Поэтому Оперативный дежурный лишь спросил меня, смогу ли я при таких условиях пойти по плану?
К январю 1987г. я уже имел немалый опыт управления манёврами подводной лодки; наш экипаж по праву считался был одним из лучших, а подводная лодка К-244 была могуча и зарекомендовала себя надёжной. Когда первая из лодок группы уже благополучно вышла в море, и находящийся на ней замкомдив Моцак, мой начальник «на берегу» и командир группы лодок в море, зная состав обеспечения и реальные погодные условия, не посчитал необходимым задержать К-244 у причала до улучшения условий и даже не предостерёг меня, лишь торопил с выходом, - мой отказ от выхода К-244 в море означал бы моё неверие в признаваемую всеми силу К-244.
Зная, что недостаточное обеспечение несёт угрозу безопасности К-244 при отходе от причала в тех условиях, заявить, что из-за отсутствия третьего буксира в море пойду, я не смог. Такой отказ тогда я счёл неприемлемым.
Сейчас то я знаю, что для обеспечения безопасности вверенного корабля его командир должен потребовать и дождаться такое обеспечение, которое по условиям обстановки необходимо для безопасного отхода его корабля.
Поскольку такого обеспечения 21 января 1987г. не было, а к тому отсутствие этого обеспечения было нарушением предписанного «Инструкциями», выход К-244 был бы отложен до улучшения погоды, без претензий к командиру.
Но тогда я доложил Оперативному, что идти по плану готов, и прошу «Добро» сняться со швартовов, а он предупредил меня, что разрешение даёт под мою ответственность и делает об этом запись в «Рабочий журнал».
21 января 1987г. я лишь попросил Оперативного приказать капитанам буксиров исполнять мои указания неукоснительно. Предполагаю, что П.Игольников это сделал, записав и об этом в свой «Рабочий журнал». Но буксиры действовали по своему усмотрению, превознеся собственную безопасность и пренебрегая безопасностью обеспечиваемого корабля. Поэтому какой-либо пользы для дела, для безопасности моего корабля, от этой формальной записи о предупреждении, разумеется, не было.
Как и полагалось, на карту крупного масштаба штурман заранее нанёс траекторию нашего маневрирования при отходе от причала, - ориентируясь на статистические параметры приливного течения и на ТТХ лодки: радиусы циркуляции, «длину тормозного» пути и проч.. Реальные погодные условия, когда они становятся экстремальными, штурман учесть не мог (да и не стремился, чтобы не делить с командиром всю полноту ответственности за безопасность корабля при маневрировании).
Детали маневрирования при отходе К-244 от 9 причала 21 января 1987 года я хорошо помню до сих пор
Перед началом движения я приказал передать капитанам буксиров, где им находиться и что делать для обес-печения отхода К-244 от причала, а старпом проконтролировал, чтобы в наш вахтенный журнал была сделана запись об этом инструктаже. Также я проинструктировал командира БЧ-5 В.А.Колесника, отметив чрезвычайную сложность и опасность предстоящего манёвра, и дал ему команду на приведение турбины в полную готовность к даче хода (в целях безопасности, для страховки от непроизвольного «разбега» турбины, это часто откладывают на время, когда лодка окажется на «чистой» воде, но в нашем случае турбина была нужна мне уже у причала). Поскольку с В.А. Колесником у нас было полное взаимопонимание, этот мой инструктаж был кратким.
В это же время старпом Е.Н.Филиппов проинструктировал, в соответствии с моими указаниями о порядке отдачи швартовов, командиров швартовных команд, и лично проверил страхующую экипировку швартовшиков.
Получив доклад от В.А.Колесника о проверке им турбины и о её полной готовности к даче хода, пронаблюдав, как швартовщики заняли свои места на надстройке лодки, а буксиры заняли места на акватории, я окончательно решился начать крайне рискованный манёвр, - отход от восточной стороны 9 причала.
У борта К-244, в пяти метрах носовее рубки лодки прижавшись левой скулой к нашему правому борту, ожидал начало отхода буксир – «вертолёт», а линейный буксир удерживался против ветра на «пятачке» между 9 и 10 причалами. Даже это ему удавалось с трудом, поскольку на этом «пятачке» ветер и волны были значительные. Их усиливал южный берег бухты, - вертикальная скала высотой с полсотни метров. Ветер и волны, двигаясь с запада вскользь вдоль этой скалы, увеличивались за счёт отражения вдвое.
После начала движения К-244 с перспективой: развернуться на выход на том самом «пятачке», где «штормовал» линейный буксир, капитан этого буксира посчитал, что нам двоим на этом «пятачке» места мало, и, руководствуясь исключительно намерением обеспечить безопасность своего буксира, с этого «пятачка» пошёл в безопасный район – на ветер. Не помещаясь у южного берега, он не встал и между 8 и 9 причалами, явно опасаясь навала западным ветром на «Барракуду». Так линейный буксир самовольно ушёл в район между 6 и 7 причалами, где стал абсолютно бесполезным для К-244, маневрирующей между 9 и 10 причалами.
До стоящего у соседнего 10-го причала КИЛ-22 было меньше
К-244 заскользила по 9-му причалу левой скулой. Буксир «вертолёт» упирался в правый борт впереди рубки, стараясь удержать левую скулу лодки у причала, а также препятствуя сносу лодки к 10-му причалу. Под напором ветра и течения от причала отходила корма. Лодка разворачивалась влево с курса 90 на курс 0 градусов.
