Излишняя надежда на ответственность и мудрость командования
Излишняя надежда на ответственность и мудрость командования, а также желание не прослыть неумейкой, могут спровоцировать крайне рискованное и даже необоснованное действие командира корабля, например, съёмку со швартовых для выхода в море в штормовых условиях, когда от этого следовало бы отказаться.
Ярким подтверждением этого стала ситуация, в которой 21 января 1987г. оказался я, командуя АПЛ К-244.
После ошибочного решения о съёмке со швартовов в штормовых условиях и без достаточного обеспечения мне тогда удалось спасти корабль лишь благодаря высокому уровню подготовки экипажа и корабля, за счёт запредельного напряжения сил экипажа, а также использования технических средств корабля в закритических режимах (что возможно только при знании об этих возможностях вверенного мне корабля). Не обошлось и без везения. Но на это уповать не следует никому, потому что везёт лишь тем, кто сам добросовестно трудится!
Эта ситуация меня «отрезвила», заставила по-новому, критично взглянуть на обстоятельства, при которых была создана предпосылка к тяжёлой аварии. Размышляя об этой ситуации, а также о нескольких других, близких по сути, я пришёл к выводу о приоритете ответственности командира, поскольку начальники, на которых надеется командир корабля в критических ситуациях, часто бывают нацелены вовсе не на обеспечение безопасности этого корабля. Среди этих начальников бывают и некомпетентные в профессии судоводителя, бывают и безответственные, кто способен пренебречь безопасностью подчинённого.
Две эти причины, в совокупности, обязывают командира корабля не рассчитывать на помощь начальников.
Итак, рассказываю о том, как К-244 попала в западню из-за моего ошибочного решения – командирской ошибки; рассказываю и о том, что пришлось сделать, чтобы спасти подводную лодку из этой западни.
Ту мою ошибку удалось исправить за счёт запредельного напряжения экипажа и корабля (и благодаря удаче)
Подводная лодка К-244, которой я командовал, получила задачу: 21 января 1987 года выйти в море для отра-ботки взаимодействие с АПЛ К-527 (командир капитан 2 ранга Муратов Б.Ю.) в составе тактической группы.
На К-527 находился, шёл в море командир той тактической группы подводных лодок заместитель командира 33 дивизии капитан 1 ранга Моцак М.В., который при этом был «старшим на борту К-527».
На К-244 я шёл в море самостоятельно.
Выход в море запланирован для К-527 на 17.00, а для К-244 - на 18.00; поскольку в Плане указано время начала движения по Мотовскому заливу, до которого от нашего причала надо было по акватории Западной Лицы пройти около
Немецкие моряки облюбовали губу Западная Лица ещё накануне Второй мировой войны, собирались здесь для своего флота построить базу «Норд». Тем планам не суждено было сбыться. Губа Западная Лица была освоена советскими подводниками в 1959 году, когда сюда пришли первые атомные подводные лодки.
Считалось, что акватория бухты Большая Лопаткина позволяет стометровым кораблям (каковыми были и наши подводные лодки) безопасно маневрировать в районе причалов от 1 (нумерация от входа в бухту) по 8. На этой, «внешней» части бухты сложно было «втиснуться» только между 5 и 6 причалами.
К 9 причалу было хорошо подходить с West-а. Но дальше, в глубине бухты Большая Лопаткина, условия для манёвров кораблей ухудшались. К тому же в глубине бухты, манёвр стесняет южный берег и стоящие у 10 причала суда (это – «грузовой» причал, к которому подходили баржи и другие «гражданские» суда).
Конечно же, условия для маневрирования наших кораблей в Западной Лице зависели от погодных условий. Большая Лопаткина открыта для ветров западного и северо-западного направления, а в сильные морозы при отсутствии ветров акватория бухты быстро покрывалась льдом, начиная от 10 причала.
К-527 была ошвартована к 6 причалу с Ost-а, К-244 была ошвартована к 9 причалу с Ost-а.
21 января 1987г. условия были таковы, что при отходе от 6 причала К-527 не имела больших сложностей. Сильный западный ветер и приливное течение не мешали ей маневрировать безопасно. Отход же К-244, ошвар-тованной к 9 причалу с Ost-а, с последующим маневрированием между 9 и 10 причалами, был весьма осложнён.
С West-а к 9-му причалу ошвартована новейшая атомная подводная лодка «Барракуда». Её корма выступала за торец причала метров на тридцать, вдвое сузив ширину полосы движения К-244. К 8-му причалу, с Ost-а, уступом в корму, ошвартованы две атомные подводные лодки. К 10-му причалу с West-а ошвартован КИЛ-22.
К 17.00 уже полностью стемнело (полярная ночь). Стояли морозы, но льда в акватории губы Лицы не было: его образованию льда мешал ветер. Неплотные снежные заряды не ухудшили условия видимости.
Начавшийся прилив (течение в направлении 120 градусов) и ветер от 280 до 320 градусов силой до 20 м/сек, но особенно ошвартованные к 10, 9 и 8 причалам корабли значительно усложнили и без того весьма непростые (из-за естественной стеснённости) условия для отхода от 9 причала. Ошвартованные вблизи 9-го причала корабли ограничили манёвр буксиров, прибывших обеспечить выход К-244.
Для обеспечения выхода К-244 Оперативный дежурный Флотилии капитан 2 ранга Павел Игольников прислал два буксира, один - «вертолёт», а другой - «линейный», югославской постройки, мощный, но неповоротливый.
Этот состав буксиров не соответствовал «Инструкции», разработанной флагманским штурманом флотилии, согласованной с командиром дивизиона вспомогательных судов и утверждённой начальником штаба флотилии.
В «Инструкции» было сказано, что обеспечивать отход лодки в таких условиях должны три буксира, но это положение не исполнялось никогда, поскольку упомянутых в «Инструкции» трёх буксиров на Флотилии не было. Поэтому было принято швартоваться, «с чем есть», - естественно, на собственную ответственность командира. При этом, как правило, многоцелевую лодку (типа пр. 671-РТМ, как К-244, и т.п.) обеспечивал один буксир.
Имея задачу: 21 января 1987г. выйти в море от 9 причала, я знал и об «Инструкции», и о принятом «порядке». Я знал, что, кроме прибывших двух буксиров (один из них, «югославский» был даже опасен в районе 9 причала), других буксиров в течение ближайших суток не появится, кто бы их не потребовал.Поскольку требование третьего буксира не было бы «нормальным» (оно не соответствовало бы обычаю, произошедшему от недоработок командования Флотилии. У меня не было уверенности, что такое требование было бы поддержано всеми коллегами – командирами), - третий буксир я тогда не потребовал.
Авторитета, необходимого для заявления такого требования, в январе 1987г. у меня ещё не было.
Зная об основаниях для отказа от крайне рискового манёвра, в той ситуации я всё же посчитал неудобным требовать буксиры, как бы заявляя, что «король то голый!». На это и в сказке то никто не решался, а уж в жизни!…
За 15 минут до назначенного времени отхода я доложил Оперативному дежурному о готовности к отходу, о метеоусловиях в районе причала и о том, что к 9 причалу прибыли два буксира. Я надеялся, что в сложившихся условиях Оперативный запретит отход подводной лодки от причала, руководствуясь «Указаниями Оперативному дежурному», утверждёнными начальником штаба флотилии и вывешенные прямо перед Оперативным.
Тогда Оперативный сказал мне, что «когда обычно наши лодки обеспечивает один буксир – для меня он расстарался и прислал целых два буксира». Таким образом, Оперативный не запретил отход К-244 от причала, и моя надежда на его ответственность не оправдалась
(На действия Оперативного дежурного флотилии, на соблюдение формальностей, так же напрасно надеялся командир 379 экипажа капитан 1 ранга Н.М.Суворов, имеющий десятилетний командирский стаж. Его надежда на фор-мальность не оправдалась, и командир Н.М.Суворов с неподготовленным экипажам 23 июня 1983г.утопил К-429, за что был осуждён. Об этом Е.Д.Чернов сообщил в 4-м абзаце на 112 странице книги «Тайны подводных катастроф»).
Ещё я надеялся, что какой-нибудь начальник из окна тёплого кабинета увидит, что творится «на улице», поинтересуется у Оперативного дежурного обстановкой, и из-за ненастья, а также и из-за явно недостаточного обеспечения, хотя бы до улучшения погоды отменит ОПАСНЕЙШИЙ в тех условиях отход К-244 от 9 причала.
Но Командующего Флотилии В.Я. Волкова в рабочем кабинете не было.
Флотилия оказалась во власти начальника штаба и заместителя Командующего.
Не ставший моряком, начальник штаба Флотилии Решетов В.К. стал умелым канцеляристом, применяя оба высших военных образования (полученные в Военно-морской академии, а затем и в академии Генерального штаба, где его напрочь избавили от морского опыта, оставшегося после службы на корабельных должностях). Поэтому начальник штаба Флотилии Решетов В.К. предпочитал смотреть в суточный План, а не на море и не на непонятные подводные лодки, даже хотя бы через окно. К тому же окно начштаба, под которым у причалов сто-яли эти подводные лодки, залепил снег, и их вид не мозолил натруженные глаза адмирала. А вот План Боевой под-готовки на 21 января 1987г. свёрстан умело, правда, офицерами, никогда не поднимавшимися на мостик корабля, но тем не менее, успешно поднимавшимися по «обходной» служебной лестнице и за десяток лет топтания в кабинете штаба Флотилии достигшими уровня власти, с которого они решались покрикивать на командиров кораблей. Ещё бы! Ведь начальство поручило им принимать у командиров зачёты на допуск к управлению кораблём и получать надбавку за обеспечение Ядерного оружейного комплекса, в которой отказано корабельным офицерам, реально обслуживающим ядерное оружие.
Итак, План составлен грамотно и отпечатан чётко, а это – свидетельство штабной культуры, привнесённой самим В.К.Решетовым!, поэтому В.К.Решетову было приятно видеть таким «плод» его личной заботы, притом – в конце рабочего дня, в тёплом кабинете, когда за окном гремит вьюга, а в кабинете тепло и уютно, из радиолы льётся тихая музыка, на полированном столике закипает чайник, подаренный благодарными подчинёнными …
В проблемы подводной службы В.К.Решетов вникать не любил. Когда обстоятельства всё же наталкивали его на эти проблемы и вынуждали его заняться их решением, - Решетова В.К. негодовал и находил возможность не сделать ничего, чтобы не сделать ошибок, проявивших его несостоятельность как моряка.
