payday loans

Голованов Э.В.



Голованов Э.В. - Объективная реальность

От редакции САЙТа К-244:

Предлагаемая статья Э.В.Голованова содержит примеры того, как моряки-профессионалы справлялись с различными «вводными» и сложностями, притом справлялись ВСЕГДА успешно.

Как и другие материалы САЙТа К-244, как и опыт КАЖДОГО серьёзного командира, эта статья авторитетного известного командира-подводника укрепляет уверенность моряков в том, что моряки-профессионалы – это победители по духу, и такие моряки справятся с трудностями и с новыми «нештатными» ситуациями, ведь одна из традиций морской службы: - перед трудностями не отступать, но, применив знания и умения, - находить пути и средства для их преодоления.

 

Рассказанное в предлагаемой САЙТом К-244 статье Эриком Викторовичем Головановым, ветераном ВМФ, командиром с двенадцатилетним (!) стажем командования боевыми (подчёркиваю: не «отстойными» и не бесконечно ремонтируемыми, с которых иных командиров было, как говорится, не согнать, а именно действующими!) подводными лодками, учит командиров кораблей и других моряков  настойчивости, выдержке, творческому отношению к делу. Поэтому уверен что нынешним командирам рассказанное Э.В.Головановым наверняка поможет лучше подготовиться к работе по предназначению, а, значит, поможет победить и противника, и невзгоды.

В рассказанном Эриком Викторовичем, - содержание и сложного процесса становления командира корабля, приобретения командиром корабля опыта, - основы интуиции, необходимой командиру для успешного решения задач, - всегда новых, всегда необычайных..

Чтобы немногим недосказанным Эриком Викторовичем в этом его рассказе не озадачивать наших читателей, и чтобы не ввести командиров подводных лодок в заблуждение таким недосказанным, я, в годы командования Эриком Викторовичем многославной Б-103 будучи начальником Радиотехнической службы и, по совместительству, начальником разведки подводной лодки Б-4, - подводной лодки, подобной Б-103, признаюсь: принадлежность тех или иных объектов, как результат классификации (эсминец - американский, фрегат - английский, и т.п.), указываемая Э.В.Головановым однозначно – на самом деле была весьма приблизительной, во всяком случае, до визуального опознавания объекта. Достаточно точных классификационных признаков такого рода объектов, при отсутствии визуального контакта, в те славные времена мы не имели. Поэтому слова о национальной принадлежности тех или иных объектов противника в рассказе Э.В.Голованова следует воспринять, как выражение потребности командира корабля в установлении этой принадлежности тех объектов, поскольку даже в составе объединённых оперативных соединений противника отдельные корабли, включённые в оперативное соединение из ВМС того или иного государства, в этом «наднациональном» соединении действовали со своими привычными «национальными» особенностями. Знание национальной принадлежности корабля противника помогает предвидеть развитие событий, - поэтому те особенности полезно знать.

Здесь же, - «информация к размышлению» о том, почему ВМС противника сосредоточивали свои усилия именно в «узловых» точках маршрутов наших подводных лодок, и проч.

Некоторые из эпизодов, о которых рассказал Э.В.Голованов, настраивают командиров кораблей и их ближайших помощников на осмотрительность и профессионализм, выражающийся не только в знании тригонометрии и  астрономии, но ещё и в знании особенностей моря и в морской практике, показателем профессионализма в которой является не только число прочитанных умных книжек, но ещё более, - мозоли на руках.

Эпизод под номером ТРИНАДЦАТЬ подтверждает рассказанное мной в размещённой на САЙТе К-244 статье о недопустимости БЛАГОДУШИЯ КОМАНДИРА, о тщетности надежды командира корабля на то, что безопасность его корабля в море обеспечит высшее командование. Находясь во власти Флагмана, командира «своей» Эскадры, Э.В.Голованов со своим кораблём чуть не оказался на чужом берегу, и оказался бы, если бы сплоховал сам, понадеявшись на Флагмана. Это повторяю при  том, что хорошо знаю того Флагмана, - он известен как опытный моряк, а вышло вон как. Командир Эскадры ПЛ, находясь на ПлавБазе, - флагманском корабле, рядом с которым Б-1034 в аварийном состоянии дожидалась светлого времени суток, - не вник в детали контроля за лодкой, и к утру та была «потеряна».

Рассказ Э.В.Голованова об этом эпизоде мне показался наиболее поучительным, среди других эпизодов его статьи. Впрочем, каждый из эпизодов статьи Э.В.Голованова позволяет командиру-читателю «примерить обстоятельства» эпизода к себе, поразмышлять: «Как бы я поступил в такой ситуации?», - и сравнить своё решение с ПРАВИЛЬНЫМ ОТВЕТОМ Эрика Викторовича. За такой КОМАНДИРСКИЙ РЕБУС  Эрику Викторовичу – огромная благодарность, с пожеланием крепкого здоровья и оптимизма, притом и ему лично, командиру Б-103, и его дружному экипажу, который собирается отметить пятидесятилетие корабля, и их близким, их семьям, помогавшим этому экипажу столь блестяще решить все многотрудные задачи и оставить последующим поколениям подводникам богатый опыт.

Капитан 1 ранга в отставке первый командир К-244 Аликов В.И.

 

ОБЪЕКТИВНАЯ    РЕАЛЬНОСТЬ

Из 30 «с хвостиком» лет (с декабря 1953г. по апрель 1981г.) моей службы на 4-й Краснознамённой ордена Ушакова 1-й степени Эскадре подводных лодок Краснознамённого Северного флота (4-й КОУ Эск.ПЛ) мне выпала честь командовать двумя дизель-электрическими (именуемыми так по основным источникам энергии) подводными проекта 641: подводной лодкой Б-103 (январь 1964г. – август 1973г.) и подводной лодкой Б-34 (август 1973г. – ноябрь 1974г.).

Тогда эти подводные лодки своевременно и с положительными оценками решали все задачи боевой подготовки, боевого дежурства и боевой службы (БС), обеспечение сил флота, в испытаниях новых образцов мин и торпед (Б-103 1965 год), испытаниях и опытовой эксплуатации БИУС МВУ-110 «Узел» (Б-103 январь 1967г. – июнь 1970 г.).

После успешно проведённых экипажем Б-103 испытаний и приёмки БИУС МВУ-110 «Узел» ею стали оснащать все дизельные ПЛ новых проектов. Другие БИУСы, с соответствующим программным обеспечением, «пошли» на другие проекты подводных лодок и надводных кораблей. В истории ВМФ экипаж Б-103 навсегда останется в качестве экипажа, давшего «путёвку в жизнь» первой корабельной БИУС, а, значит, открывшему период высокотехнологичного обеспечения действий корабля.

Разработчиков (Ленинградское конструкторское бюро) МВУ-110 абсолютно заслуженно удостоили Государственной премии СССР, однако при награждении за первую, в ВМФ, БИУС роль экипажа Б-103 в проведении испытаний и в опытовой эксплуатации БИУС МВУ-110 «Узел» была забыта. Бесценный, уникальный опыт экипажа Б-103 не проанализирован, рекомендации экипажа не стали подспорьем в освоении техники новых поколений.  Такое отношение к военным участникам процесса освоения новейшей техники нередко и теперь.

Знаю, что при решении задачи освоения новейшей техники (это за время службы мне это довелось исполнять не раз), опыт и рекомендации тех, кто уже выполнял подобную работу, способствует успеху.

Потому подчеркну особо: то отношение к военным участникам процесса освоения новейшей техники, которое проявилось по отношению к экипажу Б-103, имеющему несомненные заслуги в оснащении кораблей ВМФ  БИУСами, не просто несправедливо и неконструктивно; главное, оно провоцирует утрату бесценного опыта работы по оснащению Вооружённых Сил новейшей техникой, -  работы архиважной и архисложной (Прим. Ред.).

В 1966г. подводной лодке Б-103 за 1-е место по торпедной подготовке на КСФ был вручён переходящий Приз,  Кубок Командующего Северным флотом.

Успешное решение поставленных задач обеспечила хорошая тактическая и специальная подготовка офицерского и личного состава подводных лодок. Кстати: за 10 лет и 10 месяцев (январь 1964г. – ноябрь 1974г.), в течение которых я был командиром подводной лодки, вначале, -  Б-103, затем – Б-34, на этих подводных лодках не было случаев гибели личного состава или существенного травматизма.

