payday loans

Аликов В.И. К-244 в операции Атрина

 

К-244 в операции «Атрина»

ОЦЕНКА ПРОЦЕССА ПОДГОТОВКИ К ОПЕРАЦИИ «АТРИНА»,

АНАЛИЗ и ОЦЕНКА НЕКОТОРЫХ ДЕЙСТВИЙ К-244 В ХОДЕ ОПЕРАЦИИ.

Оценка состояния работы по осмыслению и использованию опыта подготовки и проведения операции «Атрина»

СПРАВКА: Операция «Атрина» - одна из поисковых противолодочных операций (ППО), в период с марта по май 1987г. проведённых группировкой сил ВМФ СССР в Западной и в Центральной Атлантике.

В тех ППО приняли участие пять многоцелевых атомных подводных лодок второго поколения, проекта 671-РТМ - наиболее многочисленного (26 единиц) и на то время современного, созданного СПМ БМ «Малахит» (Генеральный конструктор проекта Чернышов Георгий Николаевич). Все лодки участницы «Атрины», построены «Адмиралтейскими верфями» в период с 1977 (К-524) по 1985 (К-244) год, входили в состав Первой Флотилии ПЛ, в 33 дивизию ПЛ, базировались в губе Западная Лица.

671-РТМ

К-244 выходит в море

671-РТМ

Водоизмещение подводной лодки проекта 671-РТМ составило 4780 т, длина - 106,1 м, рабочая глубина погружения - более 300 м.
Два ядерных реактора, подавая пар на одну турбину, через редуктор вращающую винт-тандем, обеспечивали подводной лодке скорость полного подводного хода более 30 узлов,

Применение оружия боекомплекта с глубин до 250 метров обеспечивали 6 торпедных аппаратов: два - диаметром 650 мм, остальные - по 530 мм. Запас торпед и ракетоторпед позволял подводной лодке вести боевые действия как против подводных лодок, так и против надводных кораблей, а также наносить удары по береговым объектам у уреза воды, как "обычным", так и ядерным оружием. По проекту автономность подводной лодки была 80 суток, но возможности подводной лодки позволяли без перенапряжения автономно выполнять боевые задачи в течение 90 суток.

Участвовавшими в Операции «Атрина» подводными лодками командовали: К-244 - командир ПЛ К-244 капитан 2 ранга Аликов Владимир Иванович, К-298 - командир ПЛ К-298 капитан 2 ранга (очередное звание задержано) Попков Николай Александрович, К-299 - командир ПЛ К-299 капитан 2 ранга (в мае 1987 г., во время похода, присвоено звание капитан 1 ранга, до того задерживаемое в связи с наличием взысканий) Клюев Михаил Иванович, К-524 - командир 505 экипажа капитан 2 ранга Смелков Александр Фёдорович, К-527- командир ПЛ К-527 капитан 2 ранга Муратов Борис Юрьевич

Альбом Аликова В.И.

Командир К-244 Аликов Владимир Иванович в процессе управления всплытием ПЛ

На время проведения каждой из ППО подводные лодки образовали две тактические группы (ТГ).

ТГ №1 состояла из трёх ПЛА: К-244, К-298 и К-299, командир ТГ №1 командир 33 дивизии капитан 1 ранга (во время похода, в мае 1987г., присвоено звание контр-адмирал, соответствующее должности) Шевченко Анатолий Иванович находился со своим «походным штабом» на К-299.

Соответственно, ТГ № 2 составили две ПЛА, К-524 и К-527, командир ТГ № 2 начальник штаба дивизии капитан 1 ранга Чеботаревский Равкат Загидулович находился на К-527.

Помимо пяти атомных многоцелевых подводных лодок, в ППО «Атрина» приняли участие БРЗК «Закорпатье», ГИСУ «Вайгач» и самолёты Ту-142м (до дивизии), действующие с аэродромов на Кубе.

Поскольку в Операции «Атрина» силы действовали в наиболее удалённом районе с весьма сложными гидрометеоусловиями, в том числе температурными условиями, а также осваивали применение аппаратуры обнаружения, которая должна была повысить поисковую производительность подводных лодок более, чем на порядок, и на этом был основан замысел действий всех сил, - действия в Операции «Атрина» были главными для всего похода каждой из пяти наших подводных лодок.

По этой причине тот поход пяти АПЛ принято именовать Операцией «Атрина».

Такое наименование всего похода пяти АПЛ не совсем точно, но в настоящем рассказе я всё же буду придерживаться этого, общепринятого наименования, при необходимости делая уточнения.

Операция «Атрина» не была особо крупной, не была первым походом подводных лодок ВМФ в тот район, при этом подчеркну: не была и первым походом ТАКИХ лодок в тот район.

Известно, что в 1962 году, во время КАРИБСКОГО КРИЗИСА, в рамках Операции «Анадырь» была проведена операция «Кама». Задачей «Камы» было перебазирование на о.Куба, в п. Мариэль 20-й Эскадры разнородных сил (командир контр-адмирал Рыбалко Л.Ф.), сформированной Северным флотом. Та Эскадра включала соединение надводных кораблей, дивизию дизель-электрических ракетных ПЛ и бригаду дизель-электрических торпедных ПЛ. Из-за изменения обстановки в район Кубы пошли лишь четыре подводные лодки (Б-4, Б-36, Б-57 и Б-130), - составлявшие созданную из состава 211 бригады 69 бригаду ПЛ, комбриг капитан 1 ранга Агафонов В.Н. на ПЛ Б-4.

В 1983г. был поход в Саргассово море ПЛА пр.671-РТМ К-324, командир кап. 2 ранга Терёхин В.А. В условиях столь высокой температуры забортной воды ПЛА пр.671-РТМ оказалась впервые. Поход проходил очень трудно. Из-за перегрева ПЛ не раз теряла боеспособность, а затем, утратив понимание окружающей обстановки, лодка врезалась в буксируемую антенну корабля ПЛО ВМС США, оборвала её, намотала часть той антенны на свой винт, потеряла ход и была отбуксирована на Кубу. Но Разведка ВМФ нежданно получила кусок антенны, интересовавшей оборонную промышленность, а подводники и судостроители узнали о проблемах, возникающих на новейших подводных лодках при действиях в районе с высокой температурой воды. За этот информативный итог, внешне аварийный, но на самом деле более ценный, чем можно было ожидать, главное действующее лицо, Терёхин В.А., был снят с должности командира К-324 и назначен на «берег». Это решил командующий Флотилией Чернов Е.Д. Такие решения отвращают командиров кораблей от стремления совершить сложный поход.

Кстати, тем же «порядком» Е.Д.Чернов реагировал и на контакты с ПЛ противника: как командиру удалось «схватить» супостата, - интересовало мало, но за то, что контакт всё же потерял, «шкуру» с командира «спускали» изощрённо!что воспитывало у командиров стремление и «умение» избегать любые контакты с главными целями в подводной войне, подводными лодками вероятного противника.

В 1986г. с участием пяти ПЛА: К-324 (командир Ефременко С.В.), К-299 и К-502 пр. 671-РТМ, К-147 пр. 671 с АОКС, и К-488 пр. 671-РТ, ГИСУ «Лира» и ГИСУ «Колгуев», на котором находился командир 33 дивизии Шевченко А.И., была проведена Поисковая Противолодочная Операция «Апорт», продолжительностью две недели. В ППО «Апорт» силы действовали западнее Ньюфаунлендской банки (на 1500 миль севернее района активных действий операций «Кама» в 1962г. и «Атрина» в 1987г)

По масштабам действий и составу сил Операция «Апорт» превосходила Операцию «Атрина», но Операция «Атрина», во-первых, проводилась на 1500 миль южнее «Апорта», в районе более значимом, в оперативном плане, и в более тяжёлых, критических для ПЛА по температуре, условиях. Во-вторых, успех действий сил в ППО «Атрина» должно было обеспечить применение ПЛ аппаратуры «Рица» при управлении силами ППО командиром дивизии с одной из лодок участниц ППО «Атрина».

 

ОСОБЕННОСТИ ОПЕРАЦИИ «Атрина»

Много особенностей Операции «Атрина» предопределил район проведения, Саргассово море. Так, удалённость этого района затрудняла нам радиосвязь с управляющим нами Центральным Командным пунктом ВМФ. Существенная особенность состояла в том, что от привычных районов нашего плавания Саргассово море отличалось высокой температурой воды (25-28 градусов, притом во всём диапазоне глубин погружения). Особенностью было и наличие приповерхностных скоплений морских водорослей САРГАССОВ, способных, при столкновении с ними, повредить выдвижные устройства ПЛ и забить приёмные кингстоны систем подводной лодки, использующих забортную воду. Гидрология того района также существенно затрудняла обнаружение опасных объектов. Нередки в том районе были и ураганы.

Особенностью «Атрины» стала передача на некоторое время управления силами ППО «Атрина» командиру 33 дивизии, находившемуся, как уже сказано, на К-299, т.е., на одной из лодок группировки.

Планируя поисковые противолодочные действия пяти подводных лодок, командование Северного флота рассчитывало на успешное применение принципиально новой аппаратуры обнаружения, получившей наименование «Рица». В этом состояла важнейшая особенность Операции «Атрина».

От штабов и Командных Пунктов, управляющих силами, эти особенности требовали неординарных решений. Соответствующие, во многом неординарные усилия потребовались и от экипажей подводных лодок, участвующих в «Атрине», притом как на этапе подготовки сил, так и в ходе самой операции.

Поскольку для самолётов Ту-142м, БРЗК «Закорпатье» и ГИСУ «Вайгач», участвующих в ППО «Атрина», их действия в ППО были обычными, оценку действий группировки сил ВМФ СССР в той Операции принято отождествлять с оценкой действий именно подводных лодок и их групп.

Уникальность же Операции «Атрина» состоит в том, что её подготовкой и проведением занимались военачальники высшего уровня: два Главнокомандующих ВМФ, Адмиралы Флота Чернавин В.Н. (во время подготовки и проведения Операции) и Громов Ф.Н. (сменивший В.Н Чернавина в должности ГК ВМФ. Во время «Атрины» - первый заместитель Командующего Северным флотом), и первый заместитель Главнокомандующего ВМФ Адмирал Флота Капитанец И.М. (во время подготовки и

проведения Операции командовал Северным флотом)

Уникальность «Атрина» и в том, что это последнее из масштабных и в целом успешных действий группировки сил советского ВМФ, со значительным числом участвующих в ней подводных лодок.

Моряки, интересующиеся историей Флота, в канун 25 годовщины Операции «Атрина» предложили её участникам, в том числе мне, поделиться своими воспоминаниями и оценками тех событиях.

О ЦЕЛЯХ и О СОДЕРЖАНИИ МОЕГО РАССКАЗА об «Атрине»

Поскольку при всей ценности опыта «Атрины», происходит лишь его утрата, - о происходившем на вверенной мне подводной лодке К-244, участвовавшей в «Атрине», я рассказать согласился, решив при этом рассказать о своей работе в процессе подготовки к этой операции и в ходе её проведения.

При этом необходимо рассказать и о впечатлениях, которые остались о работе коллег, в то время моих начальников, от ближайшего до высшего, руководивших подготовкой сил к ППО «Атрина» или участвовавших в этом, - о тех из них, кто сам уже рассказал о своих действиях по отношению к К-244.

Полагаю, такое изложение моих воспоминаний о той нашей работе позволит современным морякам использовать наш опыт, предвидеть развитие ситуации, ориентироваться в хитросплетениях жизни и службы, а также и в именах и мнениях различных авторов рассказов о «делах давно минувших дней».

Память человека имеет свойство избавляться от невостребуемой информации. Вот и невостребуемый опыт морской службы в нашей памяти истлевает стремительно. Да и носителей того опыта, тех, кто способен быть наставником (имеющих для этого профессионализм и силу), остаётся всё меньше, - ведь к ним время неумолимо. Отсюда ВЫВОД: опыт исчезнет вовсе, если его не выразить, не задокументировать, хотя бы текстами рассказов ветеранов, непосредственных участников исторических событий.

Применённый мной способ рассказа, - о своих действиях, встречах и впечатлениях, избран не для того, чтобы возвысить себя (или унизить себя же - бывают и такие авторы!) относительно кого-либо.

Причины этого моего выбора иные. Этих причин, как минимум, две.

Первая состоит в том, что это освобождает от необходимости говорить о том, чего я не видел и не знаю. Это важно, поскольку на мне лежит вся ответственность за достоверность и точность рассказа.

Вторая - в том, что самим способом изложения информации я активно возражаю против пассивности коллег, предпочитающих не рассказывать о том, как они и их соратники трудились (в преобладающем, блестяще!) в период расцвета Флота, каких успехов достигли, какой опыт они тогда смогли приобрести.

Такая их пассивность часто вызвана тем, что рассказы об успехах наталкиваются не недовольство попадавших в аварии и вроде бы имеющих больший авторитет, как бы за перенесённое ими на службе.

Этим своим коллегам ещё раз повторю: жизнь моряка, особенно - жизнь подводника, состоит не из одних только успехов, но, тем более, и не из одних неудач. Есть немало проблем, которые необходимо преодолевать, и успех наступает в результате толкового труда, как итог преодоления проблем.

Что это за проблемы, откуда они возникают, кто их создаёт, как возможно их преодолеть и что будет, если проблемы преодолеть не удаётся? В отыскании ответов на такие вопросы я вижу смысл работы по обобщению опыта нашего поколения моряков, по закреплению исторической правды о Флоте периода нашей службы. В этом стержень и настоящего рассказа о работе в Операции «Атрина».

Жизнь показала, что, если те проблемы самому не преодолеть, если с ними мириться, - последствия такой «жизненной позиции» будут тяжкие, и не только для того, кто предпочёл с ними смириться, но и для тех, кто на такого смирившегося рассчитывал. Многие происшествия свидетельствуют, что такая пассивность чревата лишь авариями и катастрофами. Потому я считаю, что пассивность недопустима.

К сожалению, нынешнее высшее руководство (Вооружённых Сил, в целом, и ВМФ, в частности) всячески поощряет безразличие и бездействие опытных и грамотных ветеранов, их безразличие к тому, как идёт преобразование Вооружённых Сил, и бездействие, когда реальную историю фальсифицируют.

По меркам, которыми «измеряют» события военной истории, поход пяти атомоходов в Западную Атлантику в 1987 году стал значительным событием. Тем не менее, изучить этот поход, извлечь из проделанной тогда работы опыт не удаётся. Это вижу я, это отмечают многие. Более того, даже хотя бы само понимание необходимости этого изучения пока не «вызрело» в умах руководства. Во всяком случае, так это представляется (есть и другие объяснения такому состоянию, они также будут названы).

Главная цель моего рассказа об участии К-244 в «Атрине» состоит в том, чтобы в меру возможного для меня, являвшегося командиром К-244, одной из пяти лодок, участвовавшей в Операции «Атрина», систематизировать пока ещё чёткие собственные воспоминания о работе по подготовке вверенного мне корабля к тому уникальному походу, а также воспоминания о выполнении задач в том походе. В этом рассказе я стараюсь изложить такой свой опыт, который будет полезен действующим морякам. Я знаю, насколько подчас нуждается в совете опытного коллеги тот, кто намерен командовать кораблём и готовится к этому, поднимаясь по ступеням нелёгкой службы к должности командира. Не менее в тех советах нуждается тот, кто уже достиг этой многотрудной должности командира корабля. Чтобы эти советы были поняты ОДНОЗНАЧНО, приходится разъяснить некоторых используемых в них терминов.

В этой связи напомню, что во многих высокотехнологичных областях деятельности человека для поддержки становления учреждено наставничество, которое содействует скорому и успешному выполнению людьми наиболее сложной работы, при этом обеспечивая безопасность и безаварийность. Зная о ценности наставничества, я не раз предлагал учредить в ВМФ «институт наставничества», но эти предложения даже не рассмотрены. А ведь лет сорок назад «институт наставничества» в ВМФ был!

В период отстоя Флота наставничество стало ненужным, - всех командиров кораблей, входящих в соединение, успевал «наставлять» сам командир соединения, поскольку «служба» проходила в пунктах базирования, где корабли ржавели у причалов, а экипажи занимались приборками и шагистикой. В такой обстановке происходит потеря навыков мореплавания, утрачиваются и навыки работы наставников.