Решетов любил, когда его хвалили, но работать, чтобы заслужить искреннюю похвалу, он не мог и не умел. Так и не научившись управлять кораблём, не «впитав» суть корабельной службы, он, по-видимому, считал, что ему не следует навёрстывать такое упущение, да и при таких наклонностях вряд ли возможно освоить непонятное. Решетов утверждался таким, кто «каштаны из огня таскает чужими руками». Он научился делать это, а потому очень не любил тех, для кого была понятна его сущность, и кто знал цену его указаниям.
В подчинённые В.К.Решетов брал тех, кто разделял его нелюбовь к морю и к кораблям. Таких немало, а потому в штабе их набралось много. Среди них были очень умные, и «плавсостав» они смогли прижать крепко.
Именно так в штабе Флотилии установились «порядки», которые Решетова В.К. вполне устраивали.
Поскольку В.К.Решетов в должности командира подводной лодки всё же побыл (в этот период не сделав самостоятельно ничего. Потому в обществе нормальных командиров он избегал вспоминать тот свой опыт), - подчинённые, подобравшиеся в соответствии с симпатиями В.К.Решетова, звали Решетова бывалым моряком и по этой причине ему не перечили, а иногда даже и уважали своего начальника, особенно когда он им не мешал.
«Штабные» не переживали по поводу отсутствия опыта корабельной службы - основы взаимодействия и взаимопонимание с корабельными офицерами. «Штабные» знали, что «корабельные» никуда не денутся, и не только будут выполнять любые распоряжения «штабных», но ещё и мзду принесут, надо только дать им повод.
Отмечу, что по настоянию начальника штаба Северного флота И.И.Налётова получив назначение на должность Оперативного дежурного флота – заместителя начальника штаба флота по боевому управлению, я с большим удовлетворением встретил на Командном пункте флота преобладание офицеров корабельного состава. В то же время на Командном пункте Военно-Морского флота, с которым нам, офицерам дежурных смен КП СФ, приходилось общаться постоянно, преобладали «паркетные» (как и штабе Первой Флотилии). Им были непонятны доклады о событиях в море. Но амбиций у них было поменьше, чем у «штабных» Первой Флотилии, и вопросы решались значительно проще, - поскольку у КП СФ с Управлениями ВМФ связь была по телеграфу, либо по телефону, с записью на магнитофон и хронометрованием, что исключало безответственность.
Как ни странно, в управлении Флотилии подводных лодок интересы корабельной и иной реальной службы были защищены наименьшим образом. Именно это стало главной причиной скорой гибели «Комсомольца».
Вот и в тот вечер подчинённые В.К.Решетова, не побывавшие на мостике корабля «в шкуре» судоводителя, не чувствовали опасности в вое ветра. Они старались не беспокоить своего начальника, В.К.Решетова, особенно в конце его рабочего дня. В штабе все готовились к окончанию рабочего дня, когда выверенным за многие годы ритуалом, одев любовно пошитую шинель с каракулевым воротником, можно будет с начальственного этажа степенно сойти в вестибюль штаба, и по приглашению мичмана, - дежурного по штабу Флотилии, степенно проследовать в свой «штабной» АВТОБУС, завидев который матрос КПП распахивал ворота, чтобы не задержать ни на секунду, и чтобы тот автобус «с ветерком» пролетел мимо подводников «свободной» смены, топтавшихся в очереди, ожидая КУНГ, чтобы, если повезёт, втиснуться в него и добраться до посёлка.
Оперативный дежурный не решился испортить эту благостную картину предложением задержки выхода К-244, оказавшейся в опасной ситуации. Итак, по докладу Оперативного дежурного П.Игольникова, у Решетова выходило, что План уже почти выполнен. Ещё один рабочий день заканчивался хорошо!
Окна кабинета заместителя Командующего Флотилии Фалеева О.М. (сменившего В.Н Барановского, который сам сменил Е.Д.Чернова), снегом залеплены не были, потому, что выходили на косогор, в сторону от причалов. За окнами была пурга!
Высокообразованный (с теми же, что у начштаба двумя высшими военными образованиями) заместитель Командующего Флотилии отвечал за состояние дорог в гарнизоне. Он досадовал, что дороги заметало снегом.
Поскольку Краснознамённая Первая Флотилия была объединением подводных лодок, а Замкомандующего имел право командовать подводными лодками и их экипажами, и при том, что командовать О.М.Фалеев умел, он не стал осваивать способы очистки дорог снегоуборочной техникой. Дороги и в пункте базирования (на при-легающей к причалам территории), и даже в жилом городке стали чистить подводники. Для этого замкомандую-щего соответствующие задачи ставил командирам дивизий подводных лодок, ставил не хуже, чем боевые задачи, а за неубранный снег спрашивал круче, чем в 1941 году товарищ Сталин спросил с военных за сдачу Смоленска
Организация работы по обеспечению безопасности кораблей тоже была подответственна заместителю Командующего Флотилии, но снегопад был ближе и понятнее, поэтому Фалеев О.М. сосредоточился на нём.
Рабочий день подходил к концу, скоро состав штаба отправится в жилой городок, и замкомандующего был озабочен тем, чтобы дорога к штабу Флотилии (точнее, дорога от штаба Флотилии) было очищена от снега.
Традицию качественной уборки территории от снега установил ещё прежний Командующий Е.Д.Чернов. Отмечая неестественное для зимы состояние дорог в гарнизоне, про эту традицию Командующий Северным флотом И.М.Капитанец даже сказал: «А вот у товарища Чернова в гарнизоне дороги зимой, как летом!», имея ввиду отсутствие зимой снега на дорогах. Знал бы Командующий флотом, какой ценой это «диво» доставалось! За эту «цену» никого из начальства не наказали. Флотилийское начальство тогда восприняло отсутствие наказания как поощрение, и, вторя Е.Д.Чернову, на уборке территорий продолжало гробить профессионализм подводников.
Таким образом, вместо того, чтобы предотвратить происшествие, к которому катилась К-244, заместитель Командующего О.М.Фалеев с чистой совестью занимался «береговыми проблемами» и думал только о них.
Так «работали» высшие военные образования начальника штаба и заместителя Командующего Флотилии. Иного не могло быть – ведь морской культурой в академиях – Военно – Морской и Генерального штаба, пренебрегают (к радости канцеляристов, подобных В.Решетову). В результате командные должности в корабельных соединениях выпускники академий занимали лишь с остатками морской культуры, приобретённой этими офицерами до поступления на учёбу. По той же причине, - из-за пренебрежения к тому, чем должен заниматься командир корабля (и чему этого командира должен учить его начальник), слушатели этих академий утрачивали и навыки применения корабельного оружия, т.е., главное…
Определённую надежду в предотвращении угрозы я возлагал и на замкомдива М.В. Моцака, при отходе от 6 причала часом ранее ощутившего ненастные метеоусловия и знавшего, что в тех метеоусловиях отход корабля от 9 причала крайне опасен.
Оперативный дежурный сообщил мне, что К-527 уже проходит остров Кувшин, т.е., выходит из Западной Лицы в соответствии с планом, и что командир тактической группы замкомдив Моцак интересуется, пошла ли К-244 «по плану» (тем самым поторапливает Оперативного дежурного и командира К-244, т.е., меня).
Поэтому Оперативный дежурный лишь спросил меня, смогу ли я при таких условиях пойти по плану?
К январю 1987г. я уже имел немалый опыт управления манёврами подводной лодки; наш экипаж по праву считался был одним из лучших, а подводная лодка К-244 была могуча и зарекомендовала себя надёжной. Когда первая из лодок группы уже благополучно вышла в море, и находящийся на ней замкомдив Моцак, мой начальник «на берегу» и командир группы лодок в море, зная состав обеспечения и реальные погодные условия, не посчитал необходимым задержать К-244 у причала до улучшения условий и даже не предостерёг меня, лишь торопил с выходом, - мой отказ от выхода К-244 в море означал бы моё неверие в признаваемую всеми силу К-244.
Зная, что недостаточное обеспечение несёт угрозу безопасности К-244 при отходе от причала в тех условиях, заявить, что из-за отсутствия третьего буксира в море пойду, я не смог. Такой отказ тогда я счёл неприемлемым.
Сейчас то я знаю, что для обеспечения безопасности вверенного корабля его командир должен потребовать и дождаться такое обеспечение, которое по условиям обстановки необходимо для безопасного отхода его корабля.
Поскольку такого обеспечения 21 января 1987г. не было, а к тому отсутствие этого обеспечения было нарушением предписанного «Инструкциями», выход К-244 был бы отложен до улучшения погоды, без претензий к командиру.
Но тогда я доложил Оперативному, что идти по плану готов, и прошу «Добро» сняться со швартовов, а он предупредил меня, что разрешение даёт под мою ответственность и делает об этом запись в «Рабочий журнал».
21 января 1987г. я лишь попросил Оперативного приказать капитанам буксиров исполнять мои указания неукоснительно. Предполагаю, что П.Игольников это сделал, записав и об этом в свой «Рабочий журнал». Но буксиры действовали по своему усмотрению, превознеся собственную безопасность и пренебрегая безопасностью обеспечиваемого корабля. Поэтому какой-либо пользы для дела, для безопасности моего корабля, от этой формальной записи о предупреждении, разумеется, не было.
Как и полагалось, на карту крупного масштаба штурман заранее нанёс траекторию нашего маневрирования при отходе от причала, - ориентируясь на статистические параметры приливного течения и на ТТХ лодки: радиусы циркуляции, «длину тормозного» пути и проч.. Реальные погодные условия, когда они становятся экстремальными, штурман учесть не мог (да и не стремился, чтобы не делить с командиром всю полноту ответственности за безопасность корабля при маневрировании).
Детали маневрирования при отходе К-244 от 9 причала 21 января 1987 года я хорошо помню до сих пор
Перед началом движения я приказал передать капитанам буксиров, где им находиться и что делать для обес-печения отхода К-244 от причала, а старпом проконтролировал, чтобы в наш вахтенный журнал была сделана запись об этом инструктаже. Также я проинструктировал командира БЧ-5 В.А.Колесника, отметив чрезвычайную сложность и опасность предстоящего манёвра, и дал ему команду на приведение турбины в полную готовность к даче хода (в целях безопасности, для страховки от непроизвольного «разбега» турбины, это часто откладывают на время, когда лодка окажется на «чистой» воде, но в нашем случае турбина была нужна мне уже у причала). Поскольку с В.А. Колесником у нас было полное взаимопонимание, этот мой инструктаж был кратким.