По мере выхода К-244 из-под прикрытия 9 причала стихия наваливалась всё сильнее. Когда из-за причала вышла рубка, - нас, находящихся на мостике, ветер буквально ударил. Он глушил команды и доклады, вынуждал кричать. Силу западного ветра увеличили скалы, сходившиеся к востоку. Воздух, нёсшийся с запада, у 9 причала эти скалы сжимали, заставляя двигаться значительно быстрее, чем на открытом пространстве. Волны, вобрав в себя всю энергию ветра на пути от Андреевки до 9 причала (две мили!), здесь, в глубине бухты, отразившись от обрывистого южного берега Большой Лопатки, вырастали вдвое, захлёстывали надстройку. Их ледяные брызги летели через мостик, секли тех, кто был должен работать в таких условиях. Наледь на корпусе сделала работу швартовных команд крайне опасной. При каждой возможности я вглядывался и пересчитывал тех, кто убирал швартовные концы в надстройку и закреплял там всевозможные лючки. Ради чего рисковали эти герои?!
Электромоторами, рулём и всё ещё неотданным швартовом я, как мог, помогал буксиру удержать лодку от смещения к 10 причалу, но ветер и течение пересиливали. За пару минут, пока К-244 пыталась идти параллельно 9 причалу, ветер и прилив отжали лодку, и когда носовой швартов был отдан, до КИЛ-22 осталось лишь метров 50. Приблизился и южный берег. Против течения и того ветра буксир не мог удержать даже носовую оконечность лодки, поэтому, отойдя от 9 причала, с одним буксиром возвратиться на своё место у этого причала я уже не мог. С одним буксиром у меня не было возможности ошвартоваться и к какому-либо другому причалу.
Из Центрального поста подводной лодки (от штурмана и от оператора «абсолютного» лага) пошли тревожные доклады о смещении лодки в направлении 120 градусов, - противоположном необходимому, и об уменьшении глубины под килём. Метрист докладывал о быстром сближении с 10-м причалом, и с мостика лодки я это видел.
Для буксира, разворачивающего подводную лодку, толкая её в скулу, даже для «вертолёта», наилучшими являются условия, когда сама подводная лодка хода не имеет. Эти условия я старался обеспечить максимально, но мощности буксира и электромоторов лодки не хватало, чтобы сдержать совместную силу течения и ветра.
К-244 несло к берегу и КИЛ-22. Поэтому я «толкнулся» вперёд турбиной, положив «руль лево на борт». Теперь я надеялся лишь на мастерство турбинистов и на командира БЧ-5, и они мои надежды полностью оправдали, безукоризненно, с превышением нормативов, но надёжно исполнив все мои команды.
Сближение лодки с КИЛ – 22 и с берегом прекратилось; а затем лодка двинулась к выходу из западни и стала разворачиваться собственными силами, преодолевая сопротивление ветра и волн, бивших в левую скулу.
Из-за того, что буксир не был «привязан», с началом движения лодки он стал скатываться к корме лодки и всё более утрачивал свою способность помогать развороту лодки.
Полупогруженный главный винт правого вращения в надводном положении разворачивает лодку влево, но такая «разворачивающая» сила винта крайне незначительна.
Поскольку К-244 ход не набрала, - вертикальный руль практически не действовал. Разогнать лодку турбиной, чтобы руль стал эффективным, можно было бы на расстоянии не менее 2 кабельтовых. Но до 8 причала осталось менее двухсот метров. На таком расстоянии технически невозможно разогнать лодку и сделать её управляемой.
Когда мостик К-244, идущей вперёд и влево, поравнялся с торцом 9 причала, лодка проходила курс 340 градусов, т.е., направление в середину 8 причала, где стояли лодки.
Для выхода из текущего места был необходим курс менее, чем 300 градусов. При том курсе восьмой причал должен был визуально оказаться справа от нашего курса. Но эта долгожданная картинка всё не появлялась! Не набрав хода, К-244 на безопасный курс циркулировала слишком медленно.
Возникла и стремительно росла угроза столкновения с лодкой у 8 причала. Этого нам ещё не хватало!
Когда мостик прошёл корму «Барракуды», я дал команду на «реверс» турбины.
За кормой вскипел бурун, винт погнал «отработку» вдоль борта лодки. От командиров – «дизелистов» во время службы на 4 Эскадре я узнал, что лодка останавливается, когда эта «отработка» доходит до рубки. Поэтому, дождавшись появления пенящейся отработки под мостиком, дал команду «Турбина – стоп!».
До борта лодки, стоящей у 8 причала, от носа К-244 оставалось метров сорок, столько же было от нашего правого стабилизатора до «хвоста» «Барракуды» у 9 причала.
Волны и ветер у 8 причала заметно ослабли, но руль по-прежнему не действовал из-за отсутствия хода, турбина на заднем ходу разворачивала лодку вправо, т.е., «куда не надо», мощности гребных электромоторов было мало, чтобы разворачивать лодку, ещё и удерживать её на месте. Буксир «вертолёт» от лодки отошёл, возвращаясь от кормы, куда «скатился», на указанное ему мной место у правой скулы К-244.
Остановившуюся лодку сразу понесло назад, к 9 причалу. С каждой секундой росла опасность навала на винт «Барракуды». Я должен был быстро придумать, как избежать этого, и не опоздать с началом задуманного манёвра
Находясь у правого борта К-244, буксир имел возможность поотталкивать К-244 от кормы «Барракуды», но капитан буксира предпочёл не рисковать своим судном. Чтобы буксир сам не оказался на винте «Барракуды», его капитан, невзирая на мои требования, отошёл в район между 8 и 9 причалами, т.е., прекратил обеспечение К-244.
С ветром, течением и плохой управляемостью (на заднем ходу и на малом ходу) экипажу К-244 пришлось бороться «один на один», притом бороться в неимоверно сложных условиях.