Поскольку отсутствие наставничества препятствует деятельности настоящее время, - возрождению) Флота, - я верю, что потребности Флота всё же заставят наше руководство признать и рассмотреть эту проблему, и организовать в ВМФ работу наставников, чтобы те профессионально помогали в освоении должности командирам кораблей, помогали командирам и в решении наиболее сложных задач. При этом наставники наилучшим образом сберегали бы и совершенствовали ОБЩИЕ навыки управления кораблём, командования экипажем и его отдельными, «узловыми» формированиями: КБР, ГКП, и т.п.

То, насколько быстро будет принято решение об учреждении наставничества в ВМФ, и насколько умно будет организовано это наставничество, - само по себе покажет, насколько профессиональны и добросовестны должностные лица высших органов военного управления ВМФ.

От кого, в первую очередь, следует ждать содействия столь необходимому НАСТАВНИЧЕСТВУ?

От Главнокомандования ВМФ. От НАСТАВНИЧЕСТВА оно получит серьёзную поддержку и работе по предотвращению аварийности Флота, и работе по реализации боевого потенциала каждого корабля;

От судостроителей. Так, конструкторам командиры-НАСТАВНИКИ (профессионалы высшего уровня) помогут реализовать те технические возможности, которые конструкторы заложили в проект корабля. Отмечу: судостроители уже признали, что работу по проведению испытаний построенного корабля и его вводу в состав ВМФ современные моряки проводят неквалифицированно и аварийно (примеры – гибель подводников на АПЛ «Нерпа»; срывы сроков сдачи ПЛ «Санкт-Петербург», и проч.).

Тем не менее, наши усилия по сохранению и применению профессионализма подводников нашего поколения, которое провело испытания и приняло в состав ВМФ сотни кораблей, судостроители не поддерживают (а если сказать более определённо, воздерживаются предпринимать соответствующие активные действия. Это выразилось и в их уклонении от участия в подготовке 25-летия «Атрины»).

Очевидно, Главнокомандование ВМФ и судостроители должны содействовать профессионализму самих наставников (организовав и обеспечив подготовку наставников, заинтересовав наставников как можно дольше и как можно эффективнее работать в этом качестве). Но пока и в этом бездействие …

Реализации идеи НАСТАВНИЧЕСТВА мешает «порядок», установившийся в России: благополучие распоряжающихся ресурсами основано не на трудовых успехах, а на ОТКАТАХ, - как бы комиссионных, но ни чем не заработанных и грабительского размера. От наставника ОТКАТ не получишь, но получишь реальную оценку паразитизма - поэтому нынешним распорядителям те наставники, как кость в горле…

Когда-нибудь государственная власть прекратит практику ОТКАТОВ, мешающую НАСТАВНИЧЕСТВУ. Пока же этого ещё нет, командиры-ветераны, зная о высоком уровне своего профессионализма, могут свои рекомендации действующим командирам представить хотя бы вместе с воспоминаниями о былом. Разумеется, воспоминания должны быть достоверными, а рекомендации должны быть понятными.

Этими соображениями я руководствовался, в интересах достижения вышеназванной главной цели работая с материалом для настоящей статьи.

Поскольку пользу извлечь можно лишь из той информации, которая соответствует действительности, при том, что уже опубликованные разными авторами рассказы об Операции «Атрина» содержат много ошибок, - эти ошибки в уже ставших популярными рассказах необходимо исправить. Исправление тех ошибок, хотя бы самых больших из них, - другая цель моего рассказа об участии К-244 в «Атрине».

Полагаю, чтобы от этих целей была польза делу, рассказывать необходимо не только о реальных событиях, притом о всех «узловых», но и о реальных действиях и ощущениях участников тех событий.

Известно, что обычно в рассказах такого рода за успех «отвечает», гордясь собой, военачальник, а за неудачу всегда отвечает плавсостав, иногда ещё и судостроители, даже если те и другие допустили ошибки по принуждению безответственного военачальника.

Считая, что такой стереотип представления действительности искажает действительность и вредит подводной службе, я построил свой рассказ иным образом. Каждое из действующих лиц я показываю в той его реальной деятельности, которой то «лицо» участвовало в «Атрине».

Подобного варианта изложения материала о военной службе я не встречал, потому не мог хотя бы сориентироваться в построении своего рассказа на подобное. Но это не остановило мою работу по обобщению и осмыслению нашего опыта. Надеюсь, что читатель это учтёт и не станет отвлекаться от существа моего рассказа на обнаруживаемые недостатки в его оформлении и построении.

Рассказывая правду об «Атрине», приходится исправлять ошибки авторов, которых принято считать весьма авторитетными. Многие, в том числе я, долго надеялись, что те считаемые авторитетными авторы сами исправят те свои ошибки, - но этого не происходит. Исправлять те их ошибки мне непривычно и крайне неприятно. Делать это пришлось, поскольку те шибки, в том числе существенные, за многие годы их «жизни» не встретившие отпора, уже почти превратились в официальную информацию (именно из-за того, что авторов ошибочных «сведений» принято считать авторитетными).

Этот мой рассказ, - не хроника тех событий и действий, а описание эпизодов и обстоятельств, весьма характерных для подводной службы, а потому весьма поучительных. Рассказывая, я стремлюсь назвать и охарактеризовать все существенные связи, предопределяющие развитие ситуации, и предложить тот вариант управляющих действий, который обеспечит успех дела, в целом. Этим мой рассказ отличается от публикаций Е.Д.Чернова, О.А.Ерофеева и т.п. В.Д.Рязанцева, в которых конструктивные предложения отсутствуют, а всё их содержание подчинено лишь стремлению разрушить авторитет оппонента.

Наш поход помог выявить проблемы и поставил вопросы, многие из которых должно решать именно командование, в соответствии со служебными обязанностями. Эти вопросы существовали и до похода, но наш поход их конкретизировал, обострил. Но подведения итогов, где такие вопросы формулируют и их разрешение планируют, - того подведения итогов по «Атрине» до сих пор не было. Большинство тех вопросов командование знать не хотело, другие увидеть не смогло. Потому проблемы и вопросы, «Атриной» поставленные перед высшим командованием, не решены и поныне, - в отличие от проблем, относящихся к компетенции ПЛАВСОСТАВА, экипажей подводных лодок участниц «Атрины».

Благополучное возвращение всех лодок из того уникально похода означает, что плавсостав решил значительную часть тех проблем, за исключением проблемы неработоспособности «Рицы», но экипажи лодок её хотя бы выявили и, не имея возможностей её решить, переадресовали изготовителям.

Столь разное отношение ПЛАВСОСТАВА, с одной стороны, и высшего командования, с другой, к ППО «Атрина» заставило в рассказе об участи К-244 в «Атрине» особо говорить о тех действиях и решениях вышестоящего командования, от которых зависели решения и действия экипажей наших лодок.

Подчёркиваю: успех любого похода во многом предопределяет качество подготовки к тому походу. Важно и подведение итогов похода, обеспечивающее использование полученного уникального опыта.

Такого подведения итогов, где опыт «Атрины» был бы собран, обсуждён и обработан до состояния решений и рекомендаций, проведено не было. Именно поэтому в статье об «Атрине» я с необходимыми комментариями рассказываю о том, в какой обстановке проходила подготовка к «Атрине», что важное для подводников обнаружилось (подтвердилось) в том нашем походе, как (НЕ)реализован тот наш опыт.

Очевидно, работа, которую должно было выполнить именно высокое командование при подготовке к нашему походу и после него (проведя толковое подведение итогов), это командование не выполнило.

В намерении скрыть это – одна из причин нежелания того командования хотя бы отметить юбилей Операции «Атрина», - ведь в процессе юбилейных мероприятий обязательно произойдёт подведение итогов, - если не организованно, то стихийно, и на ошибки командования там будет указано.

Но уклонением от рассмотрения проблем серьёзные проблемы не решить и от них не избавиться. Нет и достаточно убедительных ответов на возникшие тогда вопросы. Тем более, что и теперь, когда обстановка существенно изменилась, они актуальны, - ведь то изменение обстановки подобно течению реки, а знание ответов на те вопросы и готовность одолеть те проблемы, - подобно умению плавать.

Надеюсь, что именно в предложенном мной содержании рассказ об «Атрине» наилучшим образом поможет и начинающему подводнику, и начинающему командиру узнать о реальной подводной службе именно то, что поможет и готовиться к действиям в море, и организовать надлежаще работу в море, организовать так, чтобы поставленные задачи решить успешно, то есть, прежде всего, безаварийно.

Для этого в статье изложены оценки того, что существенно повлияло на процесс и итог подготовки К-244 к походу. Рассказано и о том, что влияло на действия К-244 во всём походе и в «Атрине», в частности.

Сообщая, как была организована, на что нацелена и как проходила подготовка К-244 к Операции «Атрина», какие особенности были в том походе, чем поход завершился, какой опыт приобрели мы, участники похода, я назвал и проблемы в деятельности на высоком уровне управления, те, которые влияли на нашу работу по подготовке к Операции «Атрина». Их я назвал, не ставя в настоящей статье цель: предложить вариант решения проблем строительства и организации применения сил Флота.

Статья посвящена профессиональной деятельности экипажей подводных лодок и тому, что на эту деятельность влияет непосредственно. Исследование профессионализма экипажей так же важно, как исследование проблем строительства Флота и применения его сил, - ведь без профессионализма экипажей кораблей, из которых состоит Флот, Флот, в целом, не боеспособен, как его не «применяй».

Общеизвестно, что о происходившем на корабле в море наиболее содержательно и точно может рассказать непосредственный участник произошедшего. Потому в меру сил я инициировал появление рассказов участников тех событий, особенно выполнявших ту или иную ОСОБО ЗНАЧИМУЮ работу.

Практически отсутствие таких рассказов, при наличии более 500 участников Операции «Атрина», свидетельствует, что моих сил не достаточно для собирания такого их опыта. К сожалению, т.н. ОБЩЕСТВЕННЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ ВЕТЕРАНОВ и «штатные» государственные организации, даже декларируя свою предрасположенность интересам Флота, сторонятся этой работы. Потому необходимо, чтобы «действующие» моряки, заинтересованные в изучении опыта нашего поколения, востребовали опыт старших поколений и помогли собиранию воспоминаний участников тех походов.

Подчеркну: у современных моряков пока ещё есть возможность «вживую» узнать многое прямо от командиров кораблей о том или ином, успешном или по иным причинам поучительном их походе, используя и обязанность каждого командира делиться опытом, который он смог приобрести.

Для собирания такого опыта был в 2010 году создан САЙТ К-244. Предлагая командирам кораблей поделиться воспоминаниями об их службе, я ссылаюсь на долг каждого из командиров кораблей обеспечить, чтобы о периоде его службы в качестве командира корабля была известна правда, а ошибки в сочинениях о том корабле и о тех, кто в то время на нём служил, были бы исправлены.

Этим долгом я руководствуюсь, приступая к рассказу об участии К-244 в Операции «Атрина».

В отличие от авторов, даже имеющих солидный опыт службы, но предпочитающих НЕ РАССУЖДАТЬ по вопросам службы, я считаю необходимым ОТВЕТИТЬ на такого рода вопросы. Так появляются мои статьи, предназначенные для практикующих моряков, прежде всего, для командиров подводных лодок.

Считаю, что особо полезен анализ событий «давно минувших дней», если он проведён участником тех событий с позиции его же возросшего уровня профессионализма, возросшего уровня знаний и опыта.

В данном случае имею ввиду рост профессионализма подводника в процессе научной деятельности на кафедре Тактики ВМФ Военно-морской академии (Муратов Б.Ю.), командира дивизии, начальника Оперативного управления штаба Северного флота и командира Эскадры АПЛ (Смелков А.Ф.), преподавателя кафедры Боевого применения торпедного оружия Командирских Классов (Клюев М.И.), заместителя командира дивизии АПЛ, затем - заместителя начальника штаба Северного флота по боевому управлению - Оперативного дежурного Северного флота (Аликов В.И.).

Поэтому каждый эпизод настоящей статьи и статью в целом сопровождает анализ определяющих причинно-следственных связей, своего рода внутренних процессов, и этот анализ проведён на основе моего нынешнего профессионализма, более зрелого, чем тот, который я имел при командовании К-244. Известно, что анализ такого характера соответствует научному исследованию.

ВСЕ оценки и рекомендации, содержащиеся в настоящей статье (как и в других моих статьях на САЙТе К-244) выверены с позиции моего НЫНЕШНЕГО опыта, соразмерены с информацией, которой я располагаю в НАСТОЯЩЕЕ время. Такие рекомендации вполне актуальны.

Но прежде, - некоторые пояснения и ОТВЕТ на ожидаемые ВОЗЗВАНИЯ К СКРОМНОСТИ

Читая или выслушивая мои рекомендации по вопросам подводной службы, некоторые недоброжелатели иногда, за неимением у них чего-либо, что они могли бы сказать по существу, пеняют мне на нескромность. «Взовьются» они, прочитав и этот рассказ.

Они призывают МЕНЯ к скромности, к тому, что у них самих вроде бы есть, - ведь они ведут себя скромно, о своих достижениях помалкивая. Но те «скромняги», в данном случае затыкая меня, никогда не рассказывают и о ЧЬЁМ-ЛИБО ином положительном опыте! «Скромняги» всё такое замалчивают!

Это потому, что на самом деле, у той их якобы «скромности» объяснение простое: у «скромняг» нет тех достижений, к которым ОБЯЗАН стремиться каждый командир-подводник. Тем «скромнягам» не пришлось решать серьёзные задачи: им это не доверили из-за отсутствия у «скромняг» знаний и умения. В этом – реальная скромность их труда: все сколько-нибудь сложные задачи за тех «скромняг» решали другие, у кого были для этого знания и опыт, - между прочим, те качества, которые «не падают с неба», качества, которые профессионалы высокого уровня приобретают лишь своим нелёгким трудом. Из-за того, что изначально равные трудились по-разному, со временем неизбежно произошло расслоение тех изначально равных в квалификации и в уровне профессионализма.

Казалось бы, ясно, кто кого должен слушать в беседе, когда «стороны» в столь разных «весовых категориях» по уровню профессионализма, - ан нет! о своей несостоятельности и о негодной цели помалкивая, «скромняги в труде» активно нападают, предпочитая это делать в «стае». Если же кто-то из них обнаруживает, что ещё и задет лично, - их солидарная активность возрастает многократно.

Иногда те «скромняги» мне в пример ставят кого-то, у кого есть достижения, даже отмеченные государственными наградами, и кто даже при тех отметинах молчит. Вот, якобы, какой молодец!

Наверное, не везде и не всегда так было, как было во время моей службы, но о том, как нас в наше время награждали, или не награждали, читатель поймёт по изложенному мной в рассказе про «Атрину».

Надеюсь, читатель согласится со мной в том, что при обсуждении серьёзных проблем о «весомости» мнения конкретного участника дискуссии говорит лишь уровень его реального ПРОФЕССИОНАЛИЗМА, а не число его наград, и не высота его должности. К тому же о том, как некоторые из тех наград, или из тех должностей получены, награждённые и высокопоставленные сами предпочитают помалкивать.

К сожалению, есть и действительно толковые моряки, ПРОФЕССИОНАЛЫ высокого уровня, которые, желая не сталкиваться с препротивной активностью «скромняг», предпочитают не рассказывать о своём опыте. Тем более, что они не видят проявлений потребности в опыте толковых и успешных моряков.

Но опытные толковые моряки молчать не вправе! Они должны доложить современным морякам, что им (нам), опытным, удалось узнать за время государевой службы, - и для этого тоже на эту службу нас допустили. Та служба - не «частная лавочка», где «хочу – делюсь опытом, полученным на ней, хочу - оставляю его при себе». Опыт службы ПРИВАТИЗАЦИИ НЕ ПОДЛЕЖИТ! Притом своим служебным опытом делиться обязан и командир корабля, и моряк иной специальности!

Многих заслуженных «молчунов» я просил рассказать о достижениях, поделиться своим опытом. Просил не для того, чтобы на их фоне было бахвалиться легче, а по иной причине, которую я называю ещё раз: чтобы накапливать опыт успешных действий и передавать его действующим морякам. Я надеюсь, что им поможет чувство персональной командирской ответственности за достоверность информации о его корабле, о его подчинённых, о нём самом, а также ответственность за то, что ОПЫТ, накопленный и осмысленный им, был передан по назначению, следующему поколению командиров.