В это же время старпом Е.Н.Филиппов проинструктировал, в соответствии с моими указаниями о порядке отдачи швартовов, командиров швартовных команд, и лично проверил страхующую экипировку швартовшиков.
Получив доклад от В.А.Колесника о проверке им турбины и о её полной готовности к даче хода, пронаблюдав, как швартовщики заняли свои места на надстройке лодки, а буксиры заняли места на акватории, я окончательно решился начать крайне рискованный манёвр, - отход от восточной стороны 9 причала.
У борта К-244, в пяти метрах носовее рубки лодки прижавшись левой скулой к нашему правому борту, ожидал начало отхода буксир – «вертолёт», а линейный буксир удерживался против ветра на «пятачке» между 9 и 10 причалами. Даже это ему удавалось с трудом, поскольку на этом «пятачке» ветер и волны были значительные. Их усиливал южный берег бухты, - вертикальная скала высотой с полсотни метров. Ветер и волны, двигаясь с запада вскользь вдоль этой скалы, увеличивались за счёт отражения вдвое.
После начала движения К-244 с перспективой: развернуться на выход на том самом «пятачке», где «штормовал» линейный буксир, капитан этого буксира посчитал, что нам двоим на этом «пятачке» места мало, и, руководствуясь исключительно намерением обеспечить безопасность своего буксира, с этого «пятачка» пошёл в безопасный район – на ветер. Не помещаясь у южного берега, он не встал и между 8 и 9 причалами, явно опасаясь навала западным ветром на «Барракуду». Так линейный буксир самовольно ушёл в район между 6 и 7 причалами, где стал абсолютно бесполезным для К-244, маневрирующей между 9 и 10 причалами.
До стоящего у соседнего 10-го причала КИЛ-22 было меньше
К-244 заскользила по 9-му причалу левой скулой. Буксир «вертолёт» упирался в правый борт впереди рубки, стараясь удержать левую скулу лодки у причала, а также препятствуя сносу лодки к 10-му причалу. Под напором ветра и течения от причала отходила корма. Лодка разворачивалась влево с курса 90 на курс 0 градусов.
По мере выхода К-244 из-под прикрытия 9 причала стихия наваливалась всё сильнее. Когда из-за причала вышла рубка, - нас, находящихся на мостике, ветер буквально ударил. Он глушил команды и доклады, вынуждал кричать. Силу западного ветра увеличили скалы, сходившиеся к востоку. Воздух, нёсшийся с запада, у 9 причала эти скалы сжимали, заставляя двигаться значительно быстрее, чем на открытом пространстве. Волны, вобрав в себя всю энергию ветра на пути от Андреевки до 9 причала (две мили!), здесь, в глубине бухты, отразившись от обрывистого южного берега Большой Лопатки, вырастали вдвое, захлёстывали надстройку. Их ледяные брызги летели через мостик, секли тех, кто был должен работать в таких условиях. Наледь на корпусе сделала работу швартовных команд крайне опасной. При каждой возможности я вглядывался и пересчитывал тех, кто убирал швартовные концы в надстройку и закреплял там всевозможные лючки. Ради чего рисковали эти герои?!
Электромоторами, рулём и всё ещё неотданным швартовом я, как мог, помогал буксиру удержать лодку от смещения к 10 причалу, но ветер и течение пересиливали. За пару минут, пока К-244 пыталась идти параллельно 9 причалу, ветер и прилив отжали лодку, и когда носовой швартов был отдан, до КИЛ-22 осталось лишь метров 50. Приблизился и южный берег. Против течения и того ветра буксир не мог удержать даже носовую оконечность лодки, поэтому, отойдя от 9 причала, с одним буксиром возвратиться на своё место у этого причала я уже не мог. С одним буксиром у меня не было возможности ошвартоваться и к какому-либо другому причалу.
Из Центрального поста подводной лодки (от штурмана и от оператора «абсолютного» лага) пошли тревожные доклады о смещении лодки в направлении 120 градусов, - противоположном необходимому, и об уменьшении глубины под килём. Метрист докладывал о быстром сближении с 10-м причалом, и с мостика лодки я это видел.
Для буксира, разворачивающего подводную лодку, толкая её в скулу, даже для «вертолёта», наилучшими являются условия, когда сама подводная лодка хода не имеет. Эти условия я старался обеспечить максимально, но мощности буксира и электромоторов лодки не хватало, чтобы сдержать совместную силу течения и ветра.
К-244 несло к берегу и КИЛ-22. Поэтому я «толкнулся» вперёд турбиной, положив «руль лево на борт». Теперь я надеялся лишь на мастерство турбинистов и на командира БЧ-5, и они мои надежды полностью оправдали, безукоризненно, с превышением нормативов, но надёжно исполнив все мои команды.
Сближение лодки с КИЛ – 22 и с берегом прекратилось; а затем лодка двинулась к выходу из западни и стала разворачиваться собственными силами, преодолевая сопротивление ветра и волн, бивших в левую скулу.
Из-за того, что буксир не был «привязан», с началом движения лодки он стал скатываться к корме лодки и всё более утрачивал свою способность помогать развороту лодки.
Полупогруженный главный винт правого вращения в надводном положении разворачивает лодку влево, но такая «разворачивающая» сила винта крайне незначительна.
Поскольку К-244 ход не набрала, - вертикальный руль практически не действовал. Разогнать лодку турбиной, чтобы руль стал эффективным, можно было бы на расстоянии не менее 2 кабельтовых. Но до 8 причала осталось менее двухсот метров. На таком расстоянии технически невозможно разогнать лодку и сделать её управляемой.
Когда мостик К-244, идущей вперёд и влево, поравнялся с торцом 9 причала, лодка проходила курс 340 градусов, т.е., направление в середину 8 причала, где стояли лодки.
Для выхода из текущего места был необходим курс менее, чем 300 градусов. При том курсе восьмой причал должен был визуально оказаться справа от нашего курса. Но эта долгожданная картинка всё не появлялась! Не набрав хода, К-244 на безопасный курс циркулировала слишком медленно.
Возникла и стремительно росла угроза столкновения с лодкой у 8 причала. Этого нам ещё не хватало!
Когда мостик прошёл корму «Барракуды», я дал команду на «реверс» турбины.
За кормой вскипел бурун, винт погнал «отработку» вдоль борта лодки. От командиров – «дизелистов» во время службы на 4 Эскадре я узнал, что лодка останавливается, когда эта «отработка» доходит до рубки. Поэтому, дождавшись появления пенящейся отработки под мостиком, дал команду «Турбина – стоп!».
До борта лодки, стоящей у 8 причала, от носа К-244 оставалось метров сорок, столько же было от нашего правого стабилизатора до «хвоста» «Барракуды» у 9 причала.
Волны и ветер у 8 причала заметно ослабли, но руль по-прежнему не действовал из-за отсутствия хода, турбина на заднем ходу разворачивала лодку вправо, т.е., «куда не надо», мощности гребных электромоторов было мало, чтобы разворачивать лодку, ещё и удерживать её на месте. Буксир «вертолёт» от лодки отошёл, возвращаясь от кормы, куда «скатился», на указанное ему мной место у правой скулы К-244.
Остановившуюся лодку сразу понесло назад, к 9 причалу. С каждой секундой росла опасность навала на винт «Барракуды». Я должен был быстро придумать, как избежать этого, и не опоздать с началом задуманного манёвра
Находясь у правого борта К-244, буксир имел возможность поотталкивать К-244 от кормы «Барракуды», но капитан буксира предпочёл не рисковать своим судном. Чтобы буксир сам не оказался на винте «Барракуды», его капитан, невзирая на мои требования, отошёл в район между 8 и 9 причалами, т.е., прекратил обеспечение К-244.
С ветром, течением и плохой управляемостью (на заднем ходу и на малом ходу) экипажу К-244 пришлось бороться «один на один», притом бороться в неимоверно сложных условиях.
Я, командир, теперь зависел от турбинистов, подчинённых старшего лейтенанта Казьмерчука Андрея Васильевича, от операторов пульта ГЭУ, которыми руководил капитан-лейтенант Чекалин Владимир Анатольевич, и от командира электромеханической боевой части капитана 2 ранга Колесника Вячеслава Анатольевича, а также от надёжной работы всей материальной части К-244, и они меня, как всегда, не подвели.
Борьба К-244 со стихией продолжалась.
Признаюсь, эта борьба меня захватила. Она не утомляла, а моя уверенность в собственных силах росла
Чтобы предотвратить навал на корабли и выброс на мель, и чтобы в максимальной степени сберечь К-244, 21 января 1987 года я отступил от двух своих правил: не переводить турбину с переднего на задний ход (что в общем-то не запрещено Инструкцией по использованию средств движения, но расшатывает упорные подшипники главной линии вала) и не допускать одновременной работы ходовой турбины и электромоторов (что разрешено той же Инструкцией для небольших оборотов главной линии вала. При больших оборотах главного винта поток воды сносит лопасти вспомогательных винтов. Чтобы такого не произошло, эти лопасти специально стопорят).
Считая, что, если К-244 окажется на мели или врежется в корабль, - сбережённые вспомогательные винты не утешат ни кого, я пошёл на риск потерять лопасти вспомогательных винтов. Не застопорив вспомогательные винты, оставив их в немедленной готовности к даче хода, я давал главным винтом максимальные (для надводного положения) обороты, чтобы предельно сократить время «переходных» процессов.
Известно, что дрейфующую лодку постепенно разворачивает бортом к ветру. При северо-западном ветре это ещё более увеличивало опасность навала К-244 на винт «Барракуды». Чтобы сократить время нахождения нашей лодки в этом «зависшем», беспомощном состоянии, чтобы воспрепятствовать развороту лодки ветром, я дал турбиной «назад малый» при руле в положении «прямо». Корпус К-244 был оттащен от винта «Барракуды». Так удалось быстро миновать эту опасность и выйти на более свободное пространство между 9 и 10 причалами.
Подгоняемая ветром и течением, теперь лодка задним ходом шла к КИЛ-22, ошвартованному к 10 причалу.
