payday loans

Ковалев С.Н. О том, что есть и было


Sergey_Kovalev

Серге́й Ники́тич Ковалёв (15 августа 1919, Петроград — 24 февраля 2011, Санкт-Петербург) — генеральный конструктор советских атомных подводных крейсеров стратегического назначения.

После окончания школы, в 1937—1942 годах обучался в Ленинградском кораблестроительном институте. Находясь в эвакуации в период Великой Отечественной войны, закончил обучение в Николаевском кораблестроительном институте.

В 1943 году, после окончания института, направлен на работу в Центральное конструкторское бюро № 18 (ныне именуемое Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин»). В 1948 году переведен в СКБ-143 на должность помощника главного конструктора. C 1954 года становится главным конструктором парогазотурбинной лодки проекта 617.

С 1958 года является Главным (впоследствии Генеральным) конструктором атомных подводных лодок и подводных крейсеров стратегического назначения проектов 658, 658М, 667А, 667Б, 667БД, 667БДР, 667БДРМ и 941. На «Севмаше» по его проектам было построено 73 подводные лодки. В общей сложности по восьми проектам Ковалева были построены 92 подводные лодки.

Дважды Герой Социалистического Труда (1963, 1974), лауреат Ленинской премии (1965) и Государственной премии СССР, РФ (1978, 2007), кавалер четырёх орденов Ленина (1963, 1970, 1974, 1984), кавалер ордена Октябрьской Революции (1979), Золотая медаль имени В. Г. Шухова (1997), Орден За морские заслуги (2003 ), Орден За заслуги перед Отечеством II степени (2009)

действительный член Российской академии наук (1991, АН СССР — с 1981), доктор технических наук

Память

• В 1985 году на Аллее Героев в Санкт-Петербурге установлен бюст Сергея Никитича

• В 2011 году набережной на Севмашпредприятии присвоено имя С. Н. Ковалёва.

• В Северодвинске на предприятии Звёздочка строится морской транспорт вооружения проекта 20180ТВ Академик Ковалёв

Главы из книги Сергея Никитича Ковалёва «О том, что есть и было… Воспоминания» 3-е изд., СПб.: «Элмор», 2010. - 402 с.

СЛАБЫЕ ШУМЫ КАК ИСТОЧНИК ПОЛЕЗНОЙ ИНФОРМАЦИИ

Что подводная лодка является самым сложным инженерным сооружением - это уже банальность. И действительно, чего только на атомной подводной лодке нет! Атомные реакторы со вспомогательными механизмами и автоматической системой управления, паротурбинные установки, турбогенераторы, дизельгенераторы, гребные электродвигатели, аккумуляторная батарея, холодильные установки, навигационный комплекс, дающий курс и место подводной лодки с очень высокой точностью, гидроакустический комплекс, определяющий наличие, курс и скорость очень малошумных целей, для поражения которых не требуется визуального наблюдения, комплекс радиосвязи из подводного и надводного положения, сложнейшие комплексы ракетного, торпедного и другого вооружения, системы, обеспечивающие погружение, всплытие, маневрирование в надводном и подводном положении, комплексы дистанционного и автоматического управления всеми корабельными системами и механизмами и ещё многое другое.

Спроектировать и построить подводную лодку мало. Надо её хорошо изучить и прочувствовать в деле, т.е., в походе.

Даже человеку, хорошо знающему устройство конкретной подводной лодки, поначалу трудно ориентироваться в многообразии шумов, команд и докладов, передаваемых по трансляции. Привыкание и осознание происходящего наступает после длительного плавания в различных ситуациях. Тогда ты чувствуешь подводную лодку, как спящая мать своего ребёнка.

На подводной лодке спокойно спишь не потому, что тихо, а потому, что все возникающие и пропадающие шумы тебе понятны и говорят о том, что всё идёт как надо. Звуки, связанные с какой-либо аварийной ситуацией, что, к счастью, бывает редко, заставляют вскакивать с койки и бежать в центральный пост для выяснения ситуации. Такие события, как аварийное всплытие, касание грунта, возгорание и т.д., к счастью, бывают редко. Достаточно бывает того, что слышишь, например, запуск компрессора для снятия давления в отсеках, и тут же шум пропал. Так не должно быть, значит, что-то с компрессором, и т.п.

Однажды мы допрашивали командиров подводных лодок, где надо размещать каюту командира. Мнения были самые противоречивые. Одни считали, что каюта должна быть в центральном посту, дабы командир и во сне слышал всё, что происходит. Другие, наоборот, говорили, что каюта должна быть расположена так, чтобы командир мог выспаться, отключившись от забот. Третьи требовали оборудовать каюту приборами, почти как центральный пост.

По моему мнению, основанному на кое-какой практике, каюта должна быть удобной в бытовом отношении, расположенной недалеко от центрального поста, со всеми видами внутрикорабельной связи и без всяких приборов. Хороший командир (а плохие мне не встречались) сам лучше всякого прибора знает и чувствует, когда требуется его вмешательство в управление.

КАДРЫ УЖ ТОЧНО РЕШАЮТ ВСЁ

Создание атомных подводных лодок должно быть (и было на самом деле) приоритетной задачей государственного масштаба. Американцы свои программы подводного кораблестроения рекламировали с большой помпой. Мы шума на весь мир не делали, но относились к этой задаче очень серьёзно.

К созданию атомных подводных лодок через соответствующие постановления ЦК КПСС и Правительства были привлечены все лучшие силы науки и промышленности страны. Вопрос недостатка финансирования для реализации утверждённой программы вообще не стоял. Проблема была только в недостаточности знаний и промышленной мощности.