Профессионализм, - это способность применить опыт, переработанный с помощью знаний. Лишь применение знаний доводит опыт до состояния, обеспечивающего успех. Поэтому качество и уровень профессионализма выражает отнюдь не «наплаванность» (иногда её выражают числом «сделанных автономок»), а иное, то, что соответствует полезности опыта. Ту полезность извлекают из «объёма» мореплавания посредством умелой и настойчивой затратой умственных усилий. Далеко не каждый на это способен, и число «автономок» не выражает такую способность. Потому и не «объём» опыта предопределяет уровень профессионализма. Конечно, тот, кто в море был лишь один раз, по уровню профессионализма безусловно будет отставать от того, кто в море побывал десять раз. Но побывавший в море десять раз вполне сможет превзойти в профессионализме того, кто в море бывал сотню раз.

Таких, кто служил долго, «отпахал» десятки автономок, но морское дело знает плохо и делает его плохо, провоцируя даже катастрофы, мы знаем. Есть такие и среди тех, кто участвовал в «Атрине». Свой опыт они не осмыслили, притом уклонялись от этого осмысления намеренно. Так они сами себе отказали в профессионализме, хотя бы том, который реализован мной в этом рассказе об «Атрине».

Каждого командира характеризует уровень его профессионализма. Высший профессионализм имеют командиры - учителя, наставники. Осознавая свою ответственность за то, чтобы обретённый ими опыт передать коллегам и младшему поколению, и чтобы так их опыт работал на успех, они не только способны обучать младшее поколение, но они это делают. Настоящий командир должен стремиться достичь этой ступени профессионализма, но далеко не каждый командир на эту ступень восходит.

Считаю, что статус командира-наставника сохраняют лишь те, кто, во-первых, имеет успешную практику управления кораблём качестве старшего на борту. Подтверждение - ежегодно) и, во-вторых, кто не связан лично с авариями кораблей, и чьи воспитанники не совершили аварий. Решение об утрате этого статуса обязан принимать сам обладатель такого статуса, притом немедленно после аварии.

При том, что каждый командир-наставник, т.е., профессионал высшей категории, обязан владеть методом показа, этого метода не достаточно, чтобы учить подчиненных и дискутировать с коллегами. Необходимо уметь общаться с подчинёнными и коллегами, обсуждать проблемы с ними, чтобы самому принять во внимание доводы коллег и отзываться на те доводы по существу, содержательно и понятно. Потому отказ написать толковые рекомендации для успешного решения наших задач, со ссылкой на то, что «писательству не обучен», - это свидетельство лишь недостатка профессионализма.

К сожалению, в наших ВВУЗах этим ответственным отчётам, действительно, не учат, как не учат ещё многому, но недостатки ВВУЗов должно компенсировать самообразование в «школе службы».

Профессионализм командира выражается в том, что командир не только УМЕЕТ делать своё дело, но ещё и ясно понимает, что сделали другие, что он сделал сам, и что необходимо делать ему самому и его подчинённым. Выражение же своего опыта и своей воли, внятное, толковое и ответственное, - и свидетельство командирского профессионализма, и главная составляющая того профессионализма.

Ещё в школе каждому растолковывают, что человек понимает лишь то, что он способен объяснить. Подготовленность ученика оценивают по тому, как ученик объясняет ему известное. Это правильно.

В подводной службе проявление умения то же: внятное, толковое и ответственное объяснение подчинённым или коллегам того, как им действовать, чтобы они достигли успеха при решении той или иной задачи, тем более такой, которую сам когда-то уже решил. Это реализация принципа: «делай, как я!».

Тот, кто не способен рассказать об опыте, полученном им в доверенной ему должности командира (или в иной), на самом деле, не понимает, как в этой должности действовать, чтобы успешно решить поставленные задачи. «Непонимайка» оказался в той должности по ошибке. Сделать что-то приличное и не «наломать дров» в той должности такой «непонимайка» не способен. Если он не наделал бед, - это лишь случайность. «Непонимайке» (и его подчинённым) повезёт, если он ту должность «проскочит» благополучно. В постоянной тревоге отбыв в должности некоторое время, после этого он отмалчивается, чтобы его считали скромнягой, а не тем, что он есть на самом деле. Если такой «непонимайка» всё же решает рассказать о своей службе, - получается лишь перечисление должностей, т.е., явная убогость.

Командиры - профессионалы о своём опыте должны рассказывать ответственно. Пример в этом показывают ветераны военных лет (Ю.С.Русин, А.М.Матиясевич, П.Д.Грищенко и другие). Никому из моряков последних поколений не пришло в голову упрекать тех ветеранов, когда они в интересах нашего общего дела делились с нами, со мной лично своим опытом выживания и побед.

Никому из современных моряков, и даже моряков-ветеранов, читавших мемуары командиров подводных лодок - участников Второй Мировой войны (в том числе немецких, американских и проч.) не пришла мысль упрекать тех командиров за их рассказы о том, как им пришлось воевать.

В рассказах подводников-ветеранов военных лет, в том числе (подчёркиваю!) советских, я особое внимание обращал на то, что в годы войны подводников не отвлекали на обеспечивающие работы. Подводники в те годы занимались сугубо своим делом: ремонтировали свои корабли, пополняли и размещали запасы и оружие, занимались спецподготовкой. Командир лодки, возвратясь из похода, отчитывался и обязательно отдыхал, а затем включался в подготовку к новому походу, изучал отчёты коллег, разведсводки, рекомендации специалистов. Он работал вне корабля, а корабль к выходу в море готовил экипаж, которым руководил старпом. Если налетала вражеская авиация, - старпом отводил лодку от причала и погружал на грунт, а после налёта, услышав взрывы сигнальных гранат, всплывал и возвращал лодку к причалу. Об этом рассказывают подводники всех флотов.

Если бы этот проверенный и положительно зарекомендовавший себя в годы войны порядок наши военачальники сберегли и сохранили для нашего Флота, - этот мой рассказ оказался бы не нужен.

Но для нас военачальники устроили уже другой порядок: вернувшись из моря, командиры лодок во главе своих экипажей ремонтировали «береговое заведование» (противозаконно всученные экипажам боевых кораблей детские площадки и т.п.), убирали накопившийся мусор с территории гарнизонных объектов приборки, и т.п. Работа, бесконечная по объёму и времени, и лишь вредящая боеготовности.

Естественно, для рассказа коллегам о том, как он отработал в море, при такой явно посторонней загрузке современного командира у такого командира просто нет времени.

Да и не стимулируется профессиональная работа ни как, в том числе и рассказы о службе. В связи с этим напомню, что рассказы моряков - участников войны не были лишь благодеянием тех моряков. И в годы войны, и в течение года после окончания войны, всех активных участников войны в приказном (стимулирующем) порядке усаживали за столы для написания им подробных докладов- отчётов о том, в чём им довелось участвовать. От меня за время действительной службы потребовали лишь один такой отчёт – доклад, по итогам испытаний оригинальной аппаратуры связи. Знаю, что мой доклад помогал освоению той аппаратуры подводниками 11 дивизии ПЛ (при командовании дивизией Моцаком М.В.)

Командиры военного времени (Ю.С.Русин, А.М.Матиясевич, П.Д.Грищенко и другие) рассказывали и о победах, и о неудачах, для того, чтобы последующие поколения смогли узнать, «по чём фунт лиха» в морской службе, - и всё для того, чтобы мы смогли понять их опыт, не повторить их ошибок. Значительные наши успехи в подводном деле во многом основаны на том опыте, на тех рассказах.

Но те командиры-подводники военного времени - это позапрошлое поколение.

Предыдущее (для нашего) поколение, к которому принадлежит В.Н.Чернавин, отнюдь не подобно подводникам военного времени. Это поколение предпочло иное. Полагаю, это смог понять и читатель их мемуаров, где слишком много о командовании флотом, и совсем мало о командовании кораблём.

На пути к высшим должностям такие «скромняги», забывая оставленные после них происшествия и трупы, приобретали навыки публичных выступлений, - технологию реализации личных целей.

Так, призывая своих оппонентов помалкивать, в монографии (Ерофеев Олег Александрович «Как это было. Аварийность в Военно-Морском Флоте страны», М., изд. «Права человека», 2012, 582 стр., 500 экз.) О.А.Ерофеев из состояния вроде бы праведного возмущения тем, что «мы перестали уважать труд, знания и опыт наших предшественников» (кто те «мы», - надо бы уточнить, поскольку я, Аликов В.И., не вхожу в число переставших уважать труд, знания и опыт наших предшественников), «которые создали прекрасные документы» (это он лишь о тех документах, которыми оправдывается. Другие документы, которые он нарушил, способствуя гибели К-429 и К-278, он критикует, стр. 92 и др.), «регламентирующие проведение боевой подготовки на флоте. Пренебрежение к этим документам» (далее главный смысл его возмущения: шлепок по ртам оппонентов) сообщает, что «переоценка собственных знаний и способностей в их корректировке, на мой взгляд, сейчас приносят больше вреда качеству боевой подготовки, чем пользы» (стр. 121-122).

Призывы усомниться в собственных знаниях и способностей, - недобросовестны, в данном случае, - из-за потребности О.А.Ерофеева оправдаться, а в общем плане, по умыслу тех, чьи личные интересы противоречат интересам Флота. Эти призывы вредят тому, за что вроде бы ратует О.А.Ерофеев. Но те его призывы ветеранам усомниться в своём опыте проявляют НЕуважение к труду, знаниям и опыту наших предшественников (ветеранов – моряков), ведь тот, кто указывает своему оппоненту на то, что тот переоценивает свои знания и способности, тем самым рекомендует этому оппоненту заткнуться.

Чтобы профессионалы не поддавались таким призывам, становление профессионализма должно завершаться приобретением способности самооценки. Самооценка, - это отнюдь не самолюбование, а именно точное знание уровня своего реального профессионализма. Имея такое знание, например, аварийщик поймёт, что по состоянию своего профессионализма он не вправе учить безаварийности тех, кто отработал не меньше, а аварий не допустил.

Состоявшийся, зрелый командир не вправе поддаваться призыву прекратить личную умственную деятельность и лишь молча внимать рассуждениям кого-либо, хотя и имеющего солидные «регалии», но рассуждающего неадекватно и безграмотно. Не вправе и потому, что, как напомнил О.А.Ерофеев: «целью военного воспитания является подчинение личных интересов интересам всего коллектива, корабля и тщательное сохранение традиций, заложенных предыдущими поколениями моряков» (стр. 162).

Отмечу, что, если читатель книги Ерофеева О.А. не знает традиций Флота, то из текста той книги такой читатель их тоже не узнает, а потому и не поймёт, какие же, из многочисленных и разнообразных Флотских традиций, О.А.Ерофеев призывает сохранять и подчинять им свои личные интересы.

Флотские традиции не с неба свалились, их ещё было необходимо сотворить и закрепить; это, как правило, делали экипажи кораблей. Однако известно, что далеко не все «творения» того или иного экипажа оказывались действительно полезными, и что негодные традиции приходилось уничтожать.

Тщательное же сохранение традиций, Флоту полезных, о котором, по-видимому, говорит О.А.Ерофеев, - это, очевидно, отнюдь не «молчание», но надлежащие действия, в том числе собирание тех традиций, их оценка, поддержка дельных традиций, противодействие негодным традициям (то есть, реальное пресечение попыток исказить традиции успешной службы, попыток подменить их иным, невнятным, и даже тем, что успешную службу не могло обеспечить, а привело к аварии. Потому я пресекаю попытки оправдать негодные действия, - те действия, которые привели к аварии или не предотвратили её).

Кстати, в тщательном сохранении традиций, заложенных предыдущими поколениями моряков, сам О.А.Ерофеев во время его службы на Северном флоте замечен не был. Вступив в командование Первой Флотилией ПЛ через два месяца после окончания нашей «Атрины», надлежащий анализ того похода он сам не провёл, опыт «Атрины» не уяснил и не содействовал применению того опыта кораблями Первой Флотилии и Северного флота, - подобных походов больше не планировалось.

В тщательном сохранении традиций, заложенных предыдущими поколениями моряков не замечен он и по окончании им службы, даже в роли заместителя председателя «Клуба адмиралов и генералов ВМФ», ни «напрямую», ни «опосредованно», инициируя необходимую работу.

Это бездействие, - реальный «вклад» О.А.Ерофеева и его коллег по «Клубу…» в дело тщательного сохранения традиций, заложенных предыдущими поколениями моряков, когда из-за нарастания процесса утраты тех традиций противодействие этому вредоносному процессу давно стало актуальным.

Спросят: а как же выступления адмиралов перед школьниками, организация «Клубов юных моряков», и т.п.? Отвечаю не в первый раз: при том, что такого рода занятия – дело полезное и «юным морякам», и тем, кто перед ними выступает, - все такие встречи и беседы не имеют «выхода» к профессиональной деятельности действующих моряков, где именно необходимо сохранять и применять те традиции. Нынешние члены клубов адмиралов, включая О.А.Ерофеева, даже работе с курсантами Военно-морских училищ, в т.ч. с Нахимовцами, всегда предпочитают выступать перед школьниками, притом в режиме монолога. А о работе членов со слушателями Академии и Классов говорить даже не приходится…

Что бы ни говорили эти члены, по результату понятно, что эти члены предпочли остаться в стороне и от проблемы выживания Флота в условиях сокращения Вооружённых Сил. Вот Флот и не выжил…

Таким образом, слова О.А.Ерофеева о необходимости сохранять традиции расходятся с его делами.

Не следует слепо верить и утверждению Ерофеева О.А., будто «Все факты, выводы и заключения … имеют документальное подтверждение и ни в коем случае не базируются на слухах, домыслах и сплетнях» (Общее заключение монографии, стр. 577). На самом же деле, вельможных домыслов в монографии много, и все они вредоносны. Некоторые из них: домысел о недостаточном командирском стаже Б.Ю.Муратова (стр. 532), или о неспособности Ю.А.Зеленского быть командиром подводной лодки (стр. 497 - 502), прокомментированы мной в Отзыве на монографию Ю.А.Ерофеева. Это сделано мной именно для тщательного сохранения традиций, заложенных предыдущими поколениями моряков.

Домыслы тех, кто верит в авторитет своих прежних должностей (В.С.Калашникова, О.А.Ерофеева и т.п.) демонстрируют, что сами эти «вельможи» не чтят славные традиции. Подменяя суть ведущих традиций и их приоритет, «вельможи» формируют фикцию, негодное подобие состава традиций, чтобы этот негодный «винегрет - якобы - традиций», манипулируя, применять в своих интересах.

Не будем слепо верить и приведённым О.А.Ерофеевым выдержкам из отдельных документов, т.к. некоторые из тех т.н. «документов» составлены некомпетентными людьми, в том числе прокурорами и судьями, исполняющими свои обязанности недобросовестно. Законодатель это предвидел и Законом предписал отстранять таких «лиц» от участия в осуществлении правосудия. Но отстранить их трудно. Когда же негодный судья и т.п. не отстранён от участия в правосудии, появляются соответствующие негодному «творцу» негодные «документы». Чтобы негодную реализацию таких «документов» пресечь, все имеемые документы должны быть рассмотрены профессионалами, теми, кто только и способен установить смысл тех документов, - по их совокупности, с учётом «веса» каждого из них. Так, кстати, не только можно обнаружить несостоятельность некоторых «документов», но можно и понять, чего эти «документы» и их составители стоят на самом деле, и кому те «документы» выгодны.

Необходимо учитывать и доказательственный смысл документа, составленного добросовестным человеком, при составлении документа находившимся в экстремальной ситуации. В отдельных нюансах, очевидных профессионалу, такой документ нельзя считать абсолютно точным. В добросовестном исследовании профессионала – подводника ссылка на такие явно неточные документы недопустима, даже если суд того понять не смог. Ссылка на явно неадекватные доказательства, - это фальсификация.

В этом выразилось противоречие между тем, к чему О.А.Ерофеев в книге призвал, и тем, что он делал. В монографии О.А.Ерофеева подобных противоречий множество. Они мешают реализовать пользу этой книги, при том, что полезного в его книге немало. Поэтому для сохранения уважаемых мной традиций успешной службы, заложенных предыдущими поколениями моряков, я подготовил соответствующий отзыв на монографию О.А.Ерофеева.