Чтобы не вонзить винт в борт КИЛ-22, я переложил руль «право на борт» и дал турбиной «вперёд средний». Лодка задрожала, за кормой вырос бурун, брызги из которого летели, как мне казалось, до мостика КИЛ-22.
Когда лодка остановилась, - я переложил руль «лево на борт». К-244 двинулась вперёд, разгоняясь; корму потянуло вправо, а нос лодки пошёл влево.
Из пространства между 10 и 9 причалами я снова устремился в полосу движения, но скорость циркуляции снова была слишком малой, а корма «Барракуды» – слишком близкой и наполовину перегораживала эту полосу.
Ветер упорно нёс К-244 на винт «Барракуды». Буксир болтался между 8 и 9 причалами и ожидал развязки.
Чтобы уйти от кормы «Барракуды», я дал команду на турбину «Реверс!», переложил руль «право на борт». Лодка остановилась в нескольких метрах от 9 причала, а затем пошла задним ходом к 10 причалу. Когда нос уверенно прошёл винт «Барракуды», - я снова дал «вперёд средний», руль «лево на борт» …
Буквально «толчками» давая главным винтом максимальные обороты то вперёд, то назад, перекладывая руль так, чтобы оттаскивать корпус лодки от «хвоста» «Барракуды», в тех сложнейших условиях на «пятачке» между 9 и 10 причалами удалось развернуть лодку на курс 280 градусов, перевалить линию ветра, и в обход «Барракуды», а затем и лодок у 8 причала пойти на выход из Западной Лицы, в районе 6-го причала вспомнив замкомдива.
В довольно сложных условиях мне удалось реализовать свои способности по управлению кораблём и отвести опасность как от К-244, так и от других кораблей, оказавшихся районе того рискованного маневрирования, лишь благодаря высококлассной работе экипажа (прежде всего, вышеуказанных офицеров), а также благодаря высоким техническим качествам нашего корабля, который мы вначале тщательно принимали от промышленности, а потом не менее тщательно содержали. Кстати, запас надёжности, заложенный судостроителями в К-244, позволил не загубить и вспомогательные винты.
Ситуация была не только крайне напряжённая, но ещё и очень неприятная. Очевидцы произошедшего: старпом Филиппов Е.Н. (в последующем - заместитель командира дивизии) и командир носовой швартовной команды, - вахтенный офицер, понимающий дело, позже говорили мне, что не верили в благополучный исход той жуткой ситуации. Не сомневался в моей победе лишь боцман старший мичман Чалый Иван Петрович, чётко выполняя мои команды на руль и терпя удары сапог, когда я задевал его, крутясь на командирском «облучке» мостика.
Ещё и ещё раз восстанавливая в памяти тот выход в море 21 января 1987 года, считаю, что самой малости не хватило стихии, чтобы пересилить нас, да ещё и удача помогла нам: мне, моему экипажу и моему кораблю в том, чтобы совершением грандиозного происшествия не отметиться в истории подводного флота позорно.
Должен признаться, что стресс от пережитого мной при том отходе от причала и выходе из Западной Лицы, прошёл не сразу. Он сказался на качестве управления мной кораблём. Примерно в полночь, торопясь в район встречи с К-527, обнаружив справа по борту красный огонь рыболовного траулера, я не обошёл это опасное судно по корме на безопасном расстоянии, а продолжал максимальным надводным ходом идти прежним курсом и на незначительном расстоянии пересёк его курс по носу, - чего я не сделал бы, если бы не пережитый стресс.
Руководитель учения М.В.Моцак, вернувшись из моря, усмехнувшись, сказал мне: «Я думал, ты откажешься от выхода в такую погоду!» (вместо того, чтобы, оценив погоду и обстановку в районе 9 причала, самому задержать отход К-244 до улучшения условий!).
Ни с М.В.Моцака, ни с меня не спросили, почему каждый из нас не «отвратил на дальних подступах» большую и ненужную угрозу кораблю (точнее, нескольким кораблям) и людям.
И капитаны буксиров, не обеспечивших отход К-244 от 9 причала, не были как-либо наказаны.
Разбор того необоснованно-рискованного выхода К-244 не проводили вовсе, что не преминуло сказаться. Через некоторое время в простых метеоусловиях «Барракуда» переходила к 8 причалу. Не получив надлежащего содействия от приданного ей буксира, согласившись не «привязывать» буксир и не подав швартовный конец на причал заблаговременно, командир не смог остановить инерцию лодки. Лодка «вылезла» на береговую осушку.
Здесь уместно вспомнить обстоятельства навала подводной лодки, отходящей от причала, на другую лодку, стоящую у этого же причала. Тот весьма показательный случай произошёл в мае 1979г., но оказался вне поля зрения командиров кораблей потому, что его огласка могла повредить репутации и перспективе его главных участников. Теперь они уже окончили службу, и рассказать о том случае можно без вреда для их службы.
При этом же я знаю, что Игорь Яковлевич Петренко никогда не изображал того, чего не было. Поэтому он к правдивому рассказу этой поучительной истории наверняка отнесётся по-доброму, положительно и с пониманием.
Возможно, В.К.Решетову не понравится и эта история, но на его постоянное желание выглядеть непричастным к неприглядным ситуациям я не ориентируюсь исключительно в интересах морской службы, и помня, что во время вышеописанных моих мучений 21 января 1987г. начальник штаба Флотилии был обязан обеспечить выполнение Оперативным дежурным «Инструкции по обеспечению безопасности …». Вместо того, не прочувствовав проблем управления кораблём, начальник штаба Флотилии В.К.Решетов утвердил доклад Оперативного дежурного о готовности К-244 к выходу, «не обратив внимание» на отсутствие состава буксиров, требуемого «Инструкцией», и даже не взглянув в окно своего тёплого кабинета, чтобы не обнаружить штормовую погоду, дал «Добро на выход» К-244. Имея власть начальника штаба Флотилии, но при этом не имея навыков управления кораблём, 21 января 1987г. Решетов В.К. не оценил опасность и тем создал предпосылки для тяжёлого происшествия
Итак, в мае 1979г. подводная лодка К-… проекта 671-РТ готовилась к выходу в море для отработки курсовой задачи Л-2, в связи со сменой командира 188 экипажа (капитан 1 ранга Фалеев О.М. убыл в Военно-Морскую академию, на его место назначен 30-летний капитан 3 ранга Петренко И.Я., бывший старпом этого экипажа).
Для обучения молодого командира в море «старшим на борту» шёл начальник штаба 33 дивизии капитан 1 ранга Решетов В.К., недавно окончивший Военно-морскую академию, но уже утверждённый к поступлению в академию Генерального штаба. После возвращения из моря Решетов В.К. собирался убыть в эту академию.
Поскольку на Флотилию я прибыл недавно, о морских качествах В.К.Решетова я не знал ничего, но видел, что Решетов В.К. всегда куда-то торопился и опаздывал. И в тот день из расположенного в
Доклад командира о готовности корабля Решетов В.К. принял «на бегу». На мостик, где ему «старшему», следовало находиться при отходе от причала и в течение всего времени плавания в узкости, даже не поднялся, обстановку не оценил и на особенности отхода от этого причала внимание командира не обратил.
Теперь В.К.Решетов торопился в каюту - одеть приготовленную ему тёплую спецодежду, чтобы сберечь себя для учёбы в академии Генерального штаба. Не самый лучший пример для становления молодого командира!
Не осмотревшись, не разобравшись в обстановке, не выслушав хотя бы вкратце решение командира на отход, т.е., не исполнив того основного, для чего он прибыл на корабль, Решетов В.К., спускаясь с мостика по вертикальному трапу, уже из Центрального поста звонко крикнул вверх: «Отходи, Игорь Яковлевич!», и, гордо взглянув на нас, находящихся в Центральном посту лодки офицеров и мичманов, с которыми ему предстояло в течение нескольких дней разделить участь подводной службы, не поздоровавшись, юркнул во второй отсек.
Многого не успевая, Решетов В.К. в глазах начальства хотел выглядеть ответственным и энергичным. И ведь выглядел! При этом не столь важно, что происходило реально, какие последствия были у той внешности.
О том, что В.К.Решетову удавалось подменять сущность «изображением», «показателями», свидетельствуют материалы книги Е.Д.Чернова «Тайны подводных катастроф», в том числе приведённые на страницах 281 и 289 свидетельства катастрофических ошибок начальника штаба Флотилии В.К.Решетова при подготовке 604 экипажа к боевой службе на К-278, а также свидетельства непонимания В.К.Решетовым тех ошибок даже после гибели К-278 «Комсомолец». Те вопиющие ошибки лично В.К.Решетова не были приняты во внимание Комиссией, расследовавшей катастрофу, и после гибели К-278 В.К.Решетов, самый ответственный за ту катастрофу, к возмущению моряков, был назначен Командующим Флотилией, - для «укрепления» своего негодного опыта?!
В 1979 году являясь начальником штаба дивизии, В.К.Решетов ещё не был грамотным командиром корабля. Такое случается. Сменив в должности командира корабля В.Н.Щербакова, профессионала высшего класса, призёра ГК ВМФ и проч., Решетов В.К. в своём командирстве использовал навыки экипажа, воспитанного и подготовленного предшественником, и лишь тратил «золотой» запас, доставшийся ему от прежнего командира. Даже с таким экипажем Решетов не смог проявить себя в качестве командира, и не стал зрелым командиром.
Это проявлялось в течение последующей его службы. Проявилось и в тот день мая 1979 года, когда Решетов В.К. не смог «слёту», как обязан оценивать в обстановке главное опытный командир корабля, понять, что, хотя условия для отхода лодки Петренко И.Я. не были сложными, но они не были и простыми.
Лодка была ошвартована ко 2 причалу правым бортом первым корпусом с West-а, а с Ost-а к тому причалу левыми бортами были ошвартованы ещё 2 подводные лодки нашей дивизии, уступом в корму.
Было солнечно, наступил полдень, шел отлив. Довольно сильный южный ветер «отжимал» нашу лодку от причала, поэтому манёвр можно было выполнить без помощи буксира, но для этого надо было как можно быстрее на заднем ходу выйти на траверз губы Андреева, т.е., уверенно пройти остров Большой Лопаткин. Следовало учитывать отливное течение и ветер, которые дружно несли лодку к острову Б.Лопаткин.
На мостике ПЛА находились командир Петренко И.Я. и старпом Мухин М.Б. Помощник командира, т.е., я, в центральном посту подводной лодки обеспечивал организацию, передачу команд и документирование.
