Я, командир, теперь зависел от турбинистов, подчинённых старшего лейтенанта Казьмерчука Андрея Васильевича, от операторов пульта ГЭУ, которыми руководил капитан-лейтенант Чекалин Владимир Анатольевич, и от командира электромеханической боевой части капитана 2 ранга Колесника Вячеслава Анатольевича, а также от надёжной работы всей материальной части К-244, и они меня, как всегда, не подвели.
Борьба К-244 со стихией продолжалась.
Признаюсь, эта борьба меня захватила. Она не утомляла, а моя уверенность в собственных силах росла
Чтобы предотвратить навал на корабли и выброс на мель, и чтобы в максимальной степени сберечь К-244, 21 января 1987 года я отступил от двух своих правил: не переводить турбину с переднего на задний ход (что в общем-то не запрещено Инструкцией по использованию средств движения, но расшатывает упорные подшипники главной линии вала) и не допускать одновременной работы ходовой турбины и электромоторов (что разрешено той же Инструкцией для небольших оборотов главной линии вала. При больших оборотах главного винта поток воды сносит лопасти вспомогательных винтов. Чтобы такого не произошло, эти лопасти специально стопорят).
Считая, что, если К-244 окажется на мели или врежется в корабль, - сбережённые вспомогательные винты не утешат ни кого, я пошёл на риск потерять лопасти вспомогательных винтов. Не застопорив вспомогательные винты, оставив их в немедленной готовности к даче хода, я давал главным винтом максимальные (для надводного положения) обороты, чтобы предельно сократить время «переходных» процессов.
Известно, что дрейфующую лодку постепенно разворачивает бортом к ветру. При северо-западном ветре это ещё более увеличивало опасность навала К-244 на винт «Барракуды». Чтобы сократить время нахождения нашей лодки в этом «зависшем», беспомощном состоянии, чтобы воспрепятствовать развороту лодки ветром, я дал турбиной «назад малый» при руле в положении «прямо». Корпус К-244 был оттащен от винта «Барракуды». Так удалось быстро миновать эту опасность и выйти на более свободное пространство между 9 и 10 причалами.
Подгоняемая ветром и течением, теперь лодка задним ходом шла к КИЛ-22, ошвартованному к 10 причалу.
Чтобы не вонзить винт в борт КИЛ-22, я переложил руль «право на борт» и дал турбиной «вперёд средний». Лодка задрожала, за кормой вырос бурун, брызги из которого летели, как мне казалось, до мостика КИЛ-22.
Когда лодка остановилась, - я переложил руль «лево на борт». К-244 двинулась вперёд, разгоняясь; корму потянуло вправо, а нос лодки пошёл влево.
Из пространства между 10 и 9 причалами я снова устремился в полосу движения, но скорость циркуляции снова была слишком малой, а корма «Барракуды» – слишком близкой и наполовину перегораживала эту полосу.
Ветер упорно нёс К-244 на винт «Барракуды». Буксир болтался между 8 и 9 причалами и ожидал развязки.
Чтобы уйти от кормы «Барракуды», я дал команду на турбину «Реверс!», переложил руль «право на борт». Лодка остановилась в нескольких метрах от 9 причала, а затем пошла задним ходом к 10 причалу. Когда нос уверенно прошёл винт «Барракуды», - я снова дал «вперёд средний», руль «лево на борт» …
Буквально «толчками» давая главным винтом максимальные обороты то вперёд, то назад, перекладывая руль так, чтобы оттаскивать корпус лодки от «хвоста» «Барракуды», в тех сложнейших условиях на «пятачке» между 9 и 10 причалами удалось развернуть лодку на курс 280 градусов, перевалить линию ветра, и в обход «Барракуды», а затем и лодок у 8 причала пойти на выход из Западной Лицы, в районе 6-го причала вспомнив замкомдива.
В довольно сложных условиях мне удалось реализовать свои способности по управлению кораблём и отвести опасность как от К-244, так и от других кораблей, оказавшихся районе того рискованного маневрирования, лишь благодаря высококлассной работе экипажа (прежде всего, вышеуказанных офицеров), а также благодаря высоким техническим качествам нашего корабля, который мы вначале тщательно принимали от промышленности, а потом не менее тщательно содержали. Кстати, запас надёжности, заложенный судостроителями в К-244, позволил не загубить и вспомогательные винты.
Ситуация была не только крайне напряжённая, но ещё и очень неприятная. Очевидцы произошедшего: старпом Филиппов Е.Н. (в последующем - заместитель командира дивизии) и командир носовой швартовной команды, - вахтенный офицер, понимающий дело, позже говорили мне, что не верили в благополучный исход той жуткой ситуации. Не сомневался в моей победе лишь боцман старший мичман Чалый Иван Петрович, чётко выполняя мои команды на руль и терпя удары сапог, когда я задевал его, крутясь на командирском «облучке» мостика.
Ещё и ещё раз восстанавливая в памяти тот выход в море 21 января 1987 года, считаю, что самой малости не хватило стихии, чтобы пересилить нас, да ещё и удача помогла нам: мне, моему экипажу и моему кораблю в том, чтобы совершением грандиозного происшествия не отметиться в истории подводного флота позорно.
Должен признаться, что стресс от пережитого мной при том отходе от причала и выходе из Западной Лицы, прошёл не сразу. Он сказался на качестве управления мной кораблём. Примерно в полночь, торопясь в район встречи с К-527, обнаружив справа по борту красный огонь рыболовного траулера, я не обошёл это опасное судно по корме на безопасном расстоянии, а продолжал максимальным надводным ходом идти прежним курсом и на незначительном расстоянии пересёк его курс по носу, - чего я не сделал бы, если бы не пережитый стресс.
Руководитель учения М.В.Моцак, вернувшись из моря, усмехнувшись, сказал мне: «Я думал, ты откажешься от выхода в такую погоду!» (вместо того, чтобы, оценив погоду и обстановку в районе 9 причала, самому задержать отход К-244 до улучшения условий!).
Ни с М.В.Моцака, ни с меня не спросили, почему каждый из нас не «отвратил на дальних подступах» большую и ненужную угрозу кораблю (точнее, нескольким кораблям) и людям.
И капитаны буксиров, не обеспечивших отход К-244 от 9 причала, не были как-либо наказаны.