О.А.Ерофеев пишет (стр.383): «хотелось бы услышать и от специалистов не голословные обвинения в «очковтирательстве и шапкозакидательстве», а конкретные факты такого поведения. Однако не надеюсь, …что кто-то сумеет это сделать открыто и честно».

По этому поводу скажу, что, если в «Клубе адмиралов и генералов ВМФ» таких специалистов нет, О.А.Ерофееву всё же можно надеяться. Есть ветераны, кто служил не только «за лампасы на штаны», а имел иные цели службы, служил, прежде всего, для пользы Флоту, и пользу Флоту принёс. Надо только, чтобы отмеченные лампасами граждане не затыкали тех ветеранов на полуслове, как они это делают.

Повторю: в основу профессиональной деятельности по предотвращению аварийности должен быть положен анализ реально происходившего. Потому анализировать необходимо всякий опыт: и опыт катастроф, и опыт создания предпосылок к катастрофе, и опыт безаварийных действий. Последнее не только весьма ВАЖНО, но именно ОБЯЗАТЕЛЬНО, ведь без анализа примеров того, что именно и есть цель работы по предотвращению аварий, без анализа реальной системы успешной работы, мечту: предотвратить аварии не реализовать. Не выработать и рекомендации по предотвращению аварий, ведь те рекомендации должны быть проверены и подтверждены реальным успешным опытом.

При том, что и успешный опыт далеко не идеален, его недостатки не привели к тяжким последствиям. Работая с этим сугубо-положительным опытом, выявляя, поощряя и закрепляя лучшее в нём, мы всё же обнаруживаем в нём и те недостатки, то, что возможно ещё улучшить. Это - вполне пригодный «управляющий сигнал обратной связи» для совершенствования той успешной системы работы. За счёт этой обратной связи возрастает надёжность успешной (безаварийной) работы всей системы.

Но именно тот самый многотрудный сугубо-положительный опыт игнорируют многие из тех, кто заявляет, что занимается проблемой предотвращения аварийности (сочетание «кто заявляет, что занимается» применено для того, чтобы подчеркнуть несуразность такого искривления реальности).

Особая ценность опыта катастроф состоит в том, что лишь анализ катастроф позволяет понять значение качеств экипажа для «подготовки» катастрофы, в том числе и роль «командирского фактора».

Нынешняя обстановка отстоя и уничтожения Флота, в которой «радетели за чужую скромность» насаждают баранье беззлобие и принуждают опытных моряков молчать, - эта обстановка способствует реализации недобросовестного замысла «скромняг». Мириться с этим нельзя хотя бы потому, что Флот, став действующим, но не усвоив наш опыт предотвращения аварийности, не взяв его на вооружение, будет «наступать на грабли», хорошо известные нашему поколению, и дорого заплатит за беспамятство.

Таким образом, все ВОЗЗВАНИЯ тех «скромняг» К СКРОМНОСТИ зловредны, особенно воззвания вельможных «скромняг», уверовавших, будто вместе с высокими должностями они получили не только вечные индульгенции, но и профессионализм. Многие вельможные «скромняги» не расходовались на приобретение профессионализма, - с чего бы он у них появился? Потому на самом деле те ВОЗЗВАНИЯ вельможных «скромняг» к скромности НАСАЖДАЮТ УБОГОСТЬ, - основу аварийности и новых жертв. Те ВОЗЗВАНИЯ К СКРОМНОСТИ ведут к поражению и в борьбе с противником, и даже в сложной морской работе. Сам профессионализм не позволяет верить и поддаваться таким ВОЗЗВАНИЯМ.

ОПЕРАЦИЯ «АТРИНА» ПРОЯВИЛА ВОЗРОСШИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНОЛОГИИ ПОДВОДНОЙ СЛУЖБЫ

И ДЕГРАДАЦИЮ КАЧЕСТВА УПРАВЛЕНИЯ силами Военно-Морского Флота

Признаюсь, что известие о предстоящем мне походе к Кубе, туда, где 25 лет тому назад отличилась ПЛ Б-4, «Челябинский комсомолец», меня взволновало. На этой легендарной лодке в 1973г. я начал службу, прошёл должности Начальника РТС-Командира боевой части связи, а затем, - помощника командира, изрядно поморячил, в 1976г. был допущен к самостоятельному управлению ДПЛ проекта 641. Четыре года подряд меня избирали секретарём партийной организации экипажа Б-4. При многом и славном в истории «Челябинского комсомольца», в чём я участвовал, мне не хотелось «ударить в грязь лицом» в глазах коллег, с которыми служил на Б-4. Став подводниками-профессионалами высокого уровня, они из плавсостава перешли в Учёный Совет Военно-Морской академии, на кафедры Высших Военно-Морских училищ, в НИИ, и оттуда строго следили за делами нас, тех, кто оставался в плавсоставе…

В экипажах подводных лодок Б-4 и Б-130, двух из четырёх, участвовавших в походе к Кубе в 1962 году, у меня были друзья, помнившие тот поход. Они рассказывали, насколько тяжелы и непривычны были в Саргассовом море условия для действий тех подводных лодок. Понять их мне помогал личный опыт, поскольку в близких к тем условиях я находился в Средиземном море в ходе 500-суточной боевой службы на Б-4 в 1974-75г.г. и в Индийском океане на боевых службах в 1980 и 1982 г.г.

Сопоставив две операции с участием подводных лодок, «Камы» (1962г.) и «Атрины» (1987г), я вижу, что за двадцать пять лет, разделяющих их, Военно-морской флот СССР развился и значительно окреп, и по ряду важнейших характеристик достиг паритета с флотом потенциального противника. Рост мощи Флота основывался на достижениях судостроения и растущем профессионализме моряков, - и корабельного состава, и обеспечивающего состава, и органов управления. Поэтому присутствие и действия соединений кораблей ВМФ СССР в различных районах Мирового Океана, тех, где СССР имел интересы, в том числе по нейтрализации угрозы патрулирующих ракетоносцев потенциального врага, уже могло стать формой повседневной деятельности сил ВМФ СССР, и постепенно становилось ею.

Американские ВМС, проводя операции составом соединений, активной и эффективной деятельностью в 60 - 80е годы приучали всех к тому, что они полновесно действуют во всех частях Мирового океана. Действуя так, 5 ноября 1983г. Вооружённые Силы США напали на Гренаду, высадив бригаду десанта. Сопротивление обороняющихся, в основном кубинцев, было быстро сломлено

Высокую эффективность (организованность и боеспособность) в районе Фолклендских островов в апреле - июне 1982г. проявили ВМС Великобритании, которые направляла «железная леди» М.Тэтчер.

Были сформированы и действовали Постоянные Оперативные соединения ОВМС НАТО, и проч.

Именно реальная деятельность Военно-морских сил потенциального противника и рост угрозы с морских направлений вынуждала Советский Союз к наращиванию мощи и активности ВМФ СССР.

Немало учёных сочло, что ВМФ СССР развивался недостаточно эффективно. Возможно, для этого у них есть необходимые аргументы. Не вступая в дискуссию на ту тему, лишь скажу, что наблюдать легче, чем созидать, а комментировать реально прошедшее значительно легче, чем прогнозировать будущее!

Но для целей моей статьи важно другое, а именно: неуклонный рост качества кораблей и, главное, успешная деятельность экипажей тех кораблей. Даже наши противники признавали, что в годы нашей службы Флот СССР планомерно получал всё более совершенные корабли, сотни таких кораблей, для задействования которых их экипажи, тысячи моряков, должны были трудиться добросовестно и квалифицированно.

Реализуя высокие качества тех совершенных кораблей, большинство экипажей так и трудилось под руководством ответственного, высококвалифицированного и добросовестного высшего командования. Флот успешно решал всё более сложные задачи. В этом проявился рост технологии морской службы.

Именно это и позволило нашему Военно-Морскому Флоту с 70-х годов начать освоение удалённых районов Мирового Океана. Постоянные Оперативные соединения ВМФ СССР появились в Индийском океане, в Средиземном море. Особенно сложно было осваивать районы с климатическими условиями, резко отличающимися от привычных нашим морякам и нашей корабельной технике. Такие районы, - с высокой температурой морской воды, располагаются в Экваториальной части Мирового Океана, - между Южным и Северным Тропиками, а некоторые - даже «выше» широты 30 градусов.

Чтобы в оперативно-значимых районах успешно решать поставленные задачи по нейтрализации угрозы, которую создавали подводные лодки потенциального противника, нашему Военно-морскому флоту было необходимо осваивать и применять новейшие средства обнаружения и поражения, которыми флот оснащала развивающаяся промышленность. Упреждение противника в применении оружия, - главное условие победы в бою с подводным противником, могли обеспечить лишь соответствующие средства обнаружения и соответствующие тактические приёмы действия сил в море.

Поэтому в 80-е годы была развёрнута интенсивная работа по разработке и освоению и таких средств, и соответствующих им новых приёмов действий, притом как для одиночных кораблей, так и для совместных действий сил однородного и разнородного состава. В той работе участвовали и члены экипажей кораблей. Вся эта работа экипажей была основана на опыте многих походов. Операция «Атрина» была составляющей частью и продолжением именно такой работы.

Однако адмирал флота В.Н.Чернавин главной целью считал и назвал иную: «Атрина» должна была показать, что после ухода в отставку бывшего ГК ВМФ Адмирала Флота Советского Союза Горшкова С.Г. качество руководства ВМФ не «просело». Требовавшаяся новому ГК ВМФ показуха не имела ничего общего с надлежащими целями того, чем была Операция «Атрина». Поскольку от ГК ВМФ зависит многое, отношение высшего руководства ВМФ к подготовке Операции «Атрина», как к показному мероприятию, отношение к ней во время её проведения, и даже хотя бы подведение её итогов, как к показушного мероприятия, показали, что это отношение высшего командования ВМФ не позволило извлечь из опыта ППО «Атрины» ту пользу Флоту, которую та Операция имеет.

По приведённым в статье «Рейд «чёрных принцев» Н.А.Черкашиным словам В.Н.Чернавина, Операция «Атрина» (которую её участники якобы нарекли «малой» битвой за «Атлантику») была его главкомовским дебютом, проиграть который было нельзя ни при каких обстоятельствах (как это «нельзя ни при каких обстоятельствах», если противник весьма достойный, как минимум, равный, а потому проигрыш ему вполне возможен и не может считаться обидным, особенно когда условия для нас явно проигрышные?)

Отмечу, что «шахматным методом» проблемы подводной службы не решить, - нет условий для его применения. Во многих случаях этот метод применять попросту нельзя, т.к. он не гарантирует от беды.

Но в отношении Операции «Атрина», в главкомовском дебюте В.Н.Чернавина, не был применён и «шахматный» подход: не было ни надлежащей, УМНОЙ подготовки к Операции, ни итогового УМНОГО разбора и анализа, который только и способен ПОБЕДУ сделать НЕ ПОСЛЕДНЕЙ. Это - в шахматах. Итоговый же анализ «Атрины» был подменён тем, что после отставки С.Г.Горшкова входило в моду: празднованием. В данном случае можно было праздновать именно благополучное возвращение лодок из сложного похода. Его и праздновали, почему-то назвав победой в Поисковой Операции…

Перекочевавшую из сугубо-гражданской жизни на Флот традицию: завершение работы праздновать за столом, в общем-то, неплохую традицию, после ухода С.Г.Горшкова авантюристы превратили в средство, с помощью которого они искажали действительность и «решали» для себя любые проблемы.

Отмечу, что на самом деле, главкомовским дебютом В.Н.Чернавина должна считаться Операция «Апорт», проведённая через полгода после его вступления в должность, и на год раньше «Атрины».

Следующим событием в главкомовской «партии» миттельшпилем В.Н.Чернавина стала гибель К-219.

Операция «Атрина», последнее масштабное действие сил ВМФ СССР, в действительности была эндшпилем в главкомовской «партии» Чернавина В.Н., ведь «Атриной» его «партия» закончилась.

По видимому, проведённую через полтора года после его вступления в должность «Атрину» своим главкомовским дебютом В.Н.Чернавин назвал лишь для того, чтобы от главкомовской ответственности за гибель К-219 в октябре 1986г. отречься. И здесь: «Города сдают солдаты. Генералы их берут»

В сравнении с гибелью К-219, наше благополучное возвращение, конечно, можно назвать победой. Но такое «проходит» лишь в компании неквалифицированной либо крайне безответственной, где лишь умело придумывают разные «основания» для «законной гордости» некими «победами», т.е, в застолье.

Столь легкомысленное суждение о предстоящем серьёзном деле, с предписанием итога («Атрина» - главкомовский дебют, проиграть который нельзя ни при каких обстоятельствах), в соперничестве с сильным противником и в неблагоприятных для нас условиях, было возможно для иного дела и иного руководителя, например, для организатора катания на шлюпках в канале Грибоедова. Практически все обстоятельства, которые определяют успех таких катаний, подвластны и управляемы, а потому при толковой подготовке такого «мероприятия» оно ДОЛЖНО заканчиваться хорошо.

Совсем другое дело, - Операция в Саргассовом море, - в районе подавляющего превосходства противника в силах и средствах, при том, что там ещё и условия плавания крайне неблагоприятны. Об этом ГК ВМФ знал, а потому был обязан их учесть, организовать серьёзную подготовку сил к ним. По- видимому, не умея готовить силы, ГК ВМФ решил отмахнуться от непонятного и непосильного.

Выбор для демонстрации успеха того мероприятия, которое фактически имело исследовательский характер, не был правильным, поскольку вполне возможный отрицательный результат исследования информативен, а потому полезен. Таким образом, продекларированный В.Н.Чернавиным характер «Атрины» ставил под угрозу авторитет ВМФ и принуждал Главкомат ВМФ, включая ГК ВМФ, скрывать возможный отрицательный результат всего исследования, и даже его любые «отрицательные нюансы».

Когда военно-политическая обстановка принуждала осваивать новые районы действий и новые организационные способы управления в них силами, осваивать новые лодки и новую аппаратуру обнаружения, - очевидно, до отработки этих действий, до получения устойчивого положительного результата той отработки нельзя было превращать такие действия в показушные, - ведь подготовка показушных мероприятий проводится совсем не так, как исследовательских. Готовность к показу, - это совсем не то же самое, что готовность сил к проведению исследовательских мероприятий.

Т.о., «заказывать итог» тех действий, которые нам предстояло выполнить в «Атрине», было нельзя именно потому, что такой заказ противоречил исследовательскому характеру нашей работы и исключал исследовательский смысл из нашей работы, тот смысл, который на самом деле был главным.

Из-за назначения негодной цели в качестве главной цели «Атрины», действия Главнокомандования ВМФ не были направлены на обеспечение успеха (собственного!) выбора: не был назначен надлежащий СОСТАВ руководства подготовкой и не осуществлён контроль за его деятельностью; не была проведена работа по подготовке кораблей к действиям в критических, по температуре, условиях; успех действий был основан на применении аппаратуры обнаружения, не готовой к использованию; характер действий подводных лодок, предписанный Главнокомандованием ВМФ противоречил принципам применения таких кораблей; подведение итогов «Атрины» не обеспечило использование опыта той Операции.

Подготовкой операции руководили НАДВОДНИКИ И.М.Капитанец и Н.Я.Ясаков, но ПОДВОДНИК В.Н.Чернавин, ЛИЧНО заинтересованный в успехе «Атрины», от участия в её подготовке устранился.

Не поработав, как следовало, для подготовки «Атрины», не подведя итогов, не сделав необходимые выводы, Главнокомандование ВМФ с якобы законной гордостью отпраздновало победу в той Операции. Однако успех того сложного похода был обеспечен не усилиями тех, кто отпраздновал победу, а лишь высокопрофессиональной работой экипажей пяти атомоходов, которых в «праздновании» забыли.

Уяснить опыт действий корабля в море соединения кораблей) можно лишь учитывая, что корабль и его экипаж в употреблении не подобны шахматной фигуре, которая, выструганная кем-то, оказавшись на шахматной доске, если она СЛОН, - будет через всё поле летать, а если она - КОНЬ, запросто выпишет букву «Г», протяжённостью в четыре клетки, и поразит любую фигуру противника, поскольку такая мощь изначально заложена в фигуру ПРАВИЛАМИ ИГРЫ.