Старпом в то время болел, на мостике лишь присутствовал, не помогая командиру управлять кораблём.
Штурман перед выходом в море предложил манёвр отхода от причала, по которому лодка, используя ветер и течение, на электромоторах самостоятельно, т.е., без буксира, отходит от причала в центральную часть акватории, а затем, дав ход турбиной, разворачивается влево, на выход, и так обходит остров Большой Лопаткин.
Но штурман не обострил внимание командира на ветер, отлив, опасную близость острова, требующие держать буксир в реальной готовности к обеспечивающим действиям, а также обязательно исполнить главное: до разворота на курс выхода - отойти от причала на максимально возможное расстояние, в центр акватории.
Расчёт штурмана на самостоятельный отход лодки от причала был правильным. Командир утвердил этот расчёт вполне обоснованно. Но этот расчёт манёвра был сделан без «запаса» на опасность ветра и течения, а также на близость острова, и штурман не обратил внимание командира на эту опасность, на её «динамику».
Сам И.Петренко по изначальному образованию - минёр, имел практику вахтенного офицера, управляющего лодкой «как прикажут». Хорошей практики в осмысленном управлении кораблём он не имел.
Присутствие старшего на борту и демонстрация В.К.Решетовым полного доверия вселили в И.Я.Петренко неосторожную уверенность в успех любых своих действий, в том числе в успех управления манёврами лодки.
Следуя замыслу на отход, И.Петренко распорядился, чтобы буксир подстраховывал от навала на опасные «хвосты» двух соседних лодок и находился у правого борта в готовности помочь развороту «на выход».
Ещё раз отметим, что расчёт И.Петренко на самостоятельный отход лодки от причала был правильным. Но правильные расчёты необходимо исполнять, а не «улучшать» экспромтом, лишь потому, что «вдруг показалось …»
Уже имея разрешение на отход от Оперативного дежурного, который даже торопил командира, и получив «добро» от старшего на борту, И.Петренко дал электромоторами задний ход и отдал швартовы.
Начиная движение от причала с опозданием (из-за опоздания Решетова В.К.) командир стремился наверстать отставание от «графика» и хотел побыстрее перейти на ход под турбиной. Поэтому, отведя лодку от причала, командир практически сразу остановил гребные моторы и приказал подготовить турбину к даче хода, дав на турбинный телеграф команду «Товсь!», т.е., отступил от рассчитанного манёвра.
Это стало главной ошибкой командира в управлении подводной лодкой.
Для дачи хода турбиной необходимо застопорить винты электромоторов, после этого под наблюдением механика дать «пробные» обороты, «прослушать» турбину, убедиться в отсутствии посторонних шумов.
Это требует времени. Поэтому дать ход турбиной сразу после остановки электромоторов не смогли.
Поскольку намерение «наверстать опоздание» стало экспромтом командира, - о необходимости быстро дать ход турбиной механик не был предупреждён заблаговременно и не дал «пробные» обороты, пока лодка была ошвартована к причалу. Ожидание опаздывающего к выходу старшего на борту затянулось на неопределённое время, а бездействие турбины после дачи пробных оборотов вредит турбине, и «просто так» турбину не готовят.
На безопасное расстояние от причала и от острова Б.Лопаткина лодка тогда ещё не отошла, и инерции заднего хода не набрала, чтобы за время подготовки турбины на этой инерции «выкатиться» из опасного района.
Незначительную инерцию заднего хода лодки практически немедленно погасили встречный ветер и волны.
Как и предсказывают законы физики, «зависшую» лодку стало разворачивать бортом к ветру, по часовой стрелке. Очень быстро корма лодки стала «смотреть» в близкий остров, до которого при таком положении лодки было менее ста метров, и движения лодки задним ходом при таком положении стало невозможным.
«Зависание» лодки командир своевременно не заметил и не оценил. Он растерялся, на развитие опасности реагировал с опозданием. И.Петренко сразу же не перевёл буксир к левому борту лодки, а когда корма лодки приблизилась к острову – буксир уже не смог пройти к левому борту лодки. Швартовать буксир к какой-либо оконечности лодки с правого борта И.Петренко также не пытался, - и потому, что с наветренного борта буксир малоэффективен, но главное, - подчиняясь неумной традиции «не привязывать буксиры».
Находясь у правого борта и не будучи «привязанным», буксир не мог удерживать лодку от смещения на северо-запад, в сторону острова под воздействием южного ветра, «жавшего» в левый борт и продолжавшего разворачивать лодку. Если бы буксир был «привязан» к корме, - он всё же помог бы лодке продолжить движение задним ходом в нужном направлении, а если бы был «привязан» к носовой оконечности, - помог бы развороту.
В одиночку (без «старшего») управляя лодкой, в это время И.Петренко сосредоточился на предотвращении её выброса на остров. При этом же капитан буксира не догадался пройти к берегу между 2 и 3 причалами, чтобы отсюда при манёвре нашей лодки оттолкнуть её корпус от «хвостов» лодок, ошвартованных ко 2-му причалу.
Буксир оставался «в свободном плавании» у правого борта лодки, т.е., там, откуда он не мог ни одержать дрейф лодки, ни помочь и развороту. Буксир был абсолютно бесполезен и оказался лишь наблюдателем.
Помочь командиру распорядиться буксиром в такой в общем-то несложной ситуации – одна из главных обязанностей старшего на борту. Но В.К.Решетов этого не понимал, а потому и не исполнял. Он был в каюте.
Наконец, командир БЧ-5 доложил на мостик о готовности турбины к даче хода после пробных оборотов.
К тому времени ветер развернул нашу лодку на курс около 180 градусов, в направлении 3-го причала. Лодка дрейфовала, её корма приблизилась к острову, а носовая оконечность - к торцу 2 причала, к винтам двух лодок.
Чтобы избежать выброса на остров, - получив доклад механика, командир немедленно приказал дать турбиной максимальные обороты на передний ход и переложить руль «право на борт».
Лодка двинулась вперёд, разворачиваясь вправо, но дрейф от ветра не позволил лодке увернуться от столкновения с лодками, стоящими у причала с Ost-а, уступом в корму (точнее, с их винтами).
Набирая передний ход и циркулируя вправо, нос нашей лодки всё же миновал «хвосты» стоящих у 2-го причала лодок. Но при циркуляции вправо на переднем ходу, - корма лодки идёт не вслед за носовой оконечностью, а идёт по траектории значительно большего радиуса, т.е., идёт левее пути форштевня.
Поэтому левый борт нашей лодки ударил винт лодки, стоящей у второго причала вторым корпусом.
Удар был весьма сильным. В центральном посту мы даже подумали, что врезались в плавказарму, стоящую у 3 причала с West-а. К счастью, от той плавказармы И.Петренко всё же удалось увернуться.
Сразу после удара полуодетый В.К.Решетов промчался из второго отсека на мостик, тоненьким голоском жалобно причитая: «Академия … накрылась». Выскочив на мостик, - схватился за сердце, запросил медпомощь, ….
Вышедшую на чистую воду лодку подхватил буксир, «привязался» и быстро поставил на прежнее место.
Винт «атакованной» подводной лодки и её линия вала пострадали навсегда, но командующий 1 ФлПЛ Голосов Р.А. всё же не стал наказывать за это ни командира Петренко И.Я., ни старшего на борту Решетова В.К.
В академию Генерального штаба Решетова отпустили, несмотря на ущерб, причинённый двум подводным лодкам, и несмотря на вновь проявившееся отсутствие у него качеств судоводителя, необходимых «морскому» военачальнику. После академии это проявилось на новых должностях В.К.Решетова.
Из ситуации, в которой я побывал 21 января 1987г., и из ситуации 1979г. я сделал следующие выводы.
При том, что отходы и подходы к причалу – события многочисленные, от этого они не становятся безопасными, и даже не повторяются никогда. Многочисленность этих манёвров означает лишь, что такому маневрированию командир подводной лодки и всякий другой судоводитель должен быть хорошо обучен.
Основой такой учёбы являются разборы, которые следует проводить на корабле после каждому подхода к причалу и отхода от причала. Проводить с участием т.н. «оперативной», диспетчерской службы, и с участием капитанов обеспечивающих буксиров. По каждому такому манёвру и проведённому на корабле его разбору командиру соединения должен быть представлен отчёт (возможно, в формализованном виде).
В процессе этого обучения командир должен освоить методику маневрирования такого рода.
Соответственно, командование соединения эту методику обязано подготовить. В этой методике должны быть указаны критерии, требования, «ниже» которых в обеспечении безопасности отступать ни как нельзя.
К таким требованиям, на мой взгляд, должны быть отнесены следующие.
-Все эволюции (развороты, переходы с одних средств движения на другие, изменения плавучести и т.п. должны проводиться либо при надёжной связи с причалом, т.е., когда на причал заведён швартов, либо на свободной, безопасной, нестеснённой акватории, на максимальном удалении от опасностей, и осмотрительно.
Стеснённые районы («ковши», узкости и т.п.) корабль должен избегать во всех случаях, а Оперативная служба обязана учитывать это требование и обеспечивать его выполнение командиром корабля.
Особенно важным это требование становится в сложных гидрометеоусловиях.
При значительном ветре и течении относительно безопасное маневрирование возможно только на «чистой» воде, на достаточном, «с запасом», удалении от каждой из реальных опасностей, и при надёжном обеспечении буксирами. Возможность отойти от опасности необходимо использовать на 100%, не «зависая» на полпути, когда опасность вроде бы уже отступила.
Если отходить от причала приходится без необходимого обеспечения (в исключительных случаях), то, например, для ситуации, в которой 21 января 1987г. оказалась К-244, для разворота корабля при отжимном ветре и течении необходимо максимально использовать причал, перенеся носовой швартов на торец причала и закрепив его. Удерживая им нос корабля у торца причала, дождаться, когда корабль развернёт на 90 градусов, на курс, перпендикулярный причалу, а далее с помощью буксира довернуть до рекомендуемого курса, сместиться в полосу движения и выходить из и только после этого дать ход.
Безусловно, это очень сложный комплекс действий, успех которых предопределяет не только умение командира оценить обстановку и своевременно дать «правильную» команду, но в неменьшей степени успех предопределяет профессионализм и ответственность соратников – подчинённых командира.