 

Предлагаемая статья, - вторая, из размещённых на САЙТе К-244 моих статей-рассказов, воспоминаний о подводной службе. В первой статье я рассказал о нескольких эпизодах из своей командирской работы, - о том, как в качестве командира и сдаточного капитана, мне довелось принимать у промышленности (у Ленинградского Адмиралтейского судостроительного объединения) и испытывать подводную лодку Б-103.

В настоящей статье, написанной к юбилею подводной лодки Б-103, поделюсь воспоминаниями о том, как мне в качестве командира подводной лодки пришлось находить выход из таких ситуаций, которые у малоопытных моряков принято называть нестандартными, нештатными. Как бы эти ситуации не называли те, кому подобные ситуации пережить не пришлось, и кто такие ситуации не пытался осмыслить, такого рода ситуации всё же случаются, и весьма часто. При том, что эти ситуации не похожи друг на друга по их внешнему проявлению, - толковый командир, накопив и осмыслив опыт, - свой и «чужой», подготовив к морской службе свой корабль, - и материальную часть, и экипаж, всё же достаточно успешно преодолевает все эти «нештатные» ситуации, этим внося свой вклад в копилку уникального, а потому бесценного опыта морской службы, подтверждая этим своим достижением, что ни какими инструкциями не предусмотреть все возможные ситуации, при этом подготовленный командир, экипаж и корабль значительно более успешно справляется даже с «непредусмотренными» инструкциями, т.н. «нештатными» ситуациями, ведь профессионализм моряков проявляется и в этом.

Итак, о нескольких эпизодах моей командирской службы, - о ТРИНАДЦАТИ эпизодах.

  1. Как известно, одной из самых горячих точек «холодной войны» был «Карибский кризис» (22 октября  - 21 ноября 1962г.), когда по приказанию Президента США Д.Кеннеди революционной Кубе объявлена морская блокада (так представляет ситуацию автор статьи. Редакция САЙТа сохранила оценки автора и, насколько это возможно, его «акценты». Прим. Ред.). Переговоры между СССР и США по урегулированию данного вопроса не дали ни каких результатов, - и тогда по решению Правительства СССР была спланирована и проведена операция по демонстрации силы, - операция «Кама», в которой от КСФ приняли участие подводные лодки 4-й КОУ Эск.ПЛ проекта 641: «Б-4», «Б-36», «Б-59» и «Б-130».

Все эти ПЛ были обнаружены (на подходе к Кубе. Прим. Ред.), и трёх из них, кроме «Б-4», противнику удалось принудить всплыть в надводное положение в зоне поражения сил ПЛО ВМС США.

На следующий год (декабрь 1963г. – по конец февраля 1964г.) командование КСФ спланировало поход ПЛ «Б-38» пр. 641 (командир – кап.2 р. Козырь В.В., второй командир я, командир 125-го резервного экипажа) с задачей ведения разведки, выявления элементов системы ПЛО ВМС США у Восточного побережья США, выявления причин обнаружения наших подводных лодок в период «Карибского кризиса». Скрытно форсировали оба рубежа ПЛО (один, - м.Нордкап – о. Медвежий, другой, - Фареро -Исландский), вели разведку в Северо-Восточной Атлантике, в Саргассовом море. В январе 1964г. получили приказание: «Следовать в район Азорских островов». На подходе к островам мы были обнаружены противолодочным самолётом, который использовал активно-пассивную систему обнаружения «Джули», раньше мы с ней не сталкивались.

Это «знакомство» происходило так.

Вначале у себя по корме мы стали прослушивать какие-то взрывы, 45 – 48 в серии, затем – перерыв 20 – 25 минут, и снова взрывы. Часа через два всплыли на перископную глубину. Видимость ночная, полная. Океан 2 – 3 балла. За кормой по нашему курсу, - световые маркеры. Поняли, что нас «ведут». Обнаружили работу гидролокаторов и шумы винтов групповой цели. Получили (с опозданием) радио-грамму (РДО) с КП ГШ ВМФ о переходе АВПУГ с канадским АВП «Бонавенчер» к Гибралтару. Погрузились на 150м. Три корабля ПЛО взяли нас «в клещи»: один – по корме, два – на КУ 120 л.б. и п.б. Палубная авиация с АВП работу прекратила. Повышенными ходами пытались оторваться, но через 40 мин – 1 час 50 мин они контакт восстанавливали. Приняли решение: отрыв произвести в тём-ное время суток, на заднем ходу. Прогрузились на глубину 200 метров, легли на курс 37 гр., дали ход вперёд мотором экономхода (для экономии электроэнергии). Весь день шли в \этом режиме, усыпляя бдительность «вероятного противника». Корабли ПЛО удерживали свои позиции, непрерывно работая ГЛС. На траверзе левого борта прослушивались шумы АВП «Бонавенчер». Через 10 часов снялись с режима экономхода и дали тремя электромоторами СРЕДНИЙ НАЗАД. ПЛ вела себя устойчиво. Через 15 минут движения задним ходом перешли на ТРИ МОТОРА ВПЕРЁД СРЕДНИЙ и легли на курс 160 град., Работа ГЛС прослушивалась по нашему прежнему курсу, затем всё стихло. Снизили ход до малого, и через 4 часа движения всплыли на перископную глубину, встали «Под РДП» и отбили зарядку А.Б. Так что задний ход оправдал себя.

А вот с несвоевременным оповещением Командным Пунктом (КП) ГШ ВМФ я снова столкнулся уже будучи командиром ПЛ «Б-103».

Декабрь 1966г., Средиземное море, подводное положение, глубина 100 метров. Следуя на выход из СРМ, подходим к острову Альборан. Время 13.25, я во II отсеке. Вдруг сильный взрыв. Я крикнул в «Каштан»: «Боевая тревога», и бегом в ЦП. Когда проскакивал переборочный люк из второго отсека в третий, - раздался второй взрыв, затем, - третий. Прибежав в ЦП и получив доклад командира БЧ-5 об осмотре подводной лодки, - «Отсеки осмотрены, замечаний нет!», скомандовал отворот от курса на 90 градусов, - чтобы осмотреть кормовые курсовые углы. Шумов винтов и гидролокаторов не было слышно. Подвсплыли на перископ. Воздух и горизонт чист, ясная солнечная погода, море 2 балла. Предположил, что глубинные бомбы сбросил самолёт. Ночью, всплыв на сеанс связи, получил РДО о закрытии района, который я только что прошёл, - район был закрыт «для проведения бомбометания американской авиации».  Мои предположения подтвердились, но РДО нам дали с опозданием.

 

2. Ноябрь 1964г., г. Таллинн, бухта Копли – Южная, 23.10, темно. ПЛ «Б-103». После окончания работ в полигоне (шли заводские ходовые испытания) вошли в бухту, швартуемся левым бортом к ПКЗ. Для одержания  инерции даю команду: «Бортовые, малый назад» (по правилам, эту команду дать следовало так: «Бортовые, назад малый!» прим. Ред.). Из рубки вахтенный на телеграфах докладывает: «Работают бортовые малый назад!». Смотрю, инерция не гасится.

Командую: «В рубке! Бортовые средний назад!».

Ответ из рубки: «Работают бортовые средний назад!». Инерция не гасится, а увеличивается.

Я: «Боцман, посвети на корму!». Смотрю по отработке струи: левый мотор работает «средний вперёд», а правый, - «средний назад». Всё правильно: «средний вперёд» пересиливает «средний назад», поэтому инерция не гасится, а увеличивается. Т.е., вахтенного на телеграфах в рубке «законтачило».  Даю команду: «Центральный, подключить шестой отсек!» и командую: «В рубке! Стоп моторы!», затем: «Шестой, три мотора полный назад!» и через пять секунд:  «Стоп моторы!». Лодка задрожала, и стала, как вкопанная, прижавшись левым бортом к ПКЗ, а прямо по носу, в 10 метрах, виднелась гранитная набережная.

Аналогичный случай произошёл с одной из ПЛ при швартовке в Полярном. Но там командир не догадался перейти на голосовую связь с шестым отсеком (вахтенный на телеграфах также запутался), и ПЛ носом «подняла на себя» третий причал. Хорошо, что все причалы в Полярном были деревянными, а ПЛ была 611 проекта.