При том, что на достаточно высоком уровне шахматную игру ведут не только на основе знания правил этой игры, но и на основе мастерства в психологической борьбе с противником (см. комментарии первого русского шахматного чемпиона Александра Александровича Алехина и проч.), в отличие от шахматной фигуры, чтобы воинское подразделение, например, отделение, «летало и поражало», его надо не только сформировать, заполнив штатные должности, одев и накормив, но это подразделение необходимо ещё и воспитать, организовать, обучить, а затем ещё и толково нацелить. Всё это составляет определённый процесс, - весьма тонкое дело, успех которого зависит от многих факторов.

То же следует понимать и о технике, которую обслуживает и применяет то подразделение.

Тем более, СИСТЕМА: «корабль + экипаж» - ещё более сложно настраиваемое создание, своего рода произведение искусства. Чтобы создать это произведение, - этому не только надо научиться, но для этого затем необходимо долго и упорно трудиться, анализируя процесс и уточняя прежний опыт.

Насколько разнятся результаты разных экипажей на идентичных кораблях, известно. Это различие свидетельствует о разном потенциале системы «корабль + экипаж». Потенциал этой системы - своего рода «функция», в которой одним из главных «аргументов» является потенциал экипажа, который, в свою очередь, зависит от многих компонент, среди которых главная работа командира. К сожалению, достаточного внимания исследованию той функции не уделено, а в последнее время и те небольшие наработки прежних исследований утрачены по разным причинам, среди которых главная, - изменение системы ценностей общества. Это - существенная ошибка и предпосылка к происшествиям.

Потенциал системы «корабль + экипаж» прежде всего зависит от профессионализма командования экипажа (корабля) и от степени его реализации, т.е., от «командирского фактора». Конечно же, на результат влияют и действия вышестоящего командования, но оправдывать слабость своего экипажа ошибками того командования командир не вправе, т.к. «поле деятельности» вверенных командиру сил находится «внутри прочного корпуса» его корабля. Анализ реализации потенциала этих сил позволяет сравнить качества командиров и понять, почему один экипаж лишь красит заборы и подметает дороги, а другой экипаж может на предоставленном ему корабле блестяще решает любую задачу.

Разумеется, это понимание потенциала системы должно быть и у тех, кто организует работу других «систем», в том числе работу корабельных подразделений (уровень ниже) и работу корабельных соединений (уровень выше), в каждой из которых есть и «матчасть», и «личный состав», и командир…

С этих позиций выполнен и мой анализ ППО «Атрина» группировки разнородных сил в Саргассовом море, и анализ действий в той Операции ПЛА К-244, которой я тогда командовал.

Осмысление «Атрины» неизменно приводит к выводу о достижении экипажами подводных лодок к 1987г. весьма высокого уровня технологии службы, обеспечившем успешное возвращение кораблей из того похода, и к выводу о снижении уровня управленческих качеств Главнокомандования ВМФ.

Хотя бы один пример такого.

После благополучного возвращения лодок с «Атрины» В.Н.Чернавин стал называть эту ППО своим «главкомовским дебютом», и, за неимением иного, то благополучное возвращение лодок представил как свидетельство успеха. С считал, что поисковую противолодочную операцию свести к «вышел – вернулся» в наши времена могла только директор ресторана «Чайка» незабвенная Марья Ефимовна, но оказалось, что подобное представление проходит и в Главнокомандовании ВМФ. Такое представление не отражало итог действий сил в ППО, но позволило В.Н.Чернавину представить якобы внезапное появление пяти наших лодок у подбрюшья США как свою заслугу, и «задним числом» проявить своё участие в нашем благополучном возвращении. Так появилось сообщение о назначении нам новых маршрутов развёртывания, в обход противолодочных рубежей вероятного противника.

Но такое утверждение просто несерьёзно, ведь рубеж, о котором идёт речь, создан противником от одного берега Атлантики (Гренландии) до другого (Англии); подводные лодки при переходе из Северной Атлантики в Центральную должны обязательно пройти через рубеж, отделяющий Северную Атлантику от Центральной. «Обойти» его можно лишь по суше, где подводные лодки пока не ходят.

Т.е., если скрытность лодок и сохранилась после форсирования нами противолодочных рубежей, - она была обеспечена именно действиями экипажей лодок, но ни как не назначением нам такого маршрута, на котором противник нас не ожидал и не искал. Тем не менее, положительный результат действий экипажей подводных лодок Главнокомандующий ВМФ пытается приписать себе.

Вышеназванный стереотип, по которому за успех неизменно «отвечает» военачальник, при «Атрине» был доведён до полного безобразия: демонстрационный «результат» был назначен, и на него работало ВСЁ, притом и до нашего похода, и в походе, и много позже. Последнее странно, и требует особого внимания, т.к. это уже не оправдывают интересы и действия бывшего ГК ВМФ В.Н.Чернавина.

ЧТО РАССКАЗАЛИ ОБ ОПЕРАЦИИ «АТРИНА» ЕЁ ОРГАНИЗАТОРЫ И РУКОВОДИТЕЛИ

Адмирал флота В.Н.Чернавин на страницах альманаха «Тайфун», № 6\2000г., в статье «Операция «Атрина» пишет: «Задумана операция была ещё тогда, когда я командовал Северным флотом (до декабря 1981г. В.А.), а подготовка к её осуществлению началась сразу же, как только меня утвердили в должности Главкома ВМФ (декабрь 1985г. В.А.). Однако провести её немедленно не позволила линейность экипажей и техническая готовность кораблей» (неопределённость изрядная, в серьёзном деле недопустимая).

По этому же поводу командующий Северным флотом адмирал И.М.Капитанец сообщал, что флот был готов провести операцию «Атрина» в 1986 году, но недостаточное освоение приставки «Рица» двумя из командиров АПЛ заставило перенести операцию на следующий, 1987 год, - об этом мнении Командующего СФ сообщает в своей статье автор приставки «Рица» В.Курышев. В.А.)

В.Н.Чернавин в той же статье «Операция «Атрина» также пишет: «Следовало организовать чёткое взаимопонимание разнородных сил. Деятельное участие в этом принял Командующий СФ адмирал Капитанец И.М. Не ошибусь, если скажу, что столь тщательной целенаправленной совместной подготовки командиров подводных и воздушных кораблей в нашем флоте ещё не проводилось. Это была хорошо спланированная учёба»

«Позже командиры докладывали мне, что порой невозможно было подвсплыть на сеанс связи или поднять шахту РКП для подбивки воздуха в баллоны ВВД. Это была самая настоящая охота с применением всех средств поиска и обнаружения… Командиры подводных лодок были награждены орденами Красного Знамени».

На вопрос, зачем вообще проводились и проводятся такие операции, главнокомандующий ВМФ СССР адмирал флота В.Н.Чернавин ответил: «Сегодня, спустя много лет, кое-кто из «крупных знатоков-подводников» пытается трактовать эту и подобные акции ни много ни мало (в меру своего скромного военного кругозора), как очередное очковтирательство, проводимое с одной целью: «для доклада наверх». Спорить, естественно, нет смысла. Но хочется сделать небольшое пояснение для людей, далеких от наших военных дел, и ответить на вопрос, с какой целью мы проводили эту и другие аналогичные (их было немало) операции? Дело в том, что военное дело требует постоянного поиска новых способов действий, тактических приемов, форм и способов управления силами. Надо знать возможности вероятного противника, его стратегию и тактику. И такие учения, как «Атрина», когда стороны действуют в непосредственной близости, соприкасаясь друг с другом, дают богатый материал для анализа. Проходят проверку не только тактические приемы, но и существующие наставления и инструкции. А главное — выявляются широко мыслящие, творческие, инициативные люди. Именно таких мы всегда старались поддерживать и поощрять. На них-то и держится флот» (Ефименко Я.В., Скулин А.В., журнал «Наука и техника», 4/2010)

Нечто подобное рассказано о тех событиях и другими авторами .М.Капитанцем, В.Е.Курышевым, Н.А.Черкашиным и др.). Так, в статье «Мифы с приставкой РИЦА», размещённой на САЙТе Магазнова А.М. В.Е.Курышев пишет: «на основании результатов операции «Атрина» Командующий СФ И.М. Капитанец задумал освещение обстановки двумя лодками При анализе результатов «Атрины» отделом ПЛБ были проанализированы все пеленга на иностранные и свои лодки. Дальность обнаружения своих лодок приставкой превышала в отдельных случаях 1000 кбт. Оказалось, что по своим лодкам большинство пеленгов подтвердилось, а по иностранным выявились районы моря с очевидным маневрированием иностранных лодок. Адмирал И.М. Капитанец посетовал тогда, что было бы не плохо, если бы лодки докладывали пеленга с Атлантики в реальном времени, а не значительно после прихода лодок в базу. Как-то спонтанно во время доклада его поддержал Начальник штаба СФ Ю.Н. Патрушев, Начальник политуправления СФ С.Варгин и НПЛБ СФ капитан I ранга В.В.Гаврилов».

Не полемизируя с теми авторами по отдельным эпизодам их рассказов и по оценке ими всего похода в целом, и не указывая на каждую из многих допущенных ими ошибок, я расскажу о том, что было на самом деле. Этот мой рассказ существенно исправит ИХ «рассказы» (сочинения). Мне приходится это делать потому, что их фальсификации и безосновательные пояснения могут «осесть в умах» действующих моряков, провоцируя усугубление тех же ошибок и ошибочных мнений. Речь идёт о содержащихся в словах высококомпетентных авторов ошибках, включая подмену фактов, грубые нарушения известной по академическим курсам методики обоснования и реализации управленческих решений, и проч. Те авторы, безусловно видя эту угрозу, свои ошибки сами не исправили.

Поскольку стандартом этих авторитетных авторов и их верных «нукеров» стала лёгкость перемены мнения об оппоненте и хлёсткость оценок, после ознакомления с моим рассказом об «Атрине» они враз изобразят себя незаслуженно обиженными, а меня с демонстративной иронией причислят к «крупным знатокам-подводникам», безосновательно обвинившим их, высококомпетентных в «очковтирательстве». Своей «тонкой» иронией они пытаются подменить ответ по существу, и лишь вновь показывают, как мало стоит их легкопеременчивое мнение, и как это их «мнение» далеко от интересов Флота.

О ПОЯВЛЕНИИ ЗАМЫСЛА ОПЕРАЦИИ «АТРИНА» и о КАЧЕСТВЕ ЭТОГО ЗАМЫСЛА.

Появление замысла этой, весьма масштабной и в определённом смысле небывалой операции ВМФ, как и деятельность по его реализации, в том числе формирование состава орггруппы, занимающейся планированием похода, подготовкой сил и управлением силами, вызывает и интерес широкой аудитории, и особый интерес военных профессионалов. Поэтому анализ замысла «Атрины» я излагаю более подробно, чем анализ других обстоятельств того похода.

Выше приведены слова В.Н.Чернавина, будто замысел ЭТОЙ операции возник у него ещё в 1981г. Но в 1981г. ни на «Рицу», ни на АПЛ 671РТМ он не мог рассчитывать. Не должен был он и придавать той операции значение своего ГЛАВКОМОВСКОГО ДЕБЮТА, - ведь это исключало само появление ЗАМЫСЛА той Операции, в районах, примыкающих к побережью США, с участием в ней КРУПНОЙ ГРУППИРОВКИ СИЛ ВМФ СССР, включающей отряд многоцелевых атомных подводных лодок.

Очевидно, в 1981г. был не замысел Поисковой Противолодочной Операции, а желание осуществить какие-либо действия в удалённых районах, чтобы продемонстрировать там возросшую силу ВМФ.

Замысел ППО «Атрина» мог возникнуть только после ППО «Апорт», для закрепления приобретённого ВМФ в «Апорте» опыта и для расширения районов действия сил ВМФ в Центральной Атлантике, а также и для получения опыта применения приставки «Рица».

К сожалению, реальный замысел Операции «Атрина» был несостоятелен по ряду причин.

Первая причина.

По замыслу, поход ПЯТИ ПЛА пр. 671-РТМ решено провести именно в тот же район, где ОДНА подводная лодка этого же проекта, К-324, не смогла выдержать температурные условия района.

Имеемый к тому времени опыт показал, что для действий наших лодок чересчур сложными стали те районы, где высока температура забортной воды. Высокая температура забортной воды ухудшала теплосъём с автоматики, которой начинён корпус ПЛА, а проект 671-РТМ «греющейся» матчастью . насыщен до предела. Нарушение теплосъёма той или иной системы или комплекса грозило аварийным отключением их электропитания. С этим столкнулся Терёхин В.А., командир К-324 и перволинейный, боевой, бывалый экипаж того корабля, - и их «стихия победила». Иного опыта в ВМФ не было.

Командование должно было обязательно учесть опыт единственного похода К-324, а также учесть и то, что К-324 в том районе была в конце октября, а нам предстояло быть в конце весны, когда температура морской воды несколько выше той, которая «сварила» нашего коллегу Терёхина В.А.…

Очевидно, после обнаружения в том походе К-324 вполне конкретной проблемы следовало оценить боеспособность всех подобных кораблей, выяснить реальные причины той неудачи, чтобы, в случае необходимости, провести работы, обеспечив боеспособность многочисленного (26 единиц) проекта подводной лодки в тропических районах Мирового океана. Но этого сделано не было. Таким образом, не только не устранив предпосылки неудачи, но даже не разобравшись в причинах той проблемы, командование отправило пять кораблей и пятьсот подводников «наступать на те же грабли».

Кстати, точно так же командование ВМФ стало относиться и к проблеме высокой аварийности.

Итак, после похода К-324, показавшего, что подводные лодки проекта 671-РТМ в том действовать районе не способны, командованием было решено направить в тот же район подобные лодки. Такое решение считается неоправданно рискованным, т.е., неграмотным и безответственным.

К тому же, начни наши лодки обесточиваться и всплывать, подобно К-324 (к чему командование ВМФ было обязано приготовиться, направляя в тот район нас), - два ГИСУ пяти лодкам не помогли бы.

Преподаватель тактики на уровне Нахимовского училища, за такой замысел ставит нахимовцу ДВОЙКУ и заставляет его переделать. В отличие от преподавателя, мы были обязаны то безграмотное решение исполнить, - поскольку его приняли начальники, притом приняли по инициативе ГК ВМФ.

Я уверен, что те начальники понимали этот и все другие недостатки замысла, но Главкому ВМФ их предпочли не называть, явно надеясь на то, что в условиях мирного времени в отключении основного оборудования смертельной опасности нет, - дизель-генератор обеспечит лодкам ход в надводном положении, под электромоторами. Но военные люди не вправе рассчитывать на «мирный» вариант

Очевидно, после вызванного температурой происшествия на К-324 направить ПЯТЬ подводных лодок того же проекта в тот же район, когда в нём создались бОльшие предпосылки к тому происшествию, было тем же, как если бы после неудачного запуска «Булавы» поставить эту ракету на вооружение.

Начальники, подобные В.Н.Чернавину и И.М.Капитанцу, на ту и другие важные особенности Операции «Атрина» внимания не обращали и не обращают, явно полагая, что их подчинённые в любых условиях сделают всё, что им прикажут. Подчинённые-то, возможно, будут безропотны, но техника способна сама заявить «НЕ МОГУ!» и остановиться, и уже ни кто не сможет ничего с этим поделать.

Игнорирование командованием Флота обстоятельств, проявивших реальные возможности своих средств и подчинённых сил, - опасное заблуждение, порождённое безответственностью и непрофессионализмом, за которые расплачиваться приходится плавсоставу.

Считаю, что само такое отношение высшего командования к делу плодит непрофессионализм, ведёт к утрате боеспособности подчинённых силам, к их поражению. Это проявилось и в ППО «Атрина».

Экипажу К-244 решать в том районе поставленные задачи помог мой опыт прежних походов: два похода (в должностях Начальника РТС и помощника командира) в район Восточного Средиземноморья летом, два похода (в должностях помощника командира и старшего помощника командира) в экваториальную зону Индийского океана, летом, и один поход, в должности старшего помощника командира, - в Западную Атлантику, к полуострову Флорида. Такого опыта не было ни у командиров тактических групп ПЛ, ни у кого-либо в экипажах участников «Атрины».

Но это был опыт, который ещё следовало адаптировать, - ведь те походы совершены на подводных лодках, значительно менее, чем К-244, насыщенных системами автоматики и прочей электроникой.