При морозном ветре эти действия становятся опасными для швартовных команд, особенно для носовой швартовной команды, и не только успех, но главную слагаемую этого успеха: безопасность, предопределяет профессионализм состава швартовных команд. Тем не менее, командир, который подготовил свой экипаж к такого рода испытаниям, сможет воспользоваться опытом коллеги. Потому командир обязан знать, что при недостаточном буксирном обеспечении такая возможность разворота подводной лодки имеется. Она менее рискованная, чем самостоятельный (под электромоторами и под турбиной) разворот в стеснённых условиях, подобный вышеописанному отходу К-244. Для использования этой возможности швартовные команды необходимо готовить: экипировать и оснастить, натренировать и воспитать дисциплинированными.
-В процессе маневрирования не отступать от мер безопасности, перечень и содержание которых выработан при подготовке решения командира на перешвартовку (или на отход от причала, подход к причалу), или как-либо уменьшать объём того или иного действия ввиду якобы очевидной благоприятной возможности, либо из-за нехватки времени, или по иной подобной причине. Лишь фактическая авария или фактические боевые действия могут стать причиной сокращения объёма усилий по обеспечению безопасности таких манёвров.
Значение фактора риска в различных ситуациях разное. Бывают ситуации, когда, чтобы решить поставленную задачу, командир обязан идти на крайний риск. В понимании того, что наступила именно эта ситуация, - профессионализм командира. После того, как командир начнёт соответствующие рискованные действия, - все прежние планы оказываются под угрозой, успешность их выполнения приобретает вероятностный характер. Это необходимо чётко осознавать, в неопределённой ситуации решаясь на рискованные действия.
Оглядываясь на опыт собственной службы, а также на опыт службы коллег, считаю, что во многих случаях следовало и было вполне возможно дать отпор самой угрозе, которая чьими-то действиями и чьим-то бездействием создана его кораблю и его подчинённым.
В тех случаях следовало предпочесть безопасность и проявить твёрдость.
-Обеспечивающий буксир ошвартовать, завести его швартовный конец на кнехты подводной лодки. Иначе буксир рискует скатиться с того места у борта, где он наиболее эффективен, но главное, - он может в самый неподходящий момент вовсе «убежать», бросить подводную лодку. Капитаны буксиров всегда возражают против этого, но необходимо настоять на том, чтобы буксир был «привязан» крепко! Закрепление буксира у борта подводной лодки всегда выручало меня в сложных случаях впоследствии.
На основании многих сравнив эффективность «привязанного» и «свободного» состояний буксира, я считаю, что в стеснённых условиях ошвартованный буксир более, чем вдвое эффективнее «свободного».
При обеспечении подводной лодки в сложных условиях, в том числе при обеспечении несколькими буксирами, на этих буксирах должны находиться представители военного командования, - в нашем случае, кто-либо из троих: замкомдив, командир лодки или старпом, с соответствующими полномочиями и с оплатой такой работы. Известно, что на некоторых соединениях этот порядок уже установлен и эффективно действует.
- При отсутствии жизненно-важной необходимости командир обязан воздержаться, отказаться от рискованных манёвров, не рассчитывая, что безопасность его корабля обеспечит Оперативный дежурный, или буксир, или старший начальник, даже находящийся на борту, а тем более, находящийся в штабе.
Если же опасный манёвр всё же необходимо предпринять, - об опасности должны быть предупреждены все «ключевые» специалисты корабля, чтобы они предприняли все возможные меры для повышения технической готовности и для повышения надёжности связи и управления кораблём.
Фактор «наличия старшего на борту» всегда необходимо учитывать с большой предосторожностью.
Маневрирование подводной лодки при отходе от причала и при подходе к причалу, а также маневрирование лодки в узкости должно происходить при участии старшего, не только предметно убедившегося в безопасности намерений командира, но готового в любой момент прийти командиру на помощь, даже вступить в управление лодкой. Для этого старший должен находиться на ГКП (в надводном положении - на мостике подводной лодки).
Эту работу способен исполнить лишь тот, кто не только знает о своих высоких полномочиях, но имеет опыт управления кораблём. Поэтому командир корабля обязан учитывать качества «старшего» соразмерно, не доверяя слепо корабль и экипаж неумелому «начальнику» и не надеясь на присутствие такого «начальника» на борту.
Из-за надежды на этот фактор, который существует, но иногда не действует, некоторые командиры, в том числе и я, совершали серьёзные ошибки. Некоторые из тех ошибок привели к авариям и даже к катастрофам, но это уже без меня. Это я ощущаю с некоторым удовлетворением за успешно исполненное мной.
Тот крайне рискованный выход в море К-244 для отработки тактической группы в начале 1987 года (в шторм, который было необходимо было переждать в укрытии, и без надлежащего обеспечения буксирами), остался незамеченным, не был проанализирован командованием флотилии.
Командованию 1 ФлПЛ стало безразличным разрушение традиций безопасного, культурного плавания, - традиций, добытых потом и кровью первого поколения подводников-атомников. Во многом это обусловливало отсутствие командирской квалификации у самого этого командования. Поэтому, даже издав хорошее пособие по вопросам морской практики, командование флотилии не внедряло это пособие в практику, не добивалось исполнения «Инструкции по обеспечению подводных лодок». Реальная деятельность была далека от деклараций.
Такое отношение командования флотилии к морской культуре подводников выражалось в утрате этой культуры, вело к снижению уровня профессионализма флагманов, командиров кораблей и их экипажей.
Командование 1 ФлПЛ утратило способность к самоанализу. Это проявилось и в статьях Е.Д.Чернова (о гибели «Комсомольца» и т.п.), подготовленных им к 2000г., т.е., много позже описываемых мной событий.
Анализируя тот период, - годы наибольшей мощи Военно-морского флота, годы, ставшие последними в «холодной войне», прихожу к выводу, что действия руководства Флота стали мешать укреплению Флота. Надеясь на «число», а не на «умение», руководство игнорировало профессионализм, и чем дальше, - тем больше
При том, что «число» действительно росло и впечатляло, - «умение» своего значения не теряло. Но уровень «умения», уровень профессионализма катастрофически падал, притом далеко не по «объективным» причинам.
Утрата этого уровня стала платой за расчищенные дороги, за согласие на утилизацию новейших кораблей, и прочие отступления начальства от его обязанностей, когда само это «начальство» стало непрофессиональным.
Скажу максимально определённо: в морской и в военной областях деятельности значение профессионализма не снижается ни при каких обстоятельствах, а потому непрофессионалы в составе командования – беда.
Ошибка в ориентации руководства не замедлила сказаться: на Флоте участились происшествия и катастрофы, вызванные исключительно «человеческим фактором», ошибками экипажей. И «покатилось» … .
Пережив вышеописанные события, я понял, что далеко не всегда получаешь то, на что вправе рассчитывать: помощь от «старшего на борту», от мудрого высшего командования и, наконец, от оперативной службы.
К сожалению, среди высшего командования и среди лиц оперативной службы немало таких, кто не намерен разделять ответственность с командиром за действия, которые спровоцировал начальник или диспетчер.
У такого безучастия – две причины: одна - безразличие, другая - безграмотность.
В любом случае такое безучастие «прямого» или «оперативного» начальника свидетельствует о незрелости «начальника», как судоводителя, об отсутствии командирской ответственности, но от этого легче не становится.
Поэтому надо ориентироваться именно на безучастие, безответственность и безграмотность «старших».
Немалый стаж их командирской службы, чаще всего выражающийся в высоком воинском звании, оказывается тут не при чём. Видимо, не дано!, а потому «зреть» в том человеке было нечему.
Это командир обязан понимать и управлять своим кораблём соответственно, в манёвре корабля рассчитывая не на то, что быть должно, а на то, что есть, что наверняка сможет сделать он сам, и что смогут сделать те, кем он командует.
Рассказав о пережитом мной 21 января 1987г., подчеркну, что до сих пор не нашёл существенную причину, по которой я, грамотный и опытный судоводитель, зная о происшествиях, произошедших в условиях, подобных сложившимся в тот вечер, я, командир, во всём пекущийся о безопасности своего корабля, создающий на корабле обстановку приоритета безопасности, не отверг, не остановил надвигающуюся катастрофу, но пошёл ей навстречу.
Этот неоправданный риск не привёл к катастрофе только потому, что моя подводная лодка - К-244 была тогда безупречным кораблём, а также потому, что мастерски и сплочённо действовал экипаж, а навыки командира, - мои навыки в управлении кораблем оказались достаточно развиты.
Если бы вернулись 17 часов 21 января 1987г. – я доложил бы Оперативному дежурному, что отход К-244 от 9 причала невозможен по причине отсутствия необходимого обеспечения.
Считаю своим долгом предупредить командиров кораблей, что мне известен лишь один случай, когда после происшествия, связанного с управлением кораблём, старший начальник, принудивший командира корабля к рискованным действиям, признал свою вину в происшествии, принял на себя всю ответственность за это происшествие и не только понёс наказание за произошедшее, но практически вывел командира корабля из-под ответственности за происшествие.
Так в 60-х годах поступил командир бригады подводных лодок Акимов Владимир Ильич, - когда, отрабатывая действия командира подводной лодки по постановке мин в подводном положении, он назначил район минной постановки в узкости, слишком близко от навигационных опасностей. В процессе маневрирования подводная лодка наткнулась на подводную скалу (повреждений не имела). Лично я, анализируя это происшествие, считаю, что командир подводной лодки мог предотвратить происшествие, но не использовал для этого все возможности технических средств. Но старший на борту подводной лодки командир бригады В.И.Акимов не только доложил о происшествии, но заявил, что причиной происшествия стало ошибочное назначение района маневрирования подводной лодки. За грубую ошибку В.И.Акимов был снят с должности и назначен командиром подводной лодки, т.е., с понижением,. Но в дальнейшей службе В.И.Акимов восстановил свой авторитет и получал повышения по службе. В итоге он стал начальником штаба Черноморского флота, получил звание вице-адмирала.
Тот случай подчёркивает суть действующего обычая действий старших начальников: в любом происшествии обвинить командира корабля, непосредственно участвующего в том происшествии.
Считаю такой обычай крайне вредным, порождающим безответственность начальников и их ошибочные действия, выражающиеся в ошибочных распоряжениях. Командир корабля, не видя опасности в распоряжении начальника, даже когда эта опасность очевидна, становится неспособным воспрепятствовать реализации ошибочного решения. Так исполнительный добросовестный командир ошибочное решение своего начальника доводит до состояния происшествия.
