К тому времени ветер развернул нашу лодку на курс около 180 градусов, в направлении 3-го причала. Лодка дрейфовала, её корма приблизилась к острову, а носовая оконечность - к торцу 2 причала, к винтам двух лодок.
Чтобы избежать выброса на остров, - получив доклад механика, командир немедленно приказал дать турбиной максимальные обороты на передний ход и переложить руль «право на борт».
Лодка двинулась вперёд, разворачиваясь вправо, но дрейф от ветра не позволил лодке увернуться от столкновения с лодками, стоящими у причала с Ost-а, уступом в корму (точнее, с их винтами).
Набирая передний ход и циркулируя вправо, нос нашей лодки всё же миновал «хвосты» стоящих у 2-го причала лодок. Но при циркуляции вправо на переднем ходу, - корма лодки идёт не вслед за носовой оконечностью, а идёт по траектории значительно большего радиуса, т.е., идёт левее пути форштевня.
Поэтому левый борт нашей лодки ударил винт лодки, стоящей у второго причала вторым корпусом.
Удар был весьма сильным. В центральном посту мы даже подумали, что врезались в плавказарму, стоящую у 3 причала с West-а. К счастью, от той плавказармы И.Петренко всё же удалось увернуться.
Сразу после удара полуодетый В.К.Решетов промчался из второго отсека на мостик, тоненьким голоском жалобно причитая: «Академия … накрылась». Выскочив на мостик, - схватился за сердце, запросил медпомощь, ….
Вышедшую на чистую воду лодку подхватил буксир, «привязался» и быстро поставил на прежнее место.
Винт «атакованной» подводной лодки и её линия вала пострадали навсегда, но командующий 1 ФлПЛ Голосов Р.А. всё же не стал наказывать за это ни командира Петренко И.Я., ни старшего на борту Решетова В.К.
В академию Генерального штаба Решетова отпустили, несмотря на ущерб, причинённый двум подводным лодкам, и несмотря на вновь проявившееся отсутствие у него качеств судоводителя, необходимых «морскому» военачальнику. После академии это проявилось на новых должностях В.К.Решетова.
Из ситуации, в которой я побывал 21 января 1987г., и из ситуации 1979г. я сделал следующие выводы.
При том, что отходы и подходы к причалу – события многочисленные, от этого они не становятся безопасными, и даже не повторяются никогда. Многочисленность этих манёвров означает лишь, что такому маневрированию командир подводной лодки и всякий другой судоводитель должен быть хорошо обучен.
Основой такой учёбы являются разборы, которые следует проводить на корабле после каждому подхода к причалу и отхода от причала. Проводить с участием т.н. «оперативной», диспетчерской службы, и с участием капитанов обеспечивающих буксиров. По каждому такому манёвру и проведённому на корабле его разбору командиру соединения должен быть представлен отчёт (возможно, в формализованном виде).
В процессе этого обучения командир должен освоить методику маневрирования такого рода.
Соответственно, командование соединения эту методику обязано подготовить. В этой методике должны быть указаны критерии, требования, «ниже» которых в обеспечении безопасности отступать ни как нельзя.
К таким требованиям, на мой взгляд, должны быть отнесены следующие.
-Все эволюции (развороты, переходы с одних средств движения на другие, изменения плавучести и т.п. должны проводиться либо при надёжной связи с причалом, т.е., когда на причал заведён швартов, либо на свободной, безопасной, нестеснённой акватории, на максимальном удалении от опасностей, и осмотрительно.
Стеснённые районы («ковши», узкости и т.п.) корабль должен избегать во всех случаях, а Оперативная служба обязана учитывать это требование и обеспечивать его выполнение командиром корабля.
Особенно важным это требование становится в сложных гидрометеоусловиях.
При значительном ветре и течении относительно безопасное маневрирование возможно только на «чистой» воде, на достаточном, «с запасом», удалении от каждой из реальных опасностей, и при надёжном обеспечении буксирами. Возможность отойти от опасности необходимо использовать на 100%, не «зависая» на полпути, когда опасность вроде бы уже отступила.
Если отходить от причала приходится без необходимого обеспечения (в исключительных случаях), то, например, для ситуации, в которой 21 января 1987г. оказалась К-244, для разворота корабля при отжимном ветре и течении необходимо максимально использовать причал, перенеся носовой швартов на торец причала и закрепив его. Удерживая им нос корабля у торца причала, дождаться, когда корабль развернёт на 90 градусов, на курс, перпендикулярный причалу, а далее с помощью буксира довернуть до рекомендуемого курса, сместиться в полосу движения и выходить из и только после этого дать ход.
Безусловно, это очень сложный комплекс действий, успех которых предопределяет не только умение командира оценить обстановку и своевременно дать «правильную» команду, но в неменьшей степени успех предопределяет профессионализм и ответственность соратников – подчинённых командира.
При морозном ветре эти действия становятся опасными для швартовных команд, особенно для носовой швартовной команды, и не только успех, но главную слагаемую этого успеха: безопасность, предопределяет профессионализм состава швартовных команд. Тем не менее, командир, который подготовил свой экипаж к такого рода испытаниям, сможет воспользоваться опытом коллеги. Потому командир обязан знать, что при недостаточном буксирном обеспечении такая возможность разворота подводной лодки имеется. Она менее рискованная, чем самостоятельный (под электромоторами и под турбиной) разворот в стеснённых условиях, подобный вышеописанному отходу К-244. Для использования этой возможности швартовные команды необходимо готовить: экипировать и оснастить, натренировать и воспитать дисциплинированными.