Считаю, что в такой обстановке было бы очень полезным получить и использовать опыт коллег из ТОГО экипажа К-324. Например, для меня на К-244 желанным наставником в «Атрине» был бы Терёхин В.А, «вживую» познавший поведение корабельной техники ПЛ пр. 671РТМ в том районе.

Кроме того, оценив особенности предстоящего похода, командование дивизии должно было само организационно готовиться к «вводным» технического характера. В составе командования дивизии лишь замкомдив Ю.К.Шамшур был подготовлен в объёме командира ПЛ проекта 671РТМ, пройдя по «большому кругу» (К-502). Ни Шевченко А.И., ни Чеботареский Р.З. не имели того знания этого проекта лодки, которые имел Шамшур Ю.К. Но при формировании командования группировки это проигнорировали. Ю.К.Шамшура, знатока проекта 671-РТМ, оставили на берегу, не направили в поход, где этот проект фактически должен был пройти испытания в критических условиях, тогда как его следовало в тот поход отправить с двумя задачами, первой: проверки работоспособности штатного оборудования лодки проекта 671РТМ, и второй, - для исследования аппаратуры «Рица». Для этого я был готов принять Ю.К.Шамшура на борту К-244, даже при том, что его присутствие затрудняло бы работу экипажа в походе (каждого сверхштатного желательно использовать для «авральных» работ в службе снабжения, чтобы не отвлекать туда тех подводников, которые несут вахту в три смены).

Очевидно, если в походе предстояло испытать способность ПЛ проекта 671-РТМ действовать в условиях высоких температур, - соответствующую задачу командирам было необходимо поставить в Распоряжениях, чтобы готовить командиров и экипажи к тем испытаниям. Но и это не было сделано…

При планировании следовало предусмотреть, и в Распоряжениях командирам указать необходимые силы обеспечения и поддержки, - ведь в 1983г. Терёхину В.А. пришлось неделю ждать ту поддержку, всё это время защищая свой корабль от захвата, путём демонстрации автомата АКМ в своих руках!

Таким образом, важнейшую особенность нашего похода, - закритические для ПЛ пр. 671 РТМ условия района действий, командование не учло совсем, и даже задачу по подготовке к действиям в этих условиях командование не поставило на «Атрину» ни одному из командиров лодок – РТМов (при том, что методика постановки задач по подготовке к действиям в особых условиях плавания уже была отработана, - в виде методики подготовки к ПОДЛЁДНОМУ ПЛАВАНИЮ).

Поскольку задача испытания ПЛ проекта 671 РТМ была поставлена жизнью, мне пришлось самому себе её сформулировать и решать, на собственный «страх и риск». Эта задача была К-244 решена успешно. В ходе общего «Разбора похода» я доложил Командующему Северным флотом адмиралу Капитанцу И.М.о положительном результате проведённых К-244 испытаниях, но он какого-либо значения этому не придал. Полагаю, он, сугубо-«НЕподводник», попросту не понял, о чём идёт речь…

Вторая причина.

Чрезмерным, неоправданным был и риск «ставки» на аппаратуру «Рица».

Спустя двадцать лет после «Атрины» ознакомившись с комментариями И.М.Капитанца, В.Е.Курышева и В.Н.Чернавина, сопоставив происходившее при подготовке и проведении Операции «Атрина» с целеустремлённой и толковой работой, которая проводилась нашими соотечественниками, например, для достижения паритета в ядерном оружии, для первенства в освоении космического пространства, а американцами проведена для освоения Луны, и проч., можно понять, сколь бесперспективна и вредна была та имитация работы и суета вокруг проекта «Рица», которую в ответственных должностях столь безответственно вели те, от кого зависело оснащение Флота средствами обнаружения…. Те академики и военачальники известны, они поимённо названы В.Е.Курышевым в его рассказах о проекте «Рица».

При том, что В.Е.Курышев пишет, как они ему вроде бы содействовали, на самом деле происходило иное. Вместо того, чтобы оказать талантливому инженеру, изобретателю «Рицы», реальное содействие, должностные лица морочили голову и ему, и своим начальникам, чем препятствовали технологическому совершенствованию отечественных средств обнаружения (вижу в этом схожее с ролью командования в «Атрине»). Лишь имитируя свою причастность к оснащению кораблей качественно новым средством обнаружения, чтобы отметиться в истории, вместо работы они организовали суету. Неадекватно оценивая происходящее и выдавая желаемое за действительное, должностные лица руководства ВМФ и Северного флота (персонально Н.И.Смирнов, И.М.Капитанец, в немалой степени и В.Н.Чернавин) задерживали оснащение наших кораблей качественно новым средством обнаружения.

Это произошло потому, что с методологией внедрения изобретений командование не считалось.

Стремясь не потеряться на фоне реальной работы В.Е.Курышева, военачальники организовали лишь сбор малозначащих «показателей» - количество выходов в море с «Рицей» на борту, т.е., подменили дело показушной суетой, мешающей освоению новой техники и осмыслению того, для чего лодки ходили в море, имея на борту «Рицу». Для этого собранные кустарным способом комплекты «Рицы» командование Северным флотом заставляло перетаскивать с лодок, возвратившихся из моря, на другие, идущие в море. При этом результат работы «Рицы» в море не был обработан для того, для чего его «возили» в море: чтобы уточнить процесс обработки сигнала и надёжность аппаратуры.

Если при выпекании хлеба суетиться и в духовку, где выпекается хлеб, заглядывать до времени, буханки не получится, вместо неё будет БЛИН. И у тех «пекарей Рицы» тогда получился БЛИН.

То была не работа по освоению новой техники, и даже не работа по сбору полезных статистических данных, которые могли использовать добросовестные специалисты. То, что Капитанец И.М. именует «освоением «Рицы», было авантюрой, в расчёте на безответственность за отрицательный результат.

Подчеркну: в отличие от «штатных» конструкторов корабельной техники, высокое военно-морское командование на надёжность аппаратуры «Рица» внимания не обращало вовсе. Военачальники словно забыли, что знаменитый «Калаш» был принят на вооружение не за дальность и точность его стрельбы, но принят именно благодаря его надёжности! Наши же военачальники даже не объясняют, почему было забыто это важнейшее, для любой техники военного назначения, качество …

При освоении аппаратуры «Рица» методология разработки и внедрения новой военной техники была нарушена военачальниками, поэтому «Рица» не была «доведена» до того состояния, в котором её можно устанавливать в качестве средства обнаружения акустических объектов. «Рица» в Операции «Атрина» себя дискредитировала, - но не тем, что «плохо обнаруживала», а тем, что через день - другой после выхода в море сломалась на четырёх, из пяти, лодках, и её не смогли отремонтировать…

Таким образом, вопреки утверждению Капитанца И.М., Операция «Атрина» не была готова по части «Рицы» ни в 1986, ни в 1987году, - чтобы «Рицу» везти на испытания в Западную Атлантику, следовало достичь необходимого результата её испытания в прибрежных районах, хотя бы по части надёжности. Но этого не было сделано, и в нашем походе «Рица» проявила лишь свою крайнюю ненадёжность. Того, на что «Рица» была способна, в море мы не реализовали, притом по вине высшего командования.

Поэтому «тактика» СОВМЕСТНЫХ поисковых действий подводных лодок в ППО «Атрина» и проч., главным образом основанная на проектных возможностях аппаратуры «Рица», «обнулилась». А другие варианты действий, основанные на использовании штатных средств обнаружения, согласовать ТАМ, в Саргассовом море, было весьма проблематично. Но это важнейшее обстоятельство было оставлено без внимания на разборе похода, проведённом под руководством Командующего СФ адмирала И.М.Капитанца

Третья причина.

Абсолютно непрофессиональным, убийственным для лодок было решение передать управление силами группировки командиру дивизии, находившемуся на одной из подводных лодок в составе той группировки, в районе подавляющего превосходства Противолодочных сил противника, а также и при радиоэлектронном подавляющем превосходстве. Если противник до этого не обнаружил группировку, - после начала якобы управления, которое в данном случае основывается на обмене приказаниями-донесениями, ВСЕ наши подводные лодки были сразу обнаружены и могли быть уничтожены, как в годы II Мировой войны союзники в течение минут уничтожали немецкие лодки после выхода в эфир.

Столь же непрофессиональным решением, убийственным для лодок, было бы приказание лодкам докладывать пеленга с Атлантики в реальном времени, - как этого хотелось адмиралу И.М. Капитанцу.

Поручившие «молодому энергичному комдиву» А.И.Шевченко «поуправлять» лодками над гидрофонами (гигантской ГКС нашего противника), на самом деле, поручили «засветить дискреты» пяти новейших противолодочных атомоходов. Этим была облегчена работа разведчиков НАТО, которые за этими «дискретами» ходили к Мотовскому заливу и там скрытно дежурили, дожидаясь выхода наших лодок и записывая наши «акустические портреты», создавая из них свою «фонотеку».

Молодым энергичным комдивом ШевченкоА.И назвал в то время ГК ВМФ В.Н.Чернавин, к 46 годам, - возрасту Шевченко А.И. имевший звание вице-адмирал и должность начальника штаба флота. В отличие от В.Н.Чернавина, «молодой» Шевченко А.И. к «Атрине» уже почти четыре года командовал дивизией, оставаясь капитаном 1 ранга, при том, что звание контр-адмирал командиру дивизии обычно присваивали в течение двух лет. Называя такого Шевченко А.И. молодым, Чернавин В.Н. явно имел ввиду кого-то другого, молодого реально. При фактической задержке звания сам Шевченко А.И. переживал, себя «молодым» не считал и делал всё, чтобы иметь расположение тех, от кого зависело присвоение звания.

Узнав за 15 лет службы на 33 дивизии шестерых её командиров, я уверен, что ни кто из них, кроме Шевченко А.И., не допустил бы того, чтобы подчинённые лодки показали себя противнику. В отличие от других командиров 33 дивизии, Шевченко А.И. не задумываясь, лишь ради одобрения высшего начальства, управляя силами в «Атрине, «засветил» подчинённые ему новейшие подводные лодки

Это вопиющее «антидостижение» «молодого и энергичного» командира, которым им оплатил своё адмиральское звание, вновь проявило важность проблемы приоритета качеств командных кадров.

Диапазон этих качеств широк; значение же для деятельности командира каждого из этих качеств и их комбинаций изменчиво. К сожалению, влияние качеств командира на результат его деятельности не исследовано, не систематизировано и не «узаконено», - и в кадровой работе царит субъективизм.

Что же о молодости и энергичности, то они характеризуют личность и проявляются в стиле работы командира. МОЛОДОСТЬ и ЭНЕРГИЧНОСТЬ вроде бы не мешают делу (всё же молодость иногда мешает), но рассчитывать на эти качества можно не более, чем на средний рост или рыжую масть. Чью-либо энергичность и молодость люди воспринимают неоднозначно. Лишь для каждой из женщин бальзаковского возраста эти качества одинаково привлекательны и приоритетны, но вовсе не в связи с намерением тех женщин провести Поисковую противолодочную операцию в Западной Атлантике…

Для решения боевых задач командиру нужны иные качества. Жизнь показала, что для успешного руководства действиями сил в объёме Поисковой противолодочной операции важнейшими качествами являются грамотность, ответственность и добросовестность. Известно, что столь успешно руководить Военно – морским флотом, в целом, С.Г.Горшкову помогала ещё и его МУДРОСТЬ.

В нашем же случае, поручая руководство ППО «Атрина» Шевченко А.И., ГК ВМФ В.Н.Чернавин, дистанцируясь от реальной созидательной работы, этим поручением так отозвался на известную ему молодость и энергичность того офицера. Такое предпочтение и назначение озадачивает само по себе, поскольку ничего общего с надлежащей обоснованностью решения военачальника оно не имеет.

Ответственный и опытной военачальник свой расчет на успех сил не свяжет с энергичностью, тем более, с молодостью офицера, и не предпочтёт такого офицера в качестве командующего этими силами.

Реализация же тех особенных личностных качеств Шевченко А.И. показала, что профессионализм того, кому можно доверить командование силами, не выражается ни в его ЭНЕРГИЧНОСТИ, ни в его МОЛОДОСТИ, которые в Шевченко А.И. предпочёл ГК ВМФ Чернавин В.Н., - ведь энергичность Шевченко А.И. выражалась в целеустремлённости и упорстве, а его молодость выражалась в его всё ещё пребывании в звании капитана 1 ранга в должности, для которой штатное звание – контр-адмирал.

Вновь проявилось отсутствие в ВМФ критериев для оценки профессионализма кадров и отсутствие поддержки и выдвижения именно тех военнослужащих, чей профессионализм проявился реально. Тот, кому была поручена подготовка Операции «Атрина» и её проведение, выбран по сугубо-эмоциональным критериям, исключительно на основе личной симпатии. Такой подход в шутку называют «женским», а всерьёз его следует именовать безответственным произволом. Этот произвол выразился и в том, что за бесспорно успешный поход пяти подводных лодок 33 дивизии, за освоение ими нового оперативно-важного района, с крайне сложными условиями в нём, командир дивизии, лично возглавлявший этот поход, НЕ БЫЛ НАГРАЖДЁН, не отмечен государственной наградой, - при том, что эта награда выразила бы оценку коллективного труда управления дивизии и всего личного состава дивизии.

От высшего командования Шевченко А.И получал подобные несправедливости не раз. Так высшее командование «играло» обстоятельствами судьбы Шевченко И.И. Но, как известно, судьба человека выковывает его характер. Потому, переняв у высшего командования такой стиль работы с кадрами и даже сам характер суждений, комдив А.И.Шевченко работу с кадрами сам строил на основе личных симпатий и личной преданности, соответственно руководил и дивизией, и силами в ППО «Атрина».

Допущенные в ППО «Атрина» ошибки показали, что управление силами в Операции следовало поручать тому, кто проявил расчётливость (грамотность) и добросовестность. Считаю, что и комдив Шевченко А.И. быстро и надлежаще перестроил бы свою работу, если бы увидел в действиях высшего командования ответственность, надлежащий настрой и приоритет добросовестного профессионализма.

ВЫВОД: основные составляющие замысла, первое: намерение Противолодочную поисковую операцию провести именно в Саргассовом море, притом группировкой сил с участием пяти подводных лодок, аналогичных той, которая в том районе не смогла выполнить задачи из-за неприспособленности данного проекта к действиям в температурных условиях района; второе: попытка передать управления силами, привлечёнными к проведению ППО «Атрина», с ЦКП ВМФ на одну из лодок в составе сил ППО «Атрина», при том, что эта лодка не была к тому приспособлена, а применение средств связи подводной лодки для управления силами демаскировало всю группировку; третье: ставка в поисковых действиях на новую нештатную аппаратуру обнаружения, которая не была хотя бы проверена на надёжность, а также отсутствие в замысле хотя бы идей по обеспечению действий подводных лодок в ППО «Атрина», - все они были не обоснованы. Это предопределило неисполнимость такого замысла, проявило прорехи в профессионализме тех, кто планировал и готовил Операцию «Атрина», кто руководил её проведением.

Таким образом, весной 1987г. в Саргассовом море экипажи пяти подводных лодок поставленные им сложные задачи решали не благодаря вниманию и разуму тех руководителей, но решали именно вопреки волюнтаризму и непрофессионализму («молодости и энергичности») того командования.

Если Главнокомандование ВМФ праздновало победу в Операции «Атрина» с гордостью, то делало это без законных оснований, которые могли появиться лишь после хорошей работы, завершённой хорошим подведением итогов. Главнокомандование ВМФ праздновало победу в Операции «Атрина» келейно и лишь потому, что, по приведённым выше словам В.Н.Чернавина, Операция была его главкомовским дебютом, проиграть который было нельзя ни при каких обстоятельствах. Кто из Главнокомандования ВМФ, - подчинённых ГК ВМФ, мог сообщить правду о серьёзных недостатках в том «его дебюте»? Никто. Отсутствие настолько ответственных и авторитетных в составе окружения ГК ВМФ, при том, что для процесса управления крайне важно опираться на реальность, - ещё один довод в пользу вышеупомянутого ЭКСПЕРТНОГО СОВЕТА. Это же свидетельствует, что высокая должность вовсе не адекватна квалификации и ответственности, основам эффективного управления.