 

  1. Декабрь 1965 г. Северо-Восточная Атлантика (СВА), боевая служба (БС). Надводное положение, ночь, снежные заряды. Закончили зарядку АБ, приняли сеанс связи, вынесли и выбросили за борт мусор. Волнение моря 7 – 8 баллов. Я спустился с мостика в ЦП, собираясь погрузиться. При том волнении моря, которое было, погружаться следует лагом (бортом. Ред.) к волне, с заполненной Цистерной Быстрого Погружения (ЦБП), так как с принятым главным балластом, открытыми клапанами вентиляции цистерн главного балласта без заполненной ЦБП даже на трёх моторах, даже работающих «средний вперёд» очень тяжело оторвать ПЛ от поверхности воды, особенно когда в каких-то топливно-балластных цистернах (ТБЦ) неизрасходованное топливо. Вдруг отдраивается переборочная дверь (люк) во второй отсек и появляется истерическое лицо командира отсека. Он мне тихо говорит: «Товарищ командир, по-моему, во II яме пожар». Быстро влетаю во 2-й отсек, отдраиваю люк во II-ю яму. Вижу: над аккумуляторами летают крупные фиолетовые шары. Быстро задраиваю лаз, объявляю «Аварийную тревогу» и – в ЦП.

Обесточили II-ю яму, затопили пресной водой. Установили за ней наблюдение, через 4 часа осмотрели яму, - всё нормально. Погрузились. Откачали из ямы воду. Трое суток занимались протиркой ямы, а затем её подключили.

 

  1. Мне, будучи командиром ПЛ посчастливилось 3 раза на БС встречать Новый Год в СВА. Погодные условия в декабре – феврале очень сложные. В основном ветер силой 10 – 12 баллов, волны 7 – 9 баллов, снежные заряды, полярная ночь. На глубине 100 метров ПЛ покачивает, разливается чай и компот из стаканов. Для встречи Нового года погрузились на 150 метров нормально. При следовании в надводном положении тяжело и даже опасно было нести верхнюю вахту (вахтенный командир, - командир или старший помощник командира (СПК), вахтенный офицер и вахтенный сигнальщик. Все они были одеты в химкомплекты или гидрокомбинезоны, вахтенный офицер ещё пристёгивается пожарным ремнём к лееру под козырьком рубки. Его систематически заливало водой с головы до пят. Верхний рубочный люк был задраен, так как вода при отдраенном люке заливала ЦП. Некоторые вахтенные офицеры получали травмы: то палец сломает, то свернёт челюсть. Меня, когда я был СПК на ПЛ «Б-91» (командир капитан 2 ранга Кудров В.В.), чуть не сбросило за борт, а такие случаи были.

Январь 1962г., СВА, БС, надводное положение, идём под дизелями. Волнение моря 7 – 8 баллов, идёт зарядка А.Б. Верхний рубочный люк задраен, на мостике вахтенный офицер, пристёгнутый к лееру карабином пожарного пояса, и я, несущий командирскую вахту на верхней площадке ограждения рубки. Волна систематически накрывает нас: вахтенного офицера, - с головой, меня, - по пояс. Одна из волн подхватила меня и, протащив по мостику под антенну РЛС «Флаг», сбросила за борт. К счастью, успел ухватиться за леера, а ПЛ сильно накренилась, и я как бы распластался по обшивке рубки. На мне были ватные брюки, ватник, валенки с галошами («типа «Слон»), «канадка» (куртка кожаная меховая), всё это намокло и стало тяжёлым. Но, видимо, в такие моменты у человека появляется колоссальная сила. Я сумел подтянуться на руках (помогли занятия гимнастикой в училище, - входил в сборную училища по гимнастике, последний раз участвовал в соревнованиях по гимнастике за команду «Ленинград-1» 39 ОБР ПЛ в 1958г., будучи СПК ПЛ «С-45», при бывшей в Ленинград после участия в ядерных испытаниях в 1957г. на Новой Земле) и перемахнуть через леера на мостик. Прижался к палубе мостика, волна перехлестнула через меня, но я удержался. Затем рывком прыгнул на задраенный люк в воду, и всё обошлось, продолжил несение вахты. Когда я стал командиром ПЛ, то ввёл такую схему несения верхней вахты при следовании ПЛ в надводном положении при попадании воды в ЦП через верхний рубочный люк. Когда в ЦП льётся вода с мостика, верхняя вахта переходит в боевую рубку. Задраивается верхний рубочный люк. Поднимаются оба перископа, на командирском перископе стоит вахтенный командир, на зенитном перископе, - вахтенный офицер. Травмы прекратились. Со временем так стали делать и другие командиры ПЛ.

 

  1. Июнь 1966г. СРМ, БС, подводное положение. При следовании в Средиземное море мне надлежало, согласно боевому распоряжению, пройти Гибралтар ночью в подводном положении. За сутки до под-хода к проливу в районе мыса Сан – Винсенто мне не удалось сделать зарядку АБ. Трижды выходил на I ступень зарядки под РДП и трижды пришлось сниматься с РДП срочным погружением из-за сигналов самолётной РЛС. Днём шёл под водой, а ночью начал форсирование пролива. Утром вошёл в Средиземное море с полуразряженной батареей, и вот тут то я был обнаружен противолодочными кораблями НАТО. Видимо, береговая ГАС на мысе Европа меня обнаружила и навела корабли ПЛО. Я попытался оторваться, но из-за низкой плотности АБ сделать этого не смог. На счастье, в это время года в СРМ местами бывает «жидкий грунт». Мы его обнаружили на глубине 40 – 50 метров. Поди-фферентовавшись под него с небольшой отрицательной плавучестью, застопорил ход, выключил всё, что было можно, даже один из гирокомпасов, прекратил готовить обед, - всё для экономии электроэнергии. Для соблюдения режима «тишины» личному составу было запрещено даже перемещение между отсеков. Для удержания ПЛ под слоем «жидкого грунта»я использовал воздушную шахту РДП, надеясь при этом, что сальники выдержат нагрузку. Когда ПЛ погружалась до 100 метров, шахту поднимали, плавучесть ПЛ увеличивалась, ПЛ по инерции ещё погружалась до 130 метров, затем медленно начинала всплывать. На глубине 70 метров шахту РДП опускали, - и лодка медленно подходила снизу к «жидкому грунту», некоторое время удерживалась на глубине 40 – 50 метров, а затем снова погружалась. Такие манипуляции мы проделывали много раз. «Жидкий грунт» позволял нам не только держаться без хода, но и не давал кораблям ПЛО точно определить наше место. Через несколько часов такой «иг-ры» действующее в этом районе течение вынесло нас к африканскому берегу. Вскоре ни гидролокаторов, ни шумов винтов кораблей ПЛО не стало слышно. Нас потеряли. Ночью всплыли под перископ, встали под РДП на зарядку АБ. По боевому распоряжению мы должны были следовать в район севернее острова Альборан. Посчитав, что мы были обнаружены и как раз там по маршруту движения могут оказаться корабли ПЛО для нашего перехвата, я принял решение следовать в назначенный район не севернее, а южнее острова Альборан. Начал движение в соответствии с принятым решением, о чём донёс на КП ГШ ВМФ. Моё решение было признано командованием как правильное.

 