Каждый командир должен знать о таком обычае действий начальника не только потому, что бездумное исполнение любого распоряжения начальника может привести к происшествию, но ещё и потому, что нести ответственность за это происшествие придётся именно командиру, а не его начальнику, чьё распоряжение командир всеми силами стремится исполнить.
Очень вероятно, что при этом начальники не пощадят честь и доброе имя такого командира.
Приведу лишь один пример из многих, известных мне.
В начале 1987г. на проверку допуска командира подводной лодки к управлению подводной лодкой к первому заместителю Командующего Северным флотом вице-адмиралу Громову Ф.Н. был вызван командир К-527 Сергей Николаевич Усенко (в сентябре 1987 года сменил в должности Муратова Б.Ю.)
Ф.Н.Громов назначил проверку на 17.00 11 февраля 1988г., с включением мероприятия в План Северного флота.
При этом на 10.00 12 февраля в План Северного флота и в «Недельный план 1 ФлПЛ» были включены регламентные работы со спецоружием на ПЛ К-527, которой командовал С.Н.Усенко. Для проведения этих работ подводную лодку было необходимо из Малой Лопатки перевести к месту этих работ в Большую Лопатку, т.е., начать переход лодки было необходимо не позже 08.00.
Управление кораблём при перешвартовке является личной прерогативой командира корабля; кроме того, за спецоружие, работы с которым были запланированы, С.Н.Усенко нёс персональную ответственность. Таким образом, С.Н.Усенко был обязан прибыть на корабль не позже 08.00 12 февраля 1988г. – указанному в «Недельном плане 1 ФлПЛ» времени начала перешвартовки К-527.
С первых дней февраля 1988г. установилась ненастная погода. После снегопада настала оттепель, потом мороз, дороги покрылись льдом и стали непроездными. По Северному флоту объявили режим «Дорога – 1», - когда выезд служебного транспорта из гаражей разрешали после особой подготовки и по письменному разрешению Командующего Флотилией, - получить которое было почти невозможно.
Даже поездки на собственных автомобилях при этом режиме были военнослужащим запрещены. Так «мудрое» командование так предохранилось от претензий тех, кто мог пострадать, следуя на собственном автомобиле на службу или со службы.
Использование частного автотранспорта не запрещалось лишь тем, кто не был связан с исполнением служебных обязанностей, т.е., находился в отпуске.
Исполнение запретов, связанных с объявленным режимом, контролировали «уполномоченные».
Вышестоящие начальники «установленным порядком» известили Сергея Усенко и о вызове его к Громову Ф.Н. в Североморск, и о запланированных регламентных работах с оружием, и о запрете поездок на личном транспорте (которого у самого командира атомохода С.Н.Усенко не было).
Согласно расписанию, «вечерний» автобус уходил в Западную Лицу из Мурманска в 18.00. На этот автобус Сергей не мог успеть, даже если бы собеседование с Ф.Н.Громовым в штабе Северного флота, в Североморске, длилось минуту и закончилось в 17.01 (что само по себе маловероятно).
Служебный транспорт командиру корабля, даже вызванному в штаб флота, в Западной Лице давать было не принято, такси в Западной Лице в то время не было (кстати, расходы, связанные с исполнением вызова, ни в коей мере не возмещали).
Соответственно, чтобы исполнить назначенное двумя вышеупомянутыми частями «Недельного плана 1 ФлПЛ», Сергей Усенко мог лишь попросить кого-то из сослуживцев-отпускников к 17.00 11 февраля 1988г. отвести его в Североморск, в штаб Северного флота, а после беседы с первым заместителем Командующего флотом Ф.Н.Громовым- привезти обратно, чтобы с утра 12 февраля 1988г. перешвартовать К-527 на проверку оружия.
Напомню, что допуск командиров и контрольную проверку указанного командира «курировал» первый заместитель Командующего Флотилией контр-адмирал Фалеев О.М., а содержание спецоружия (и показатели боеготовности) «курировал» начальник штаба Флотилии.
Каждый из этих начальников был обеспокоен состоянием лишь «своего» участка работы. Никто из «начальников» не пытался поставить себя на месте командира С.Усенко, который в итоге получал взаимоисключающие задания. Составители такого «Недельного плана 1 ФлПЛ», офицеры управления дивизии и штаба флотилии, лишь разводили руками, как всегда, ссылаясь на «указания свыше».
Следя за выполнением «своей» части «Плана …», О.М.Фалеев, даже не поинтересовался возможностями транспортного обеспечения С.Усенко. Если бы О.М.Фалеев заботился о подчинённом командире, он узнал бы, что в четверг, 11 февраля 1988г., в штаб Северного флота на еженедельное планирование поедут офицеры штаба 1 ФлПЛ (подчинённые начальника штаба флотилии), и для этого им предоставлен «вездеход». По согласованию с начальником штаба флотилии можно было бы С.Н.Усенко отвезти в штаб Северного флота и обратно на этом «вездеходе». Но этого не произошло.
Поскольку проверка Ф.Н.Громова была запланирована на 11 февраля, а работы со спецоружием – на 12 февраля, ВРИО командира дивизии Катухин Л.Ф., недавно назначенный заместителем командира дивизии и не приобретший навыка разрешения возникшей коллизии, выдал С.Усенко КОМАНДИРОВОЧНОЕ ПРЕДПИСАНИЕ в Североморск, - за своей подписью.
На том предписании было напечатано: «Выезд на личном автотранспорте запрещён!» - одно из изобретений «особо предусмотрительных» и стремящихся к продвижению по службе военачальников.
Выдавая С.Усенко КОМАНДИРОВОЧНОЕ ПРЕДПИСАНИЕ, содержащее ту приписку, Л.Катухин знал, что тот поедет именно на «личном» транспорте, - поскольку другой возможности выполнить приказание у С.Усенко не было.
Так была инициирована эта отчаянная, крайне рискованная поездка С.Н.Усенко в Североморск.
Это наверняка знал и О.М.Фалеев, ответственный за подготовку командиров на Флотилии (и С.Усенко, и Е.Ванина, командира 604 экипажа, погибшего вместе с «Комсомольцем» в 1989г.) и контролирующий прибытие С.Усенко на проверку Ф.Н.Громова. Но я уверен, что О.М.Фалеев своему сыну, также командиру атомохода, не позволил бы подобным образом отправиться в Североморск.
Не известно, знал ли о задачах С.Усенко командующий Флотилией контр-адмирал О.А.Ерофеев, - но он был вправе надеяться на своего заместителя О.М.Фалеева и не подменять его в простом деле.
Сергей Усенко в должности командира подводной лодки был лишь полгода. Несогласованность поставленных ему задач и планов он видел лучше, чем кто-либо, но в этой обстановке всё же посчитал невозможным оспорить ошибочное приказание. Решив ехать в Североморск на частном автомобиле и не имея возможности искать реального отпускника, чтобы поездке не помешали «уполномоченные» контролёры, Сергей Усенко оформил ОТПУСКНОЙ БИЛЕТ тому, кому, являясь командиром войсковой части, он только и мог оформить такой документ, - офицеру своей войсковой части.
Отвести С. Усенко в Североморск на своих «Жигулях» согласился сослуживец Сергея, врач К-527, старший лейтенант медицинской службы Трамбовецкий Александр Васильевич.
Так 11 февраля 1988г. под видом отпускника А.В.Трамбовецкий повёз С.Н.Усенко в Североморск.
В 13.00 выехали из гарнизона, преодолев бдительных контролёров на «выездном» КПП. На мосту через реку Ура их «Жигули», не удержавшись на гололёде, врезались во встречный КАМАЗ. Водитель и пассажир погибли мгновенно…
Мы прощались с погибшими в ДОФе. Члены Военного Совета и командиры кораблей стояли в почётном карауле у гробов с телами наших товарищей, Усенко и Трамбовецкого.
Отец Сергея - известный политработник, Герой Советского Союза вице-адмирал Усенко Николай Витальевич, один из первых подводников-атомников, ветеран Западной Лицы. Претензий за гибель сына он ни кому не высказал, после прощания увёз тело сына в Москву и похоронил его там.
Через несколько дней после этого прощания состоялось «расширенное» заседание Военного Совета Флотилии (с участием командования соединений, командиров и замполитов подводных лодок, всего около ста человек). Военный Совет рассматривал несколько вопросов. Последним вопросом значилось сообщение о проступках командиров подводных лодок: Н.А.Попкова, командира К-298, которому вменяли спекуляцию при продаже автомобиля, и С.Н.Усенко, командира К-527, за гибель начальника медслужбы К-527 А.В.Трамбовецкого.
Сообщение о проступках командиров сделал начальник политического отдела Флотилии капитан 1 ранга Степанов Алексей Михайлович. Среди сотни присутствующих он выделялся тем, что был в повседневной куртке, тогда как для заседаний Военного Совета всегда назначали форму в тужурках, а также всклоченной давно нестриженной шевелюрой. Такой свой имидж он всегда поддерживал, тем самым дистанцируясь от всех остальных людей и от действующих правил.
Его горячее выступление содержало чрезвычайно резкую критику командиров Попкова и Усенко.
На Сергее Усенко он сосредоточился особо, обвиняя погибшего в злоупотреблении властью, принудил к поездке и тем погубил своего подчинённого Трамбовецкого.
Погибшего при известных нам обстоятельствах командира К-527 в своей горячей речи Степанов упрекал за всё то, что говорилось в рассылаемых Главпуром информационных обзорах об убийцах, насильниках, казнокрадах. Добросовестного офицера, на Флотилии прошедшего службу от лейтенанта, инженера ЭНГ, до капитана 2 ранга, командира атомной подводной лодки и хорошо известного присутствующим, Степанов таким гадким способом выставил в виде конченного негодяя.
О реальных причинах трагической гибели Усенко и Трамбовецкого Степанов умолчал.
Таким образом, о погибшем при исполнении служебного задания командире подводной лодки Степанов не только не сказал ни одного доброго слова, но не сказал и ни одного правдивого слова.
Те несправедливые слова Степанова очень неприятны были ещё и потому, что многие из присутствующих лично знали отца С.Усенко – Героя Советского Союза Николая Витальевича Усенко.
Но осквернением Сергея Усенко Степанов не ограничился. Свою «критику» он щедро адресовал и всем другим командирам лодок, вызванным на заседание Военного Совета и находящимся в зале.