Уверен: если бы замысел той уникальной Операции был своевременно обсуждён с командирами лодок-участниц, - вышеназванные грубые ошибки были бы исключены, а Операция «Атрина» принесла бы много больше пользы, и не причинила бы того вреда, который причинила «Рице» и скрытности лодок. А если бы ГК ВМФ после нашего похода встретился с командирами лодок, - столь необходимую правду о том походе он узнал бы, притом, очевидно, с большой пользой для дела.

В осознании вышеизложенного теми, кто руководил подготовкой и проведением Операции «Атрина», - причина того, что теперь те бывшие руководители, СОПРОТИВЛЯЮТСЯ проведению мероприятий в честь 25 годовщины проведения Операции «Атрина»

ОБ ОРГАНИЗАЦИИ РУКОВОДСТВА ПОДГОТОВКОЙ ОПЕРАЦИИ «АТРИНА»

Исключительно значимым для планирования действий и для подготовки сил является состав соответствующего руководства. Этот состав во многом определяет его деятельность (при том, что немало зависит и от «внимания» вышестоящего руководства, назначившего именно этот «состав»).

Поскольку замысел действий сил в Операции «Атрина» основывался на использовании приставки «Рица», напомню, что для освоения той приставки в 80-х годах сложилась «Орггруппа», состоявшая, по словам В.Н.Чернавина, пересказанным Магазновым, из Начальника ПЛБ ВМФ Волобуева Е.И., Начальника отдела ПЛБ СФ Гаврилова В.В., Начальника БП ВМФ Бондаренко Г.А., командира Б-38 Могильникова Ю.А. и автора «Рицы» старшего лейтенанта Курышева В.Е.

Эта Орггруппа инициировала и соответствующие предложения в замысел Операции «Атрина».

В 1986 году, к началу непосредственной подготовки Операции «Атрина» орггруппа преобразовалась. Начальником ПЛБ ВМФ стал вице-адмирал Николай Яковлевич Ясаков, бывший первый заместитель Командующего Тихоокеанским флотом, а адмирал Бондаренко Г.А. от работы в Орггруппе отошёл.

Когда же Главнокомандование определилось с составом участвующих кораблей, - ими стали ПЯТЬ подводных лодок 33 дивизии, в состав Орггруппы по подготовке Операции «Атрина» вошёл молодой и энергичный, каким его называет Чернавин В.Н., командир дивизии капитан 1 ранга Шевченко А.И.

Так руководство подготовкой нашего похода перешло к Н.Я Ясакову, для исполнения такой роли не имеющему ни знаний, ни хотя бы уважительного отношения к подводной службе (рассказывают, что, в качестве «лица руководства» ТОФа приступая к проверке соединения подводников, он говорил: «У Тихоокеанского флота два врага: Япония и подводники!»), ни чисто административных качеств (на стр. 311 книги «Продуть балласт!», Москва, РОССПЭН, 2008г., 368 стр., 1500 экз., делясь впечатлением о членах Военного Совета Тихоокеанского флота, куда Голосов Р.А 8 февраля 1980г. прибыл в качестве начальника штаба флота, он говорит о Ясакове Н.Я так: … в составе Военного Совета Тихоокеанского флота люди «всеискренне желающие навести порядок в сумбурной, во многом бестолковой, организации, именовавшейся Тихоокеанским флотом. Со всеми быстро установились деловые отношения, за исключением, пожалуй, первого зама, хотя формально всё было в полном порядке. По характеру он был заносчив, и, если человек подобен дроби, как считал Л.Н.Толстой, то в данном случае великоват был знаменатель».

Заносчивый при общении даже с членами Военного Совета флота Ясаков Н.Я нас, «рядовых» командиров, к тому же ещё и подводников, - в понимании Ясакова Н.Я, врагов Флота! изводил мелочами, вычленяя ту или иную, часто малозначительную, детальку из общей массы вопросов, и сосредоточившись на ней, принуждая и нас заниматься тем же, даже вопреки всему другому, даже значительному.

Так он «работал» с командирами лодок (правда, я не видел, чтобы он придирался к кому-нибудь другому). Мне же доставалось от него особо, поскольку, зная по службе моего отца, он при каждой встрече в мой адрес отпускал особо бесцеремонные бестактности. Это мне очень мешало работать.

Прибыв для начала подготовки Операции «Атрина», представившись Ясаков Н.Я.рассказал, что на Тихоокеанском флоте он за два месяца построил аэродром, который строители не могли построить даже за два года (мы поняли, что за «специалист широкого профиля» свалился на наши головы), он заявил, что Операция «Атрина» находится под особым вниманием Главнокомандующего ВМФ СССР, и что командир и замполит КАЖДОГО корабля, решившего задачи «Атрины», будет награждён орденом.

Поскольку ЭТО говорил представитель Главнокомандующего ВМФ, мы отнеслись к этому всерьёз и с почтением, тем более, что наград у нас не было. Но ЭТО оказалось безответственной БРЕХНЁЙ.

В военной организации тот, кто «строем командует», - обладает возможностью «строй» привести, куда надо, или же туда «строй» не привести. Он сможет сплотить людей в строю, или может тех людей перессорить, озлобить и друг на друга, и на начальство, и даже на самих себя (сделать так, что «свет будет не мил»). Очевидно, зная о качествах Н.Я.Ясакова, Главнокомандование ВМФ не считалось с его негодным, неприязненным отношением к подводникам и поручило ему подготовку Операции «Атрина».

Мне это было понятно и потому, что годом ранее, весной 1986г., в процессе проведения учения Противоавианосной дивизии ПЛА СФ в Норвежском море, командуя АПЛ К-244, приданной той дивизии, я познакомился с работой адмирала Бондаренко Г.А., который осуществлял общее руководство учением.

Командиры подводных лодок и офицеры штаба в адмирале Бондаренко Г.А. тогда ощущали не только начальника, но и высококвалифицированного мудрого руководителя, который вместе с командиром дивизии и флагманскими специалистами в процессе подготовки того учения, а также подводя итоги, реально делал Флот более организованным и умным, более подготовленным к решению насущных задач. Противоавианосная дивизия освоила те действия, которые для решения поставленых задач разработал её штаб, а корабли в море отработали. Мы видели, что к этому стремился адмирал Г.А.Бондаренко.

Адмирал Бондаренко Г.А. был внимателен и к мнению командира дивизии, и к мнению командиров кораблей, и к флагманским специалистам. Всё полезное и просто невредное было собрано в Отчёте, который стал основой в документах по боевому применению сил Северного флота в Норвежском море.

Из действий во время того учения особо большую пользу извлекли связисты. Опыт, полученный в том учении, и корректуры, по итогам того учения внесённые в руководящие документы, в ходе ППО «Атрина» умело применил командир боевой части связи К-244 Андреев Вячеслав Александрович. Но опыт связистов, приобретённый в ППО «Атрина», высшее руководство пыталось потерять. Лишь в 1991г., когда Андреев В.А. проходил обучение на Специальных Классах, добросовестный преподаватель всё же расспросил нашего офицера, дополнил материалы своих лекций и доводил тот опыт до слушателей.

Знания, полученные при подготовке, проведении и анализе учения Противоавианосной дивизии, пригодились мне в Военно-морской академии при подготовке Дипломного Проекта (руководитель доктор военных наук Александров В.А.). Тот Проект был истребован Первой Флотилией и применён для разработки Планов. В этом, - прямое следствие работы адмирала Бондаренко Г.А., его живого и ответственного интереса к тому, что он делал, чем он руководил. Считаю, что этот интерес проявляет высший профессионализм руководителя, - тот, который профессионализм коллег не подавляет, но наоборот, инициирует, - и профессионализм командиров, и профессионализм «узких» специалистов.

В отличие от этого, из наделанного под руководством самого быстрого строителя аэродромов что-либо полезное для подводной службы не извлечь, кроме вывода: держать этого деятеля подальше от подводников. Если кто сочтёт, что руководство самого быстрого строителя аэродромов подготовкой ППО «Атрина», - результат отношения к «Атрине» ГК ВМФ В.Н.Чернавина, - конечно, будет прав.

Тот, кому не довелось послужить и под началом толкового, добросовестного начальника, и под началом безответственного непрофессионала, кто не прочувствовал разницу этих двух «вариантов» службы, - вряд ли сразу поймёт меня. Плохо, если такой человек, вместо того, чтобы поверить, скажет: «Повеяло Главпуром», или что-то подобное. Такому скажу: возражать не спеши, поймешь со временем!

Оказавшись под руководством «в лице» вице-адмирала Н.Я.Ясакова, по поводу неучастия адмирала Г.А.Бондаренко в проведении Операции «Атрина» я тогда сожалел, а теперь считаю, что неучастие адмирала Г.А.Бондаренко в подготовке Операции «Атрина» было просчётом Главнокомандования ВМФ, обусловившим ошибки в планировании Операции, ошибки в подготовке участвующих сил, и, главное, обусловившим утрату опыта колоссальной работы, выполненной полутысячей подводников.

Но начальников не выбирают, по крайней мере, такие служаки, которыми были мы, командиры лодок - участниц «Атрины». Поэтому к Операции «Атрина» мы готовились под «верховным» руководством вице-адмирала Ясакова и под повседневным руководством капитана 1 ранга Шевченко.

ОБСТАНОВКА, В КОТОРОЙ ПРОХОДИЛА ПОДГОТОВКА К-244 К ПОХОДУ

На подготовку корабля к походу влияет имеет обстановка, в которой проходит эта подготовка. Наша подготовка к операции «Атрина» происходила после утопления К-429 в 1983г, теплового взрыва Ядерного Реактора АПЛ в Чажме в 1985г. Серьёзная авария произошла и на К-324, притом произошла именно из-за особенностей того района, где нашим пяти лодкам предстояло действовать.

Накануне нашего похода, в 1986 году произошёл «всплеск аварийности»:

- в феврале столкновение АПЛ К-255 с БПК «Адмирал Нахимов», чудом не приведшее к гибели К-255;

- в апреле авария Чернобыльской АЭС, с катастрофическими масштабными последствиями аварии;

- в августе гибель т\х «Нахимов», в результате столкновения с сухогрузом;

- в октябре катастрофа РПК СН К-219, которая произошла в районе предстоящего нам похода.

Все те происшествия были близки нам, подводникам- атомникам. Можно было ожидать, что те происшествия спровоцировали чувство страха. Но этого не было. Тревожиться нам было некогда.

И всё же для экипажа К-244 от тех событий была дополнительная «вводная». Дело в том, что у нескольких мичманов нашего экипажа родственники, жили в районе Чернобыля (Припяти), а потому те мичмана особенно переживали за своих близких. Но их вопросы мы решали по - разумному: кому-то предоставили отпуск, кому-то дали возможность побольше быть дома, - и проблемы разрешились.

Итак, «всплеск аварийности» накануне нашего похода свидетельствовал о неудовлетворительном состоянии работы по предотвращению аварийности, о фактическом её «провале». Однако высшее командование не давало нам толковых, дельных рекомендаций по предотвращению аварий. Все «меры по предотвращению аварий» свелись к приказанию: заучить наизусть Инструкции и Руководства, те самые, при «действии» которых аварии уже произошли. О том, что такие Инструкции необходимо заменить, и работу организовать адекватно состоянию техники и личного состава, - о том начальство даже не задумывалось. Это провоцировало рост безответственности и расцвет непрофессионализма.

В такой ситуации каждый командир корабля, готовящегося к выходу в море, был обязан самостоятельно «додумывать» и принимать меры по предотвращению аварийности.

При том, что К-244 закончила 1986 год с хорошими результатами, и, в частности, в апреле 1986г., более, чем на полгода раньше планового срока экипаж К-244 стал «перволинейным», и проч., и при том, что работа по предотвращению аварийности у нас на корабле была поставлена на должную высоту, - командир дивизии и начальник политотдела эти результаты игнорировали и намеренно формировали негативное отношение к экипажу К-244, особенно к командованию корабля, - командиру и замполиту.

Причиной была наша с замполитом самостоятельность в «политике» на экипаже и на корабле: в январе 1986г. мы не отдали корабль 166 экипажу, а своими силами «ввели» К-244 в состав боеготовых сил; не давали блоки и ЗИП своего корабля; сопротивлялись откомандированию своего личного состава на другие корабли; добились отчисления трёх офицеров, назначенных на К-244 ошибочно, и т.п.

Причиной этого могло быть и чувство вины командира дивизии за невыполнение им обещания: после ввода К-244 в состав боеготовых сил направить меня на учёбу в Военно-морскую академию.

Известные мне истории экипажей, в том числе история экипажа К-244, свидетельствуют о том, что в формировании и подготовке экипажа корабля у командира роль главная, а работа разнообразная и интересная, - чем сложней, тем интересней, - но при этом же эта его работа и самая ответственная.

Как каждый командир, то, что происходило в моём экипаже и на моём корабле, я знал и понимал лучше любого из тех, кто служил на К-244 вместе со мной. Тем более, я это понимал лучше любого из «выше-» или «сбоку-» стоящих (т.е., вышестоящих начальников или флагманских специалистов), некоторые из которых, тем не менее, безответственно вмешивались в мою работу, и на основании своих мимолётных впечатлений и своего сомнительного «опыта» поучали меня; обнаружив же моё несогласие с таким вмешательством, моё якобы «неподчинение» (поскольку я считал необходимым работать основательно и последовательно), - набрасывались на меня, борясь уже не с тем, ЧТО экипаж (корабль) сделал «не так, как было велено», или не сделал к сроку, или с угрозой этого, а борясь с иным, с ОСНОВАТЕЛЬНОСТЬЮ и ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬЮ работы командования К-244. Тем самым пытались разрушить предпочитаемые мной основы организации службы на К-244. Полагаю, это им не удалось, но то вмешательство в мою работу портило всё же много, притом не только мне лично, но и экипажу.

Подобное я ждал от официального «вероятного противника», империализма, - а оказалось вот как!

Чтобы понять, что же надо было делать и что удалось сделать в процессе подготовки к Операции «Атрина», важно знать «исходное состояние», в котором К-244 включилась в подготовку к Операции. Поэтому рассказ начну не с того, как я, командир К-244, получил боевую задачу на поход, а с событий, произошедших раньше, в которых высокие качества экипажа К-244 были признаны всеми, и после которых командование флота из полутора десятков подобных экипажей, претендующих на участие в том весьма непростом походе, выбрало именно экипаж К-244, - самый «молодой» из тех претендентов.

С удовлетворением отмечаю, что устойчивость высокого коллективного профессионализма МОЕГО экипажа и традиция содержания корабля в безупречном состоянии, сформированные изначально и укреплявшиеся впоследствии, в том числе при подготовке к «Атрине» и в ходе той операции, а затем при выполнении Призовой торпедной атаке ОБК на «чужой» ПЛА К-524, выразились в том, что, когда К-244 в интенсивном мореплавании израсходовала ресурс и «встала на прикол», ожидая ремонт, командование дивизии передало тому экипажу К-299, корабль старший, но ресурс сохранивший, в море бывавший меньше из-за мелких проблем в содержании материальной части, что главным образом зависит от деятельности основного экипажа. К тому времени экипаж К-244 уже «постоял» в базе более года, и после такого перерыва активной деятельности мне трудно было узнать в этом экипаже свой, первый.

При том, что каждый настоящий командир наверняка хочет узнать, КАК сформированы те высокие качества экипажа К-244, как достигнута реализация тех качеств в «Атрине», - такие пояснения значительно увеличат объём рассказа, уведут от главной цели этого рассказа. Потому такой, в «полном» содержании, рассказ об участии К-244 в Операции «Атрина», с анализом профессиональных качеств экипажа, предоставлю персонально каждому из интересующихся этим профессионалов.

Повидав много, полагаю, что характер отношения командования дивизии к командиру и замполиту К-244 был предопределён особенностями личности командира дивизии А.И.Шевченко, - подводника опытного, но нередко действовавшего вопреки тому опыту, и в подчинённых предпочитавшего их личную преданность ему. Упорный в достижении поставленной цели, но опирающийся лишь на личную ему преданность. Чтобы знать степень личной преданности того или иного подчинённого, А.И.Шевченко использовал любые средства и источники информации, и даже «сталкивал» интересы подчинённых.