  1. Декабрь 1966г. БС, пролив Гибралтар. При выходе из Средиземного моря получил приказание: форсировать пролив скрытно в надводном положении в тёмное время суток. В сумерки всплыл на перископную глубину для оценки обстановки. Море 3 балла, ясная ночь (светила луна), горизонт чист. Встал бортовыми дизелями под РДП, третий мотор малый вперёд (скорость 10,5 узлов) и пошёл в точку всплытия. На подходе к точке всплытия обнаружил ЭМ ВМС США, ходивший курсами 0 – 180 гр., - т.е., перпендикулярными моему. На ЭМ работают РЛС и ГЛС. Прикрываясь шедшими рядом транспортами, прошёл незамеченным. На ПС «Накат-М» отмечался сигнал береговой РЛС Гибралтара (на мысе Европа) силой до 3-х баллов. Пройдя район маневрирования ЭМ, решил всплывать, но вдруг обнаруживаю английский фрегат, тоже ходивший курсами 0 гр. – 180 гр., т.е., перпендикулярными моему. От всплытия я временно отказался, чтобы не быть обнаруженным этим фрегатом. Через некоторое время сила сигнала береговой РЛС возросла до 5 баллов. Я понял, что меня могут засечь, как малую цель, вроде катера, так как у меня были подняты оба перископа, антенна «ВАН», ПС «Накат – М» и воздушная шахта РДП. Наблюдение велось в оба перископа потому, что в Гибралтаре очень интенсивное движение «туда», «обратно» и «поперёк». Особенно опасны были суда, обгоняющие нас. Я наблюдал через командирский перископ от правого траверза до левого носовые курсовые углы (КУ), старший помощник через зенитный перископ осматривал от правого до левого траверза кормовые КУ. Около нас стояли по два вахтенных офицера, которые по нашим (моим и СПК) командам фиксировали данные об обнаруженных нами (мною и старпомом)  целях на планшетах, записывая время, пеленг и дистанцию до них. Они быстро обрабатывали данные по целям и давали рекомендации на расхождение с ними (у редакции САЙТа по рассказанному автором в этом эпизоде есть и вопросы к автору, и возражения против установленной Э.В.Головановым организации наблюдения и обработки информации, - по нашему мнению, та организация ГКП и БИП, по которой Б-103 шла через Гибралтар, не является ни оптимальной, ни эффективной. В.А.). Так мы постепенно втягивались в Гибралтар. При постоянном маневрировании для расхождения с целями ПЛ приближалась к африканскому берегу. Отчётливо наблюдали мыс Альмина и освещённые береговые причалы. Действовало встречное течение 3,5 узла, а мы шли ТРИ мотора по 300 оборотов в мин., - 10,5 узлов, - так что на самом деле мы двигались с «черепашьей» скоростью 7 узлов. Наконец, прошли траверз Гибралтара, пеленг на него пошёл на корму. Я приготовился к расхождению с двумя крупными встречными целями и решил после их прохода всплыть, считая, что под прикрытием отметок двух больших транспортов оператор РЛС Гибралтара не «схватит» увеличение нашей отметки на экране. Тем паче, что мы проходили между ними. Когда транспорта находились слева и справа почти на траверзах, дифферент резко пошёл на корму, а я в перископ увидел звёзды на небе. Из ЦП донёсся крик боцмана: «Заклинило кормовые рули на всплытие!». Мгновенно дал команду: «Продуть балласт аварийно! Включить ходовые огни, кроме нижнего гакобортного! Стоп левый дизель и третий мотор!». Всплыли в надводное положение. Отдраил верхний рубочный люк и, как был в трусах и тапочках («разовые» льняные трусы и кожаные  «тропические» тапочки, - элементы обычной одежды подводников дизель-электрических ПЛ при плавании в тропических широтах, - в «более серьёзной» одежде было невыносимо жарко. В.А.), взлетел на подножку мостика. Смотрю: слева и справа по борту расходимся с большими танкерами, а из наших огней включился один верхний гакобортный, остальные, видимо, затекли. Приказал в бортовые отличительные и банку из-под тараньки на шахте РДП вставить  переноски, подать для меня ватные штаны, сапоги и канадку. Всё было быстро исполнено. Мы по огням превратились в рыболовный траулер. Всеми тремя дизелями дал полный ход. Часа четыре шли полным ходом, вышли в океан. «Срочно» погрузились и пошли по плану. При следовании в надводном положении устранили неиспроавность кормовых горизонтальных рулей, - у них вышел из строя контактор.

 

  1. Январь 1967г., Норвежское море, заканчивается Боевая Служба, глубина 100 метров, следуем в базу. Только что закончили форсирование противолодочного рубежа м. Норкап – о. Медвежий. Идём на моторе экономхода. Вдруг резко возросла нагрузка на мотор. Остановили мотор экономхода, перешли на ход под левым главным гребным мотором. По обстановке всплыли в надводное положение, осмотрели надстройку, обнаружили, что отсутствует кормовой аварийно-спасательный буй. Всё стало ясно: трос этого буя намотался на третью линию вала. Погрузились, и, используя бортовые моторы, пошли в базу. Скрытно прорвали рубеж ПЛО, созданный ПЛС КСФ (учения ПЛС), и только перед самым входом в Кольский залив смогли всплыть в надводное положение.

 

 

  1. Июнь 1967г. Баренцево море. Полигон БП. На флоте решили провести показательную стрельбу четырёхторпедным залпом по ОБК. Практические БЗО торпед покрасили красной фосфоресцирующей краской для более надёжного поиска. Но, как назло, вмешалась погода и стрельбу перенесли, а торпеды выгрузили для переподготовки. И вдруг выдалось «окно», погода в норме. Мне «закинули» торпеды, и я форсированным ходом пошёл в район. Только вхожу в район, - мне его «нарезали» сразу возле выхода из Кольского залива, вижу: ОБК начинает движение, а я ещё не получил квитанцию на РДО о погружениии. В это же время в ТА ТА подавались практические торпеды. Получив квитанцию, «срочным погружением» пошёл на безопасную глубину, начав торпедную атаку. С приходом на глубину боцман дал дифферент на корму, чтобы удержать ПЛ на заданной ему  глубине и поддифферентоваться. Из первого отсека раздался вопль: «Торпеды ползут из ТА!». Выровняли дифферент, продолжили загрузку торпед в торпедные аппараты, но на одной из торпед сработал зажигательный патрон, и в первом отсеке появился дым. А атака продолжается, я уже прорываю ближнее охранение. Снова доклад из первого отсека о том, что не полностью открылась передняя крышка одного из торпедных аппаратов. Итак, остались две торпеды. Принял решение: атаковать двумя оставшимися торпедами. Наконец, долгожданный доклад из первого отсека: «Центральный, первый и третий торпедные аппараты ТОВСЬ!». Но до крейсера уже 3 кабельтова, стрелять нельзя. Всеми тремя моторами дал «Полный вперёд» и лёг на курс в кильватер крейсеру, ожидая его поворота в любую сторону, - но он не повернул, и атака сорвалась. Всплыл, доложил об отказе от стрельбы из-за неисправности двух торпед. Получил приказание Командующего КСФ (он находился на крейсере): «Следовать на рейд Кильдин Восточный, там встать на якорь». Сообщили, что Командующий даёт мне возможность произвести атаку на обратном галсе. Став на якорь, устранили неисправности: заменили зажигательный патрон (оказался на борту), нашли неисправность привода передней крышки торпедного аппарата: соскочил ролик, - устранили её, создав дифферент на корму, тем самым подняв торпедный аппарат над поверхностью воды. Через двое суток получили РДО: «Командиру Б-103 занять район». Заняв район, обнаружили и атаковали ОБК четырьмя торпедами успешно. После всплытия увидели, как ярко сверкали на солнце головки всех четырёх торпед. Два торпедолова их быстро подобрали.
  2. Март 1970г. Стенд размагничивания (СБР) г.Лиепая, ДКБФ. В связи с испытанием БИУС «Узел» ПЛ Б-103 было спланировано размагничивание. Работы по модернизации ПЛ и отладке БИУС сотрудниками ЛКБ, ряда НИИ, заводов радиоэлектронной промышленности, рабочими КМОЛЗ (Кронштадт), Тосмари (Лиепая) и личным составом ПЛ велись круглосуточно под личным контролем ГК ВМФ СССР адмирала Флота  С.Г.Горшкова, который сам  после окончания Государственных испытаний БИУС прибыл в Лиепаю к нам на ПЛ. До этого, в период работы с БИУСом, «глазами и ушами» ГК ВМФ были два контр-адмирала: Жуковский О.С. и Ярошенко В.Н., находившихся на ПЛ и осуществлявших контроль (САЙТ К-244 рассказал, как для становления на современных АПЛ БИУС «Омнибус» потребовавшееся при другом ГК ВМФ, адмирале Флота В.Н.Чернавине, на К-244 сделал личный состав нашей ПЛ, опершись на помощь капитана 1 ранга И.Ф. Величко, исправив, наконец, устоявшийся «производственный брак»): если где-то что-то не ладилось, они напрямую докладывали ГК ВМФ, и сразу ЖЕ ВСЁ НАЧИНАЛО «вертеться» и выполняться.