Начальник политотдела Краснознамённой Флотилии «с плеча» крыл и нашу командирскую службу, все стороны нашей жизни. На командиров подводных лодок он с трибуны Военного Совета навешал такие «ярлыки», что нам впору было сгореть со стыда лишь за пребывание в своей должности
Любой посторонний, присутствуя на том «расширенном» заседании Военного Совета Флотилии, не зная реального, мог считать слова Степанова выражением принципиальной позиции ответственного человека, нацеленного на пользу делу. Посторонний мог видеть, что этому принципиальному человеку некогда ни подстричься, ни форменную тужурку одеть. Весь в делах, от которых оторвался в чём есть.
Но присутствующие в зале знали реальные причины трагедии С.Усенко и цену слов Степанова. Начальник политотдела демонстрировал, что основной метод творцов «перестройки», - фальсификацию, он вполне освоил. Присутствующие в зале офицеры понимали, что с помощью этого «метода» каждый может быть оклеветан подобным образом.
К огромному огорчению присутствующих, командующий Флотилией О.А.Ерофеев не остановил оскорбительную и явно сфальсифицированную «речь» начальника политотдела.
Вызванные на заседании Военного Совета Флотилии командиры кораблей и офицеры штабов, присутствующие в зале, были возмущены таким «вывертом» и кощунством Степанова, но молчали.
Тем сообщением Степанова заседание Военного Совета должно было закончиться. Как принято, прежде, чем закрыть заседание, командующий Флотилией О.Ерофеев спросил: «Кто хочет выступить?»
Я очень надеялся, что кто-либо из авторитетных участников совещания исправит ошибки начальника политотдела Флотилии Степанова, тем более, что эти ошибки были оскорбительны и для доброго имени покойного Сергея Усенко, и для командиров подводных лодок. Но все молчали.
Тогда руку поднял я, попросил слова, и О.А.Ерофеев разрешил мне выступить.
Я прошёл на трибуну. Все головы в зале были опущены. На меня смотрели лишь члены Военного Совета из-за стола президиума, поэтому я говорил, обращаясь к Ерофееву, Фалееву и Степанову.
Я сказал, что начальник политического отдела Степанов неправильно представил ситуацию, в которой погибли Усенко и Трамбовецкий,. Все присутствующие это знают, но почему-то молчат.
На самом деле С.Усенко и А.Тромбовецкий погибли потому, что С Усенко, выполняя на свой страх и риск взаимоисключающие приказания командования, был принуждён «выкручиваться».
Сказал, что проверка командиров подводных лодок надводником Ф.Н.Громовым, даже имеющим должность первого заместителя командующего флотом, во-первых, не нужна командиру подводной лодки, поскольку ничего командиру лодки не даёт (я это знал потому, что в декабре 1986 года для «освоения подводных лодок» Ф.Н.Громов вышел в море на К-244, которой я командовал. Было известно, что после двухсуточного плавания Ф.Н.Громов дал весьма положительную оценку кораблю, экипажу и мне лично. Но и я получил определённое впечатление о профессионализме вице-адмирала Ф.Н.Громова. Я узнал, что на основе собственной подготовки Ф.Н.Громов не мог аттестовать командира-подводника. В том общении с Ф.Н.Громовым я приобрёл уверенность, что, ответственный и высококвалифицированный офицер и хороший моряк, он не стал бы настаивать на вызове Усенко, обратись к нему с соответствующим предложением кто-то из уполномоченных на это военачальников). Я сказал, что допуск к управлению кораблём командиру подводной лодки обязан давать командир соединения подводных лодок, и это не только правильно, но подтверждено опытом войны. Поэтому, во-вторых, проверка командованием флота командиров кораблей свидетельствует о недоверии командования флота к командованию соединений. Но из-за этого командиры кораблей страдать, тем более, погибать, не должны. Эту проблему обязательно должно решить командование соединений и флотилии, поскольку из-за этой проблемы командиры кораблей расходуют своё время и силы, а С.Усенко и А.Тромбовецкий заплатили жизнями. Что же о гибели офицеров К-527, то они погибли потому, что командование Флотилии не решилось объясниться с Ф.Н.Громовым, не внесло корректуру в планы и хотя бы не обеспечило С.Усенко транспортом.
Также я сказал, что сообщение Степанова о командире К-298 Н.А.Попкове недостоверно и требует проверки. Мне никто (в том числе Степанов) не возразил.
Помолчав, О.А.Ерофеев, спросил «Что же Вы предлагаете?»
Я ответил, что предлагаю из опытных добросовестных командиров подводных лодок сформировать СОВЕТ КОМАНДИРОВ КОРАБЛЕЙ 1 ФлПЛ, который докладывал бы Командующему и Военному Совету флотилии свои оценки и предложения по важным проблемам, а также рассматривал бы сообщения о проступках командиров подводных лодок и принимал бы меры к повышению авторитета командира. Работа такого СОВЕТА позволила бы предотвратить и гибель С.Усенко, и проступки командиров.
Снова помолчав, О.А.Ерофеев сказал: «Согласен», и, повернувшись к О.М.Фалееву, сидящему рядом, сказал: «Олег Михайлович, в течение месяца разработайте положение о СОВЕТЕ КОМАНДИРОВ КОРАБЛЕЙ 1 ФлПЛ и представьте на утверждение».
Это поручение Председателя Военного Совета флотилии Командующего 1 ФлПЛ О.А.Ерофеева, отданное в присутствии многих офицеров 1 ФлПЛ, сотни человек!, отданное в феврале 1988 года, за год до гибели К-278, О.М.Фалеев не исполнил (и даже не попытался исполнить, в отличие от подчинённых ему командиров подводных лодок С.Н.Усенко и Е.А.Ванина).
О неисполнении решения я не напомнил О.А.Ерофееву потому, что был занят подготовкой к боевой службе К-244. Но О.М.Фалеев того моего выступления не забывал, в этом я убеждался не раз.
Не приобретя полномочий, сообщество командиров подводных лодок не оказало содействие Е.А.Ванину в подготовке 604 экипажа и К-278 к выходу на боевую службу. Опытные командиры могли помочь коллеге, подсказать, как ему необходимо работать со своим «застоявшимся» экипажем в условиях безразличия командования к судьбе уникального корабля и его «второго» экипажа. Могли подсказать, как надо организовать работу слабого экипажа в море, при недопущенных нескольких членов экипажа и «старшего на борту», и проч. Многие командиры имеют опыт успешного решения проблем, с которыми столкнулся, и не справился Е.А.Ванин. В той обстановке, в которой 604 экипаж готовился к боевой службе на К-278, содействие сообщества командиров дало бы реальный шанс в предотвращении катастрофы К-278. Тот шанс не появился из-за неисполнительности О.М.Фалеева.
Полагаю, деятельность Совета командиров кораблей, будь он в марте 1988г. создан, как то решил О.А.Ерофеев, могла предотвратить и другие катастрофы, и катастрофические процессы.
Остаётся довольствоваться тем, что, оказавшись на том расширенном заседании Военного Совета 1 ФлПЛ, я смог публично опровергнуть недостоверные и кощунственные слова начальника политотдела флотилии А.М.Степанова, оскорбившего память моего товарища, Сергея Николаевича Усенко, - в ином случае те слова приобрели бы значение «мнения расширенного заседания Военного Совета 1 ФлПЛ».
Скрывая свою вину за гибель офицеров К-527, члены Военного Совета Флотилии скрыли и пороки системы своей работы, препятствовали проведению расследования этого и других происшествий.
В «миникатастрофе», где погибли офицеры К-527, члены Военного Совета Флотилии постарались не увидеть тени надвигавшейся катастрофы К-278, гибели «Курска», развала и уничтожения Флота, утраты профессионализма. Сберегая чистоту лишь собственного мундира и свои погоны, заботясь исключительно о личном благополучии, они не предприняли ничего, чтобы остановить процесс уничтожения Флота, чтобы предотвратить трагические события, неизбежные при таком процессе.
Обстоятельства трагической гибели командира К-527 С.Н.Усенко и начмеда Тромбовецкого А.В. каждый командир корабля должен знать и помнить, чтобы, во-первых, понимать смысл и причины руководящих указаний командования, и, во-вторых, правильно действовать по этим указаниям.
В истории же Флота должно остаться то, что проявилось при трагической гибели Усенко Сергея Николаевича, - свидетельство исполнительности офицера, свидетельства верности командира корабля воинскому долгу и готовности экипажа помочь своему командиру выполнить даже невозможное.
Я - категорический противник безусловного подчинения в подводной службе мнению большинства. При этом я убеждён в пользе объединения высококвалифицированных мнений, - потому, что в такой форме проведения «мозгового штурма» происходит «усиление сильного», тогда как при усреднении мнений, при реализации мнения простого большинства, квалифицированное мнение «сильного», т.е., «сила сильного», в большинстве мнений растворяется и до реализации, как правило, даже не доходит.
Неисполнение того решения командующего Флотилии О.А.Ерофеева первым заместителем командующего О.М.Фалеевым содействовало подготовке катастрофы К-278 и других катастроф.
Я уверен: будь СОВЕТ КОМАНДИРОВ сформирован в марте 1988г., он изменил бы судьбу той уникальной подводной лодки, своевременно встряхнул бы дремлющего командира 604 экипажа. При этом же встряхнул бы и энергичное командование 6 дивизии и Флотилии, кто, отвлёкшись от главной цели, сосредоточившись на личных целях, и до гибели «Комсомольца», и позже искал лишь оправдание своей бездеятельности, не принимал надлежащие решения, или же такие решения не исполнял.
Печальный опыт недавнего времени, а ещё более опыт современный свидетельствует: успеху Флота способно содействовать лишь объединение по интеллектуальному признаку. Всякое иное объединение, например, по должностному признаку, является, по - Окуджаве, «сбором в стаю». Такое объединение необходимо не для творческой работы, а для проведения праздничных или траурных мероприятий.
Надеюсь, что взаимный интерес и взаимопонимание профессионалов высокого уровня приведёт и к объединению моряков, ставших профессионалами высокого уровня, - например, победивших в состязаниях (добывших призы Главнокомандующего и т.п.); хорошо зная, чьим трудом добыты те призы, считаю, что в состав этого объединения должны войти не только командиры кораблей.
Необходимо немногое и реальное: установить связи и взаимодействие таких профессионалов.
Аликов В.И.