Всякому главному конструктору (в том числе и мне) надо было организовать не только работу в своём конструкторском бюро, в тесном взаимодействии с руководством, но и работу всех научных и производственных соисполнителей. Необходимо было наладить хорошие личные и деловые отношения с руководителями сотен организаций и непосредственными исполнителями работ.

Так я познакомился и подружился со многими выдающимися людьми, внёсшими неоценимый вклад в созданием серий подводных ракетоносцев. Хотелось бы здесь их всех вспомнить, но это практически невозможно, ведь столько воды утекло. Но нельзя не упомянуть всем известного академика Анатолия Петровича Александрова, ракетчика Виктора Петровича Макеева, ……..и многих других. Дай Бог им силы и здоровья.

Все выполняли очень сложную работу, я бы сказал - на грани возможного, и, естественно, не всё получалось в срок и так, как хотелось бы. В этом отношении важную роль играет личная дружба, доверие и хотя бы попытка детально понять причину и суть возникающих проблем. Ещё раз скажу: всего знать невозможно, но, по необходимости, стараться вникать в принципы и детали надо. Если ты знаешь, что люди из твоей конструкции выжимают всё, что можно, на грани допустимого риска, то и отношение к ним соответствующее.

Вот пример.

Мы разрабатывали проект 667Б подводной лодки, вооружённой первой в мире ракетой с межконтинентальной дальностью полёта. Проект практически сверстан. Большая длина ракет и их конструкция стали причиной своеобразной формы корпуса подводной лодки и многих технических трудностей, связанных как с обслуживанием ракет, так и с эксплуатацией корабля в целом. Звонит мне Макеев. У него не получается дальность: надо прибавить ещё 150 мм длины ракеты. Формально я должен отказать. Пришлось срочно лететь в Миасс, где мне объяснили причину недобора дальности. Договорились о допустимом удлинении ракеты, не ухудшив характеристик подводной лодки и не задержав сроков её строительства.

Готовность головной подводной лодки проекта 667Б и подготовленность её экипажа позволили прямо с завода идти на боевое патрулирование. Поздно ночью 30 декабря 1972 года об этом уникальном случае я докладывал секретарю ЦК КПСС Д.Ф.Устинову в его кабинете.

Этот частный эпизод я привёл в качестве примера необходимости дружной работы всех участников создания морской стратегии без лишних запасов в кармане и камней за пазухой.

Стратегические ПЛ, или чем занимается главный конструктор.

С появлением ракет, имеющих большую дальность полёта, отпала необходимость преодоления стационарных противолодочных рубежей, созданных США ценой огромных затрат. Поэтому противолодочные силы стран НАТО, включая подводные лодки и противолодочную авиацию, приблизились к нашим берегам. Борьба с ними - задача наших противолодочных морских сил и средств авиации.

Важнейшей проблемой для стратегических подводных лодок стало освоение Арктического бассейна как района боевого патрулирования. Это задача как технического, так и тактического плана. Потребовалось создание навигационных комплексов, позволяющих длительное плавание в высоких широтах без частых обсерваций по внешним ориентирам, и систем для безопасного плавания подо льдом, определения толщины ледяного покрова и нахождения полыней. Корпус и системы подводной лодки должны позволять всплывать с проламыванием льда большой толщины, удалением его с палубы и производить пуск ракет. Однако при любом, самом совершенном оснащении плавание подо льдом требует большого искусства командира и выучки всего экипажа. Первопроходцами, освоившими подлёдное патрулирование, являются Матушкин, Устьянцев, Коробов, Михайловский и многие другие замечательные командующие и командиры, среди которых хочется отметить великолепных командиров и моряков Затеева, Березовского, Ваганова, Тишинского и Ольховикова.

Подлёдное патрулирование стратегических подводных лодок не может быть подвигом и удачей отдельных командиров. Это должна быть система, основанная на коллективном опыте такого плавания. А опыт - это статистика, базирующаяся на большом количестве фактов. Поэтому стратегический подводный флот не должен быть ограничен небольшим количеством кораблей. Кроме подсчёта боевых блоков нужно учитывать и это обстоятельство, связанное с нашим, в данном случае, благоприятным географическим расположением, которое надо уметь использовать. Англичане и французы, да и американцы, тут нам не пример.

Быть главным (или генеральным) конструктором подводной лодки и пройти с ней весь путь от согласования технического задания до боевой эксплуатации, конечно, очень интересно и почётно. Но есть и обратная сторона медали. Дело в том, что «радости скупые телеграммы» если и приходят, то очень редко, а отрицательные эмоции и стрессовые ситуации являются постоянными спутниками жизни и деятельности главного конструктора. Там, где всё хорошо, то так и должно быть, и с этим к главному конструктору не обращаются. К главному конструктору идут (иногда даже очередь стоит), когда плохо. Не размещается, не хватает мощности или производительности, не удаётся достичь требуемой точности изготовления, перепутана схема соединений, военпред не согласен с принятым техническим решением, поставленная аппаратура требует доступа там, где проектом не предусмотрено, в чертежах обнаружены ошибки, завод сотворил брак и т.д. и т.п. Вот такую кучу мусора главному конструктору приходится разгребать с утра до ночи, а иногда и круглосуточно. А надо ещё и творчеством заниматься (на то и главный конструктор), и делать лодку такой, чтобы самому нравилась, являясь вершиной научно-технического прогресса.

 

Обновлено ( 17.04.2012 18:48 )