Практически была зима. «Местные» ПЛ зимой СБР не проходят, так как при наличии льда это – целая эпопея, занимающая 3 – 4 суток. Ледокол «Пурга» обколол лёд, помог нам встать на две бочки, поставил и судно СБР, и ушёл. Было около 19 часов. Я полностью продул главный балласт дизелем. Утром смотрю: как я и предполагал, ПЛ полностью вмёрзла в лёд со всех сторон. На борт мы взяли пешни, - подобие металлических скребков на длинной рукоятке, чтобы обкалывать лёд вокруг корпуса, - но они не пригодились. Я приказал заполнить ЦГБ №№ 1 и 10 (концевые, соответственно, носовую и кормовую. В.А.), ПЛ немного погрузилась, и вокруг неё образовался пояс чистой воды. Работы по размагничиванию мы закончили за полдня и при помощи ледокола встали в «своему» причалу. Через несколько дней к нам приехал из ТУ ДКБФ капитан 1 ранга для ознакомления с «нашим» способом размагничивания во льдах. Кстати, в том году зима в Лиепае была морозная, сплошной лёд простирался на 30 – 40 миль от берега. Все выходы в море осуществлялись за ледоколом. При движении в крупном льду рекомендую идти под третьим двигателем с заполненной ЦГБ № 10. Бортовыми моторами ход не давать (только в случае крайней необходимости), особенно задний, - высока угроза погнуть льдяшками лопасти винтов.

 

10.  Июнь 1970г. Закончили совместную, с СКР, работу в полигоне БП Лиепайской ВМБ. Надводное положение. Время около 17 часов. Отпустил СКР и сам начал движение в базу. Минут через 10 вошли в сплошной туман, настолько плотный, что с мостика не видно своего носового аварийного буя. Тут на мостик поступает доклад: «Мостик, метрист. Вышел из строя «АЛЬБАТРОС»! Застопорил ход, дал команду на СКР: «Цепочку ко мне, исполнить!». Через несколько минут слышу работу двигателей СКР, - находится рядом, но его не видно. Установили с командиром СКР голосовую связь, с помощью электромегафонов. Я объяснил ситуацию и дал команду лидировать меня, в 10 кабельтовых у меня по носу вести к приёмному бую, у входа на внутренний рейд Лиепаи, докладывать мне обстановку по маршруту. Дали малый ход, заняли позиции. С СКР мне докладывают о целях, а я сам, как на БС, отлеживаю их на ПС «Накат – М». Через 30 минут увеличили ход до 8 узлов, а ещё через 15 минут я ему дал команду: «Командиру. Иметь Т-10» (Т.е., держать ход 10 узлов). Так часа через 4 мы подошли к приёмному бую. СКР в базу не пустили, приказали стать на якорь, а мне, «северянину», дали «добро» на вход. Метрист доложил, что через 2 – 3 минуты введёт «Альбатрос» в строй. Я попросил СКР навести меня вплотную на буй, он это выполнил. Подсветив прожектором, я буй увидел, - в районе рубки! Дали ход, легли на курс к входным воротам на одном моторе малый вперёд. Ни зги не видно.   РЛС всё ещё не в строю, эхолот бодро отбивает под килём глубину 6м., 5м., 4м., 3м., 2м. Я: «Стоп мотор! Бортовые назад малый!». Бросили в воду, за борт, балластину, светили на неё прожектором, инерция погашена. «Стоп бортовые!». Тишина и темнота, и вдруг услышали прямо по курсу лай собак. Соображаю: значит, нас снесло к северной оконечности  мола, где рядом жилой военный городок и пляж, - где могут быть собаки. В это время доклад: «Мостик, метрист. «Альбатрос» в строю!». На мостике заработал и ВИКО (выносной индикатор кругового обзора), я увидел обстановку: вперёд, вправо и влево от ПЛ – мелководье. Отошёл задним ходом до глубины под килём 4 метра, затем развернулся на курс входа на внутренний рейд. Лишь пройдя весь рейд и подойдя к мосту вплотную, увидел и мост, и берега канала. Опустив выдвижные устройства, ПЛ прошла под мостом и по каналу подошла к своему причалу. Ошвартовались в 23.30. Так мне довелось определить место ПЛ по лаю собак.

Ещё один «нестандартный» способ уточнения места был отработан также в Лиепае. Он основан на использовании того, что в хорошую ночную видимость от города в небо поднимается световой ореол. И ещё издалека видно направление на город. Через полтора года я воспользовался этим методом определения места, но источником светового ориентира была не Лиепая, а Неаполь.

 

11. Октябрь 1971г. Боевая служба. Средиземное море. Получил приказание: в течение пяти суток произвести разведку учений в Тирренском море Объединенных ВМС НАТО, в которых участвовал 6-й Флот США, во главе с ударным авианосцем СVА «Америка». Нам поставлена задача разведать действия группировки, помимо названного авианосца включавшей американские, французские, итальянские, турецкие корабли ПЛО, а также и Эскадру ВМС Голландии. Скрытно, в подводном положении, Мессинским проливом вошёл в Тирренское море. Море – небольшое, кораблей как сельдей в бочке. Учения начались. Со всех сторон слышны шумы винтов и работа ГЛС. В течение трёх суток выявляли тактику действий сил, записывали звуки посылок гидролокаторов, уточняли их частоты и режимы работы. Особое внимание, - в то время новейшей ГАС AN/SQS 26-cx, в посылке работающих одновременно на 6 низких частотах, обладающих большой дальностью обнаружения ПЛ. В конце третьих суток учений, примерно в 21 час, я пошёл во второй отсек, попить вечерний чай. Глубина погружения, - 80 метров, боевая готовность № 2 подводная, на вахте третья боевая смена. За себя в ЦП оставил СПК, объяснив ему, что при уменьшении дистанции до ближайшего корабля до 75 кабельтовых немедленно решать задачу по выходу из полосы поиска и начать манёвр для выхода. Возвратившись в ЦП в 21.15 и бросив взгляд на ВИКО БИУС, увидел, что до одной из целей дистанция 73 кабельтова. Не успел открыть рот, как услышал доклад: «Центральный, акустик. Цельпо пеленгу работа гидролокатора, перешла на сопровождение!». Но это – признак обнаружения нашей ПЛ! Сыграл БОЕВУЮ ТРЕВОГУ, начал маневрирование для отрыва от слежения. К кораблю, нас обнаружившему, присоединились ещё два. К 01.40 удалось оторваться от следящей «троицы», но, выполнив манёвры, в наших «Справочниках» указанные под названием «Схема маневрирования для восстановления контакта, АЛЬФА» и «Схема маневрирования для восстановления контакта, БРАВО», - корабли противника контакт со мной восстановили. Предпринял ещё одну попытку отрыва, но через 40 минут корабли противника контакт со мной восстановили, снова «взяли в клещи», расположились вокруг ПЛ, один корабль – прямо по корме, другой и третий, - на курсовых углах по 120 градусов правого и левого бортов, соответственно. Судя по характеристикам ГАС и по тактике действий, это были корабли ВМС США. В слежении участвовали и два корабельных вертолёта: один с опускаемой ГАС, другой. – с буксируемой ГАС. В такой обстановке решил манёвр отрыва производить вблизи острова Капри, на мелководье, где мощные низкочастотные ГАС противника «забивали» сами себя, в сплошной помехе – отражении сигнала от дна, не «видят» ничего и по этой причине цель теряют. Для «усыпления бдительности» противолодочников лёг на постоянный курс в сторону острова Капри и дал ход 2 узла мотором экономхода, приучая американцев к такому постоянству.  Командиры кораблей ПЛО меня, наверно, ругали на чём свет стоит, ведь у них самый малый ход, - 5 узлов, и, чтобы удержать позицию относительно нас, «ползущих» со «скоростью» 2 узла, они были вынуждены периодически стопорить машины, - затем их снова «запускать», давать ход, чуть продвинуться, - и снова стопорить… Так прошёл день. С наступлением темноты (о чём мы предполагали, находясь в подводном положении) дал ход тремя моторами средний вперёд, и резко повернул на остров Капри. Корабли стали терять со мной контакт. Чтобы лучше отслеживать цели, из ЦП я перешёл в рубку гидроакустики. Через некоторое время, при приближении ПЛ к терводам Италии, прямо по нашему курсу, с небольшим упреждением нас, был произведён залп ракето-бомб системы «Хеджехог» (12 ракето-бомб в залпе, приводнявшихся со шлепком и подрывавшихся последовательно, что позволило их  сосчитать). Этот ракето-бомбовый удар явно был предупредительным, но он был для меня полной неожиданностью. Что же говорить о моих подчинённых?! Их опыт и закалка были, естественно, послабее, чем у командира…

