Было солнечно, наступил полдень, шел отлив. Довольно сильный южный ветер «отжимал» нашу лодку от причала, поэтому манёвр можно было выполнить без помощи буксира, но для этого надо было как можно быстрее на заднем ходу выйти на траверз губы Андреева, т.е., уверенно пройти остров Большой Лопаткин. Следовало учитывать отливное течение и ветер, которые дружно несли лодку к острову Б.Лопаткин.
На мостике ПЛА находились командир Петренко И.Я. и старпом Мухин М.Б. Помощник командира, т.е., я, в центральном посту подводной лодки обеспечивал организацию, передачу команд и документирование.
Старпом в то время болел, на мостике лишь присутствовал, не помогая командиру управлять кораблём.
Штурман перед выходом в море предложил манёвр отхода от причала, по которому лодка, используя ветер и течение, на электромоторах самостоятельно, т.е., без буксира, отходит от причала в центральную часть акватории, а затем, дав ход турбиной, разворачивается влево, на выход, и так обходит остров Большой Лопаткин.
Но штурман не обострил внимание командира на ветер, отлив, опасную близость острова, требующие держать буксир в реальной готовности к обеспечивающим действиям, а также обязательно исполнить главное: до разворота на курс выхода - отойти от причала на максимально возможное расстояние, в центр акватории.
Расчёт штурмана на самостоятельный отход лодки от причала был правильным. Командир утвердил этот расчёт вполне обоснованно. Но этот расчёт манёвра был сделан без «запаса» на опасность ветра и течения, а также на близость острова, и штурман не обратил внимание командира на эту опасность, на её «динамику».
Сам И.Петренко по изначальному образованию - минёр, имел практику вахтенного офицера, управляющего лодкой «как прикажут». Хорошей практики в осмысленном управлении кораблём он не имел.
Присутствие старшего на борту и демонстрация В.К.Решетовым полного доверия вселили в И.Я.Петренко неосторожную уверенность в успех любых своих действий, в том числе в успех управления манёврами лодки.
Следуя замыслу на отход, И.Петренко распорядился, чтобы буксир подстраховывал от навала на опасные «хвосты» двух соседних лодок и находился у правого борта в готовности помочь развороту «на выход».
Ещё раз отметим, что расчёт И.Петренко на самостоятельный отход лодки от причала был правильным. Но правильные расчёты необходимо исполнять, а не «улучшать» экспромтом, лишь потому, что «вдруг показалось …»
Уже имея разрешение на отход от Оперативного дежурного, который даже торопил командира, и получив «добро» от старшего на борту, И.Петренко дал электромоторами задний ход и отдал швартовы.
Начиная движение от причала с опозданием (из-за опоздания Решетова В.К.) командир стремился наверстать отставание от «графика» и хотел побыстрее перейти на ход под турбиной. Поэтому, отведя лодку от причала, командир практически сразу остановил гребные моторы и приказал подготовить турбину к даче хода, дав на турбинный телеграф команду «Товсь!», т.е., отступил от рассчитанного манёвра.
Это стало главной ошибкой командира в управлении подводной лодкой.
Для дачи хода турбиной необходимо застопорить винты электромоторов, после этого под наблюдением механика дать «пробные» обороты, «прослушать» турбину, убедиться в отсутствии посторонних шумов.
Это требует времени. Поэтому дать ход турбиной сразу после остановки электромоторов не смогли.
Поскольку намерение «наверстать опоздание» стало экспромтом командира, - о необходимости быстро дать ход турбиной механик не был предупреждён заблаговременно и не дал «пробные» обороты, пока лодка была ошвартована к причалу. Ожидание опаздывающего к выходу старшего на борту затянулось на неопределённое время, а бездействие турбины после дачи пробных оборотов вредит турбине, и «просто так» турбину не готовят.
На безопасное расстояние от причала и от острова Б.Лопаткина лодка тогда ещё не отошла, и инерции заднего хода не набрала, чтобы за время подготовки турбины на этой инерции «выкатиться» из опасного района.
Незначительную инерцию заднего хода лодки практически немедленно погасили встречный ветер и волны.
Как и предсказывают законы физики, «зависшую» лодку стало разворачивать бортом к ветру, по часовой стрелке. Очень быстро корма лодки стала «смотреть» в близкий остров, до которого при таком положении лодки было менее ста метров, и движения лодки задним ходом при таком положении стало невозможным.
«Зависание» лодки командир своевременно не заметил и не оценил. Он растерялся, на развитие опасности реагировал с опозданием. И.Петренко сразу же не перевёл буксир к левому борту лодки, а когда корма лодки приблизилась к острову – буксир уже не смог пройти к левому борту лодки. Швартовать буксир к какой-либо оконечности лодки с правого борта И.Петренко также не пытался, - и потому, что с наветренного борта буксир малоэффективен, но главное, - подчиняясь неумной традиции «не привязывать буксиры».
Находясь у правого борта и не будучи «привязанным», буксир не мог удерживать лодку от смещения на северо-запад, в сторону острова под воздействием южного ветра, «жавшего» в левый борт и продолжавшего разворачивать лодку. Если бы буксир был «привязан» к корме, - он всё же помог бы лодке продолжить движение задним ходом в нужном направлении, а если бы был «привязан» к носовой оконечности, - помог бы развороту.
В одиночку (без «старшего») управляя лодкой, в это время И.Петренко сосредоточился на предотвращении её выброса на остров. При этом же капитан буксира не догадался пройти к берегу между 2 и 3 причалами, чтобы отсюда при манёвре нашей лодки оттолкнуть её корпус от «хвостов» лодок, ошвартованных ко 2-му причалу.
Буксир оставался «в свободном плавании» у правого борта лодки, т.е., там, откуда он не мог ни одержать дрейф лодки, ни помочь и развороту. Буксир был абсолютно бесполезен и оказался лишь наблюдателем.
Помочь командиру распорядиться буксиром в такой в общем-то несложной ситуации – одна из главных обязанностей старшего на борту. Но В.К.Решетов этого не понимал, а потому и не исполнял. Он был в каюте.
Наконец, командир БЧ-5 доложил на мостик о готовности турбины к даче хода после пробных оборотов.