Слышу: из первого отсека запросили ЦП: «Где командир?», на что ЦП ответил: «Во втором отсеке». После этого отдраилась переборочная дверь в первый отсек, и, высунувшись во второй отсек, командир первого отсека (командир минно-торпедной боевой части, вахтенный начальник первой боевой смены) доложил мне лично: «Товарищ командир, взрывы по левому и по правому бортам!». Запомнились интонация, которой он докладывал, и  выражение его лица, - и он, и подводники первого отсека, выглядывавшие из-за его спины, были тогда встревожены и весьма растеряны. Я их успокоил, сказав, что это идут учения. После этого я перешёл в ЦП, а ПЛ продолжила следовать прежним курсом и скоростью, теперь уже ожидая следующего залпа. Наверху наш противник, наверное, тоже решал и совещался, что делать? Из подводных лодок могла быть только советская, - ведь, где находятся свои лодки, адмиралы НАТО знали. Через 12 минут после первого залпа я отвернул вправо на 90 градусов, а ещё через 4 минуты (через 16 минут после первого залпа) прогремел второй залп, опять 12 ракето-бомб, по направлению нашего первоначального движения. Заблаговременным отворотом на 90 градусов от места на прежнем курсе, который противник обстрелял и вторым залпом, наша подводная лодка вышла достаточно далеко. Наш отворот от того курса противник, очевидно, не обнаружил, этому способствовали малая глубина моря в нашем районе и возмущение водной среды, сотворённое взрывами 24 ракето-бомб, которые создали необходимые нам помехи для работы ГАС кораблей ПЛО противника. В тот день по нам ракето-бомбы противник не применял. По тому, как стабильно затихали и шум винтов, и работа ГАС кораблей противника, можно было понять, что противник нас  потерял, и что замысел, основанный использованием мелководья для отрыва от слежения за нами акустическими средствами был хорош!

Затем мы для экономии запаса электроэнергии перешли на движение под мотором экономхода и шли так 3 часа, после чего Подвсплыли под перископ и определили место ПЛ, до этого не имея возможности для обсервации четверо суток. За неимением иных, «стандартных»  возможностей, место определили по маяку Капри и по отсвету Неаполя, - невязка оказалась в пределах нормы. Мы ушли за Капри, продолжили ведение разведки, при этом под РДП «отбили» зарядку АБ. В назначенный срок через Мессинский пролив вышли из Тирренского моря в просторы Средиземного.

 

12. Апрель 1972г.   Средиземное море, БОЕВАЯ СЛУЖБА. Подводное положение. Вдруг вышли из строя ОБА гирокомпаса (ГК): у носового вышел из строя чувствительный элемент, а у кормового, - агрегат его электропитания. Перешли на использование БИУС «Узел» с гироазимутом «Гиря-М». Включили в БИУС задачу «МАРШРУТ», вводя в БИУС угол дрейфа, вычисляемый по известной скорости «ухода» гироазимута (это мы придумали сами, подобным образом придумав расчёт координат всплытия практических торпед при практических стрельбах и наведение туда сил поиска и подъёма торпед. Работа оказалась посильной благодаря тому, что возможности БИУС «Узел» нами были изучены досконально на стадии его разработки и испытаний), мы не задержались и не запаниковали, а продолжили идти заданным курсом без обеих ГК, и шли так целые сутки. Через сутки заменили чувствительные элементы, а ещё через четверо суток отремонтировали и агрегат. Оба ГК были введены в строй.

 

13. Май 1972г. Атлантический океан. Возвращаемся с БС в базу. Надводный переход в составе бригады подводных лодок. Идём двумя кильватерными колоннами. Во главе первой колонны на плавучей базе (ПБ) подводных лодок «Галкин» командир 4 КОУЭскПЛ контр-адмирал Романенко П.Н., во главе второй колонны на БПК командир 211 бригады ПЛ капитан 1 ранга Акимов В.И. Море 8 – 9 баллов. Проходим Фареро-Исландский противолодочный рубеж, - в это время у моей подводной лодки заклинило вертикальный руль (ВР) 25град. на левый борт.  ПЛ начала описывать циркуляцию. Сильно мешал маневрировать английский фрегат «Солсбери», который сопровождал нас на рубеже. По решению командира Эскадры, остальные подводные лодки бригады пошли в базу с комбригом, а командир Эскадры попытался взять меня на буксир, но из-за сильного ветра и волнения с ПБ никак не могли подать линемётом на мостик ПЛ проводник (тонкий, но прочный конец, линь, к которому привязан буксирный конец. Приняв проводник на мостике и вытягивая его, за него подтягивают и буксирный конец, который, вытянув, закрепляют за якорь-цепь и после этого начинают буксировку ПЛ. Ред.). Стемнело. Прервали работу до наступления светлого времени. ПБ ПЛ отошла от меня кабельтов на 30 – 40. Я запросил у командира Эскадры разрешение попытаться выбить руль из заклиненного состояния. Он разрешил. С ПБ ПЛ поддерживали связь на УКВ,  друг друга наблюдали визуально и на РЛС. Я дал ход третьим мотором (ПЛ медленно пошла влево) и очень внимательно смотрел через перископ на корму (верхний рубочный люк был задраен), ожидая, когда корма оголится, окажется в воздухе. На втором перископе СПК наблюдал за ПБ ПЛ и Фр «Солсбери». Где-то часов через 6 поймав момент, когда корма вылетела из воды, оголив вертикальный руль, я удачно подставил её под набегавший очередной водяной вал и дал полный ход вперёд левым мотором. Руль сдвинулся, но остался в положении 12 градусов на левый борт. За это время меня снесло обратно по курсу на 38 миль, плавбазу из видимости потерялась, зато стали просматриваться очертания берега, - отнюдь не дружественного. Я уже начал подумывать о необходимости отдачи якоря из первого отсека. Но всё завершилось благополучно, с рулём 12 градусов влево курсом подводной лодки можно было управлять машинами, подбором оборотов. При этом лодка рыскала по курсу, - вначале в пределах 45 градусов, а когда мы приноровились, - в пределах 10 градусов. Я доложил Оперативному Дежурному (ОД) на ПБ ПЛ о том, что руль удалось выбить, и начал движение в базу. Где-то минут через 20 мы потеряли ПБ ПЛ на РЛС, а затем и на УКВ. Как выяснилось позже, - они нас тоже потеряли. Что делать? Ночь, дождь прекратился, небо в звёздах, волна ещё огромная. Фр «Солсбери» тоже ушёл. Я дал команду отдраить верхний рубочный люк, установить прожектор в боевой рубке и светить в небо (вспомнил отсвет в небе от городов Лиепая и Неаполя).  Через несколько минут в небе появился второй луч – прожектора ПБ ПЛ, затем лучи сошлись; через какое-то время мы вошли в связь с ПБ ПЛ на УКВ, а затем увидели ПБ ПЛ на РЛС и визуально, - ходовые огни в перископ. Прожектор выключили, верхний рубочный люк задраили. По УКВ я доложил обстановку командиру ЭскПЛ, а он - на КП ГШ ВМФ. Затем мы распрощались: он увеличил ход и пошёл догонять ушедшую бригаду ПЛ, а я от КП ГШ ВМФ получил приказание «Следовать в базу совместно со спасательным судном (СС), который следует с Северного моря». Старшим на переход был назначен я. Через сутки встретились со спасательным судном, командир которого доложил, что готов взять меня на буксир. Я от буксировки отказался, поскольку считал, что при буксировке пострадало бы ограждение рубки и носовые обтекатели приёмников ГАС. Поставил спасателя в кильватер на расстоянии 10 кабельтовых. Через 11 суток подошли к Кольскому заливу. Для обеспечения нашей безопасности, и в связи с тем, что у меня на борту ЯБП, северную часть залива закрыли для плавания всех судов. Спасатель пошёл к себе домой, а мне выслали навстречу два буксира. Один из них, - «вертолёт» с водомётными движителями. Поставил буксиры в кильватер и начал входить в залив. Откуда ни возьмись, - навстречу вылетел мотобот, и прёт прямо на нас. Мы ему гудим, стреляем ракетами, у нас поднят сигнал «Не могу управляться», - никакой реакции. Дал команду буксирам его отсечь. Один из буксиров палил ракетами прямо ему в рубку. Наконец, капитан мотобота очухался, но было поздно. Я был вынужден отработать «полный назад», и у меня заклинка руля на левый борт снова возросла до 25 градусов. Мотобот ушёл, вихляясь, как пьяный. Пришлось к носу подзывать «вертолёт». Он подошёл. Конец у него я не принял, договорился с капитаном этого буксира, что по команде «жми» он будет поджимать нас вправо, а по команде «отставить» - прекратить нас поджимать, тогда ПЛ сама пойдёт влево. Вот таким образом вошли в гавань. Под звуки оркестра ошвартовались к причалу правым бортом. На причале был выстроен весь личный состав бригады ПЛ в форме первого срока. Один я в ватных штанах, «канадке» и в шапке. Спуститься с мостика вниз и переодеться в этой нервозной обстановке я не смог. Мне потом рассказывала жена, что младшая дочь Наташа сказала ей: «Мама, как папе не стыдно, он в ватных штанах». Мы потом долго смеялись над этим её высказыванием.

 

Заместитель начальника штаба 4 КОУ Эск ПЛ капитан 1 ранга Голованов Э.В.

 

 

Обновлено ( 08.10.2014 17:22 )
 

Голованов Э.В. По местам «Карибского кризиса»

Одной из самых горячих точек «холодной войны» был «Карибский кризис» (22 октября - 21 ноября 1962г.), когда по приказанию Президента США Кеннеди была объявлена морская блокада революционной Кубе. Переговоры между СССР и США по урегулированию данного вопроса не дали ни каких результатов. Тогда по решению Правительства СССР была спланирована и проведена демонстрация «силы» (операция «Кама»), в которой приняли участие 4 подводные лодки пр. 641 4-й Краснознамённой ордена Ушакова Эскадры ПЛ Краснознамённого Северного флота (ПЛ «Б-130» командир капитан 2 ранга Шумков Н.А.; ПЛ «Б-36» командир капитан 2 ранга Дубивко А.Ф.; ПЛ «Б-59» командир капитан 2 ранга Савицкий В.Г., старший на борту начальник штаба бригады ПЛ капитан 2 ранга Архипов В.А.; ПЛ «Б-4 командир капитан 2 ранга Кетов Р.А., старший на борту командир бригады ПЛ капитан 1 ранга Агафонов В.Н.). Каждая из четырёх ПЛ имела на борту ядерное оружие. Эти четыре подводные лодки Северного флота действовали в Саргассовом море. В это же время вблизи Военно-морской базы США Пёрл-Харбор действовала подводная лодка Тихоокеанского флота «Б-88» (командир капитан 2 ранга Киреев).

 

Примерно за месяц до этих событий в районе ВМБ США Гуантанамо (о. Куба) вела разведку ПЛ «Б-75» пр. 611, из состава 4 Эскадры ПЛ СФ (командир капитан 2 ранга Натнёнков Н.И.).

 

Голованов Э.В. Прием материальной части и корабля от промышленности

ПРИЁМ МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТИ И КОРАБЛЯ ОТ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

 

Голованов Эрик Викторович
За время службы на подводных лодках мне пришлось 3 раза принимать у промышленности отдельную материальную часть и корабль в целом.

Так, в 1954-55г.г. будучи командиром БЧ-1- 4 строящейся ПЛ «С-200» проекта 613 для КСФ (Краснознамённой ордена Ушакова Четвёртой  Эскадры ПЛ СФ) принимал материальную часть боевой части на заводе - строителе, проводил швартовые испытания на заводе в г. Горьком и сдаточные испытания на базе в Баку (заводские ходовые и сдаточные испытания).

В 1964г. будучи командиром строящейся ПЛ «Б-103» проекта 641 4 КОУ Эск ПЛ СФ, принимал подводную лодку на заводе 196 «Судомех», г. Ленинград. Заводские ходовые и государственные испытания проводились в полигонах БП ВМБ Кронштадт и  ВМБ Таллин (с базированием в бухте Копли Южная). Акт о приёмке ПЛ в состав ВМФ СССР был мной подписан 24 декабря 1964г., эта ПЛ была построена досрочно, а экипажем испытана и принята в состав ВМФ внепланово.

С осени 1967г. по осень 1970г. будучи командиром ПЛ «Б-103» 4 КОУ Эск ПЛ СФ, прибывшим в текущий ремонт на КМОЛЗ (Кронштадт) принимал участие в приёмке и испытаниях опытного образца БИУС «Узел» (МВУ-110).

Ремонт и модернизация ПЛ и установка БИУС производились на КМОЛЗ. Швартовные, ходовые заводские и государственные испытания проводились в полигонах БПВМБ Кронштадт, Таллин и Лиепая. В течение всего периода работы велись как на заводах КМОЛЗ и Тосмари, так и на ПЛ в три смены круглосуточно без выходных. Курировал эти работы и испытания лично ГК ВМФ СССР Адмирал флота Советского Союза Горшков С.Г., который после окончания государственных испытаний БИУС прибыл на ПЛ, находящуюся в г. Лиепая, для утверждения Акта испытаний.

Опыт вышеуказанных мероприятий даёт мне основания поделиться отдельными соображениями о том, как наиболее качественно и своевременно выполнить задачи по приёмке от промышленности новой техники.

На мой взгляд, это обеспечивают мероприятия, которые составляют шесть групп:

  1. 1.      Качественная предварительная подготовка личного состава ПЛ к приёму техники и корабля в целом.

а) Теоретическая подготовка

-изучение устройства корабля и материальной части по описаниям;

-изучение Инструкций по обслуживанию, эксплуатации и ремонту материальной части;

-изучение организации корабельной службы и Руководства по Борьбе за живучесть (РБЖ).

б) Практическая подготовка:

-практическая отработка личного состава на ГКП, КП и БП на однотипной ПЛ своего соединения;

-сдача задачи №1 и №2 Курса подготовки (КДТПЛ) в полном объёме на однотипной ПЛ.

Перед приёмом ПЛ «Б-103» наш экипаж отрабатывал и сдавал курсовые задачи на однотипной ПЛ «Б-105 пр. 641 командира кап. 2 ранга Лободенко В.В.

-выход принимающего ПЛ командира на кратковременную боевую службу (БС) на однотипной ПЛ в качестве «второго командира» (или командира – стажёра). С декабря 1963г. по март 1964г. я ходил на  БС вторым командиром на ПЛ «Б-38», командир капитан 2 ранга Козырь В.В. Здесь я получил хорошую практику управления ПЛ в сложных гидрометеорологических условиях в районах о. Куба (Саргассово море), Азорских островов; в условиях противодействия сил ПЛО вероятного противника (система СОСУС, противолодочная авиация и АПУГ ПЛО).

 

 

  1. 2.      Проведение разъяснительной и воспитательной работы по сплочению личного состава экипажа ПЛ  с представителями заводов и организаций, участвующих в сдаче той или иной конкретной техники, привитие чувства патриотизма и гордости людей за порученные участки работы, нацеливая на качественную и своевременную сдачу и, соответственно, приёмку техники

 

Здесь большая роль принадлежит всему офицерскому составу, но главную роль играют командир и его заместитель по политической части (воспитательной работе). Мой заместитель по политической части капитан-лейтенант Кузнецов А.М. (впоследствии капитан 1 ранга, стал преподавателем кафедры Марксизма-ленинизма на ВСОЛК) умел найти подход к подчинённым, подвигнуть их на выполнение поставленных задач.

Особенно хочется отметить прекрасного человека, грамотного и требовательного специалиста в своей области ответственного сдатчика Скородумова А.Г., который умело руководил сдаточной командой завода. Он сдал Военно-морскому флоту 11 подводных лодок пр. 641.  Наша ПЛ «Б-103» была его восьмой подводной лодкой этого проекта.

Большую помощь в приёмке оказывали командование и штаб 39 ОБР ПЛ (командир бригады кап. 1 ранга Колчин И.И.), офицеры военной приемки, офицеры комиссии Государственной приёмки во главе с Председателем кап. 1 ранга Васильевым Н.И.

Перед выходом ПЛ на ходовые испытания на завод прибыл Председатель Ленинградского совнархоза. В кабинете директора завода Харитонова В.С. был собран руководящий состав завода, приглашён и я. В выступлении Председателя Ленсовнархоза была озвучена мысль о внеплановой и досрочной сдаче (и, соответственно, приёмке) ПЛ.

Впоследствии слаженная и чёткая работа огромного коллектива завода и личного состава ПЛ увенчалась успехом. 24 декабря 1964г. в торжественной обстановке я подписал Приёмный акт.

 

ПЛ «Б-103» была принята внепланово (она шла планом сдачи в 1965 году) и досрочно. В одном из цехов завода по этому поводу был устроен митинг. Экипажу был подарен телевизор и отдельные ценные подарки личному составу ПЛ и заводчанам. Я за внеплановую и досрочную приёмку ПЛ был награждён Грамотой, которую храню до сего времени. На банкете в гостинице «Москва» Председатель Ленсовнархоза поблагодарил руководство завода и военных с этим достижением и сказал, что со сдачей ПЛ Ленсовнархоз по морской части выполнил план 1964г. на 105%.

 

  1. 3. Чёткое планирование проводимых мероприятий с возможностью их быстрой корректуры в зависимости от изменившихся условий (в том числе и погодных).

 Проведение заводских ходовых  и государственных испытаний ПЛ «Б-103» пришлось на позднюю осень 1964г. Погоды стояли ненастные, с директором завода Харитоновым В.С. была договорённость, если я до льда успею встать к стенке завода, то ревизия механизмов и отделка ПЛ будет проводиться в заводе, а если не успею, то выездными бригадами в Копли Южная (Таллин).

Конечно,  наиболее качественное  проведение этих мероприятий возможно у стенки завода. Да и принятые обязательства приняты ПЛ внепланово. Поэтому было принято решение выходить в море не на день, а на несколько дней срезу. На каждые сутки выхода мы составляли по 5 планов (меняя их прямо в море в зависимости от условий морской обстановки, погодных условий и выхода из строя той или иной материальной части).  Это помогало экономить время. Возвращаясь в Ленинград, мы на траверзе Кронштадта упёрлись в лёд. С помощью ледокола мы смогли пройти морской канал и встать к стенке «Судомеха».

 

Март 1970г. Стенд размагничивания г. Лиепая ДКБФ. В связи с проведением ходовых испытаний БИУС «Узел» было спланировано размагничивание ПЛ. Местные ПЛ, как правило, зимой ( в период, пока акватория покрыта льдом) не проводят, т.к. при наличии льда это- целая эпопея, занимающая 3 – 4 суток. Ледокол «Пурга» обколол лёд, помог нам встать на две бочки, поставил СБР и ушёл. Было где – то часов 19.лностью продул главный балласт дизелем. Утром смотрю: - ПЛ полностью вмёрзла в лёд со всех сторон, - на что я и рассчитывал. На борт мы взяли пешни, - металлические скребки на длинной рукоятке, чтобы обкалывать лёд вокруг корпуса. Но ими  воспользоваться  нам не пришлось. Я приказал заполнить ЦГБ № 1 и ЦГБ № 10, - и ПЛ немного погрузилась. Вокруг неё образовался пояс чистой воды. Работу по размагничиванию мы закончили за полдня и при помощи ледокола перешвартовались со стенда СБР к своему причалу. Через несколько дней к нам приехал из ТУ ДКБФ капитан 1 ранга для ознакомления с «новым» способом размагничивания во льдах.

 

Для более качественного выполнения плана работ по БИУС «Узел» при стоянке у причала в г. Лиепая в Центральном посту ПЛ находился городской телефон, - для вызова в любое время дня и ночи групп специалистов – разработчиков и представителей институтов ВМФ, когда что-то не ладилось в настройке БИУС по тем или иным задачам. Дело в том, что все разработчики и наладчики жили в городе в гостинице «Литва». Их одновременно проживало там до двухсот человек, но они своими предприятиями периодически заменялись. У гостиницы постоянно стоял дежурный автобус и а.м. «Волга» главного конструктора. Работы на ПЛ велись круглосуточно. На ночные работы я подписывал список каждый день на 25 – 30 человек. Если возникали сбои в работе системы, - в любое время суток на автобусе привозился любой сотрудник или группа сотрудников.

 

 

4.  Систематический контроль со стороны личного состава ПЛ за выполняемыми работами.

Мы широко использовали подробные вечерние доклады за прошедшие сутки работы, кратковременный доклад командиров БЧ БЧ командиру ПЛ перед подъёмом ВМФлага утром – за ночные работы, и немедленные доклады, требующие срочного решения.

 

5.  Приём техники личным составом ПЛ от промышленности только в соответствии с ТТЗ и инструкциями по эксплуатации.

Успех выполнения замысла, выраженного этим «пунктом», зависит от слаженной работы офицерского и старшинского состава ПЛ, своевременного их доклада командиру ПЛ для принятия решения по устранению выявленных  недостатков. Особенно это важно в период ревизии механизмов и отделки ПЛ. Здесь нужно быть особенно скрупулёзным и принципиальным. В конце этого периода и командир бригады ПЛ и Председатель комиссии Госприёмки мне говорили: «Командир, всё нормально. Пора подписывать акт». Я отвечал, что необходимо проверить ещё то-то и то-то.

Курьёзный случай произошёл с маляршами, работницами 9-го цеха. Однажды в конце года, в воскресенье я прибыл на лодку для проверки. Тут меня окружили малярши и стали высказывать претензии за то, что работа днём и ночью, и в выходные дни их измотала, им некогда ухаживать за детьми, но при этом они не получают «годовые» премиальные, поскольку не могут успеть завершить окраску лодки к концу года. Им требовалось, чтобы их работа была мной принята до конца года, а для этого приёмный акт должен быть подписан завтра, т.е., в понедельник, а они к этому времени не успевают завершить покрасочные работы. Я их успокоил, сказав, что подпишу бумагу, когда они закончат работу, а дату подписи поставлю завтрашнюю. Они страшно обрадовались, с энтузиазмом работали и за трое суток завершили покрасочные работы. Своё обещание я выполнил, приёмный акт подписал 24 декабря 1964г. перед самым Новым годом.

 

О том, что ПЛ была принята личным составом от завода «Судомех» качественно, говорит тот факт, что весной 1965 года (в апреле) она без замечаний перешла из г. Лиепая вокруг Скандинавии к месту постоянного базирования в г. Полярный, 4 КОУ Эск ПЛ, в кратчайший срок отработала задачи боевой подготовки, была введена в 1-ю линию, приняла участие в обеспечении сил Северного флота, различных учениях, в испытаниях новых образцов мин (РМ  - 2Г) и торпед (53 – 61К). В начале октября 1965г. ПЛ ушла на боевую службу в Атлантику. Вернулась в феврале 1966г. После отдыха личного состава, проведения   ППР, выполнения ряда задач (подтверждения линейности), пополнения запасов ПЛ отстояла в пункте маневренного базирования месяц в боевом дежурстве по флоту, имея на борту четыре торпеды с ЯБП. При этом ПЛ была проверена комиссией Генерального штаба ВС СССР и получила оценку «хорошо».

В июне 1966г. ПЛ «Б-103» приняла участие в торпедных стрельбах на Приз ГК ВМФ.

Впервые от флотов принимали участие не одиночные ПЛ, а бригады подводных лодок.

От КСФ участвовала 69 БР ПЛ в составе «Б-36», «Б-103», «Б-130», и «Б-821», соответственно, командиры капитан 2 ранга Лев Судаков, капитан 3 ранга Эрик Голованов, капитан 2 ранга Лев Чернавин и капитан 3 ранга Виктор Иванов.

Шеститорпедный залп каждая из подводных лодок имитировала двухторпедным залпом, - торпедами по траектории ближайшими у медианы шеститорпедного залпа.

У Л.Судакова торпеды прошли параллельно главной  цели, так как во время стрельбы вышел из строя ТАС (торпедный автомат стрельбы).

У Л.Чернавина торпеды прошли во носу цели, но рассчитанным сектором шеститорпедного залпа поражение главной цели  обеспечено.

У В.Иванова обе торпеды утонули, хотя ЭДЦ и дистанция до цели определены правильно и позиция залпа была хорошая.

Я вышел на генеральный курс ОБК, и после очередного поворота главной цели с дистанции 34 кабельтова произвёл залп двумя торпедами 53-61К. Одна торпеда прошла под форштевнем, а вторая прошла под трубой крейсера. За эту атаку я получил оценку «отлично». Но Приз ГК ВМФ в том году никому из флотов не дали. Мне вручили Приз Командующего Северным флотом и большой «цейсовский» именной бинокль от ГК ВМФ. Нарисовав на рубке ПЛ звёздочку, буквально через несколько дней в начале июля 1966г. мы ушли на боевую службу в Средиземное море.

 

6.  Тщательная проверка комплектования устройств и механизмов ЗИПом.

 

Командир дизель-электрической ПЛ «Б-103», в последующем

 – заместитель начальника штаба 4 ЭскПЛ СФ                    капитан 1 ранга Эрик Викторович Голованов

 

 

Обновлено ( 31.10.2011 18:14 )