Известно, что именно так поступают политические дельцы. Но для установления взаимоотношений флотского военачальника с командирами подчинённых ему кораблей такая основа неприемлема. И всё же происходило это. Поскольку «политизированный флотоводец» ценит негативную информацию, находятся те, кто «обеспечивает» его информацией этого характера, а при её отсутствии восполняет это сплетнями и наговорами, - и «флотоводец» перестаёт знать реально происходящее на его кораблях.

В такой обстановке некоторые командиры кораблей в угоду «ополитизировавшемуся» начальнику принимают ошибочные решения (так, командир К-298 Попков Н.А. согласился на перевод с К-244 к нему офицера, не способного исполнять обязанности старпома К-244, после того, как этого офицера я аттестовал к отстранению от корабельной службы. Командиру дивизии мои действия не нравились, он искал, кто бы «выступил» против меня, и Попков Н.А. согласился поддержать то мнение командира дивизии. Через некоторое время после перевода офицера на К-298 по вине того офицера на К-298 произошёл пожар, корабль был надолго выведен из строя, а мой бывший старпом был с должности снят и переведён на берег, поскольку выяснилось, что и после перевода на К-298 тот офицер работал плохо. Поэтому экипаж К-298 оказался не готов к борьбе за живучесть своего корабля, и пожар К-298 в моём присутствии тушила аварийная партия К-244, возглавляемая Чередниченко А.В.).

Имея чем поощрить «информаторов» (талоны на «дефицит» и проч.), при том, что у командира ПЛ той возможности нет (да и быть не может, ведь «дом» командира - море), комдив и начпо создали в экипаже К-244 «пятую колонну» «информаторов», «кормящихся» на доносах о состоянии дел на К-244. «В цене» была информация, требуемая Шевченко А.И., - а угоден ему был лишь «негатив». При недостатке реально – плохого, «информаторы» нередко сочиняли небылицы, или искажали быль.

При том, что личная преданность «внекорабельному» начальнику не имеет ничего общего с ценностями подводного дела, Шевченко А.И., как руководитель, именно из неё исходил при оценке обстановки на каждом из кораблей и экипажей 33 дивизии, и при оценке офицеров Управления дивизии.

Когда вышестоящее командование проявляло внимание к тому, что происходило «в хозяйстве» Шевченко А.И., - он сразу «становился» объективным, но лишь пока внимание начальства действовало.

В отношении меня такое «чудесное превращение» Шевченко А.И. произошло дважды: первый раз - когда было необходимо представить вице-адмиралу Громову Ф.Н. один из кораблей, планируемый к участию в операции «Атрина», для выхода в море и ознакомления с возможностями приставки «Рица», второй раз, когда потребовалось участие в состязаниях на Приз Главнокомандующего ВМФ по атаке Отряда боевых кораблей, а лодок, на которых можно было побороться за Приз, не было.

Имея ответственность за результат работы несостоятельного командира, для обеспечения успеха в того командира в решении поставленных ему задач командование дивизии всегда активно соучаствует в работе того командира. От меня же при решении поставленных мне задач командование дивизии предельно дистанцировалось. Так проявлялась уверенность командования в способности командира успешно решить те задачи самостоятельно.

Это укрепляло мою уверенность в собственных силах и мою ответственность за результат.

При явных успехах К-244 командованию было сложно упрекать нас за ту нашу самостоятельность. Поэтому, как подарок, командованием был воспринято произошедшее в ночь на 1 июля 1986г. (день моего 35-летия), когда один из матросов К-244, будучи в составе верхней вахты (дежурным был кап.- лейтенант Манько В.А.), сменившись с вахты, в береговой «курилке» встретил матросов, с которыми учился в Учебном отряде, и которые служили на ПКЗ-29. Как в мультфильме «О Барбосе и Шарике», наш матрос сначала важничал, затем принял «угощение» от «друзей», выпил с ними, а когда «друзья» из хулиганских побуждений украли у вахтенного КПП - ПРК (Пост радиационного контроля) телефон, не зная, в чём дело, кулаками защищал «приятелей» от вахтенного, который требовал вернуть телефон.

Тот единичный факт нарушения матросом порядка командование назвало свидетельством нашей с замполитом «негодной сущности», разоблачившим наше «притворство» (длящееся более двух лет и выразившееся в формировании экипажа, в его хорошей учёбе в Учебном Центре ВМФ, в проведении испытаний и приёме К-244 от промышленности с хорошим качеством и с пользой для других лодок, ведь нам удалось добиться устранения застарелых системных недостатков на однотипных кораблях, по части БИУС, и проч., в досрочном вводе К-244 в состав боеготовых сил Северного флота …).

Закреплению такого мнения о нас помог вице-адмирал Чернов Е.Д., ко времени того «происшествия» уже сдавший должность Командующего Флотилией и назначенный заместителем Начальника Военно-Морской академии, но, как на работу, ходивший к причалу, у которого ошвартована К-244, и на ПРК, где повздорили матросы, и проводивший там «самостоятельное расследование». Это озадачивало, поскольку посещений Черновым Е.Д. ПРК в его бытность Командующим не помнили Говорили, что, контролируя ход расследования и привлечения Прокуратурой и ОУС штаба Флотилии нашего матроса к ответственности, Чернов Е.Д. был инициативен и азартен. Этот его азарт бы, да на пользу Флоту!

В дневное время я обычно работал на лодке. Обнаружив возле причала вице-адмирала Чернова Е.Д., дежурный по ПЛ докладывал мне о прибытии на ПРК Командующего. Приходилось объяснять им, что вице-адмирал Чернов Е.Д. уже не командует Флотилией, не наш начальник, и поэтому его встречать мне не надо. Сам он меня не вызывал, и по собственной инициативе я к нему не стремился, поскольку, как многие командиры, ранее видел лишь его демонстративно-неприязненное отношение «к нашему брату». Я не мог понять, для чего этот седой человек, подводник, так «хлопочет», на что расходует свой авторитет? Неужели на то, чтобы из всего происходившего на К-244 видели лишь проступок матроса, его нелепую оплошность? Разве так должен действовать опытный моряк, знающий цену тому, чего достиг экипаж и корабль? Достойных объяснений тому поведению Чернова Е.Д. я не вижу.

Особенно меня огорчало то, что этим демонстративно занимался тот, кто всего полгода тому назад со словами напутствия вручил мне Военно-морской флаг К-244, стал как бы «крёстным отцом» нашего корабля. Теперь же он «зарывал» нас, точнее, «зарывал» меня лично, выполнившего все его напутствия. Он делал это демонстративно-исподтишка, вместо того, чтобы прийти на корабль, побеседовать с экипажем, или хотя бы со мной, прямо сказать о недостатках, помочь навести порядок. Возможно, Е.Д.Чернов знал: экипаж и командир К-244 делают всё возможное для того, чтобы корабль соответствовал своему предназначению, а тот проступок матроса был единичный внесистемным. Но более вероятным объяснением тех действий Е.Д.Чернова считаю вырождение к 1986г. в его сознании профессионализма подводника. В должности Командующего 1-й Флотилией Е.Д.Чернов предпочитал заниматься прихватыванием подчинённых. Сдав должность, оставшись не у дел, в ожидании переезда услыхав о проступке матроса, занял себя тем, что к тому времени предпочитал и привык делать. Такое состояние сознания Е.Д.Чернова объясняет и характер изданных им книг «Тайны подводных катастроф».

Телефон, украденный сухопутными «друзьями» нашего матроса, те вернули, - и их простили, но благодаря тем хлопотам Чернова Е.Д. наш матрос получил два года дисбата, а К-244 была опозорена.

Так «расцвели» качества Е.Д.Чернова, с которыми столкнулся Голосов Р.А. при их совместной службе (в Книге «Продуть балласт!» на стр. 303 Голосов Р.А., по поводу нарушения Черновым Е.Д. режима связи, сдержанно пишет: «Евгений Дмитриевич желал продемонстрировать свою «самостийность» Но таков уж у человека характер»), и которые переняли у него некоторые из его подчинённых…

Через месяц после того происшествия, на расширенном заседании Военного Совета Флотилии, где я продолжал отчитываться за проступок матроса, начальник политического отдела Флотилии контр-адмирал Парфирьев Н.С. объявил, что в следующем 1987 году в Военно-Морскую академию на учёбу меня решено не пускать. Так он выразил мне «цену» по шкале ценностей Военного Совета Флотилии. Наш Военный Совет труд командира атомохода оценил по критериям, которыми командир роты оценивает труд сержанта - командира отделения. Считаю, что это неправильно, и что свои задачи Военный Совет Флотилии упростил чрезмерно и явно не для пользы дела.

Очевидный вопрос: следует ли охрану подводной лодки, стоящей у причала в родной базе, поручать экипажу лодки, чтобы девять человек отрывать от спецподготовки и от обслуживания материальной части, вынуждая других подводников исполнять корабельные обязанности находящихся на верхней вахте, этим отрывая и их от штатных обязанностей, - этот вопрос Военный Совет не заинтересовал.

Подобным образом Военный Совет игнорировал и проблему допуска и ежегодного передопуска командиров кораблей к командованию кораблём, при том, что предложение: изменить действующий порядок, я докладывал Военному Совету на заседании, где рассматривали гибель командира К-527 кап. 2 ранга Усенко С.Н. В феврале 1988г. он погиб по пути из Западной Лицы в Североморск, следуя на проверку допуска Первым заместителем Командующего Северным флотом Громовым Ф.Н.

Моё предложение: в допуске командиров подводных лодок к самостоятельному управлению ими кораблём прекратить формальное безответственное «участие» высокопоставленных НЕспециалистов, восстановить полномочие командира соединения давать этот допуск, обосновано опытом ветеранов. Из рассказов ветеранов войны подводников Ю.С.Бодареского, Ю.С.Русина и других мне известно, что даже в напряжённое военное время подводников не отвлекали ни на охрану лодок в базе, ни на собеседования с неподводниками по поводу допуска командира к управлению подводной лодкой.

Пройдя ступени службы, на которых я приобрёл опыт анализа работы управлений и командований, считаю, что то отношение к происшествию на К-244 стало возможным из-за безответственности и низкой квалификации командования Первой Флотилии (прежде всего политотдела Флотилии). В составе этого командования авторитетом пользовались специалисты «широкого» профиля, среди которых было немало просто авантюристов. Специалисты же чересчур «узкой» направленности, которыми были некоторые флагманские специалисты, не понимали саму суть боеготовности. Отсутствие их ответственности за боеготовность Флотилии неизбежно вело к подмене сложного и им неведомого понятия боеготовности характеристиками, не отражающими фактическое состояние дел. Командование соединения (объединения) не организовало работу, чтобы характеристики, являющиеся третьестепенными или косвенными, переработать надлежаще. Это свидетельство непрофессионализма в звене управления корабельным соединением. В итоге показатель боеготовности подменён показателем «числа грубых проступков». В данном случае это был единичный проступок одного из неопределяющих членов экипажа, совершённый в «береговых» условиях, и ни чем не снизивший ни боеготовность экипажа, ни боеспособность корабля. В итоге усилия командира и экипажа преуспевающего корабля Военный Совет Флотилии стимулировал дерьмом, которое нашлось. Но командир корабля, - не овощ, который тем дерьмом рекомендуют подпитывать. Да и в подпитке овоща этим д-м следует знать меру. Тот, кто бездумно переусердствует с такой «подкормкой», в грядке вместо овощей найдёт лишь дерьмо. Понимая это, приоритеты своей работы на К-244 я не изменил. Жизнь показала, что я оказался прав.

Всесторонний анализ этого эпизода моей службы, проведённый мной с позиции всего своего опыта, привёл меня к единственному выводу о неправедности тех действий того высшего командования.

Кстати, предотвратить те наши неприятности могло минимальное и своевременное «усилие ума»: следовало запретить сход вахты с причала и разрешить курение на «морской» оконечности причала…

Из-за настроя высшего командования: «ВЛАСТВОВАТЬ, РАЗДЕЛЯЯ», т.е., настроя СОЗДАВАТЬ ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ БАРЬЕРЫ, чего-то хорошего и хотя бы разумного высшее командование в отношении нас с замполитом не делало, но делало иное, разрушая наш авторитет в нашем экипаже. Командованию это удавалось, поскольку в его распоряжении были квартиры, места в детсадах, путёвки.

При этом, как ни странно, столь негативное отношение высшего командования к нам с замполитом противоречило результатам нашей реальной работы и нашему настрою на дело. Такое стало возможным лишь потому, что отсутствовала система кадровой работы, отсутствовали критерии для объективной оценки качеств командиров и для защиты командира от негодных нападок.

При том, что высшее командование было заинтересовано в основных результатах нашей работы, - в боеготовности К-244, то отношение высшего командования к нам очень мешало нам работать

Но мы с замполитом работали, не поддаваясь напору негативного отношения начальства. Это стало возможным потому, что мы работали отнюдь не за «блага», которых нас угрожали лишить. Это было возможно и потому, что мы стали профессионалами, и знали, что мы должны работать самостоятельно, а, значит, должны оценку себе знать и верить, прежде всего, ей.

18 ноября 1986г. в присутствии начальника политотдела дивизии Белозерцева И.А. состоялось отчётно-выборное собрание парторганизации К-244, где меня, командира, в состав партбюро не избрали: в предопределённый по численности состав партбюро вошли, из большого списка, другие, те, за кого было подано больше голосов. При том, что политотдел, подстрекаемый к этому командиром дивизии, стремился дискредитировать командира К-244, притом и во «внешней среде», и, что самое плохое, «внутри» экипажа, - то «неизбрание командира Аликова» стали преподносить не как желанный итог работы командования дивизии, но как свидетельство недостатков в моей работе командира.

Надо сказать, что к тому времени наслушавшись Генерального секретаря ЦК КПСС М.С.Горбачёва и насмотревшись на его «дела», я понял, что партийная работа ушла от коммунистической идеологии. С подачи М.С.Горбачёва ценность ЛИЧНОГО БЛАГОПОЛУЧИЯ всё более подменяла в приобретённой огромным опытом системе действующих ценностей ПАТРИОТИЗМ и ИНТЕРНАЦИОНАЛИЗМ, вместо того, чтобы занять место рядом с этими основополагающими ценностями. Но ни в ближайшем окружении М.С.Горбачёва, ни «на местах» руководители высокого ранга даже не пытались сберечь приобретённый нашим народом опыт. Те руководители предпочитали сохранять и приумножать личное благополучие, - ведь для этого было достаточно подхватывать незамысловатые «перестроечные идеи», в изобилии выдаваемые семьёй М.С. и Р.М.Горбачёвых, и, обрамляя те «идеи» в словесные «кружева», придумывать всё новые способы их «реализации», - для этого реальный профессионализм не требовался. Для руководителей высокого ранга безответственность и некомпетентность становились нормой, поэтому в состав таких руководителей устремились «деятели» определённого склада.

То, что в тех «идеях» М.С.Горбачёва нет ничего полезного, или хотя бы реального, особенно остро ощущали непосредственные руководители «производств», в том числе командиры кораблей.

Всё это я видел в действиях начальника политотдела Флотилии Н.С.Парфирьева (о том рассказ есть в материалах САЙТа К-244) и начальника политотдела дивизии И.А.Белозерцева, которые под видом партийно-политической работы мешали становлению экипажа К-244, мешали работать и моему замполиту, и мне. Мы же свою задачу видели в укреплении боеготовности и боеспособности корабля К-244, для решения этой задачи работали системно и целеустремлённо, по каждому вопросу в штаб и политотдел дивизии за советом не бегали. Уверенно достигаемые К-244 высокие результаты говорили о правильной организации нашей работы и укрепляли нашу уверенность в собственных силах.

В августе 1986г., во время отпуска, я твёрдо решил не участвовать в работе партийных органов, и в состав партбюро не входить. Этим поделился со своим отцом, в недавнем прошлом партийным работником, и с некоторыми друзьями. Но после отпуска, на том отчётно-выборном собрании, когда кто-то из присутствующих предложил включить мою кандидатуру в списки для выборов состава партбюро, в присутствии начальника политотдела дивизии я не заявил самоотвод. Решил, что это заявление будет использовано как повод для инсинуаций по поводу «раскачивания устоев», и проч. Не хватило «политической твёрдости». И - неизбрание в состав партбюро по недобору «голосов»!

При том, что включение командира корабля в состав партбюро парторганизации этого корабля было традиционным, и повода к тому, чтобы на К-244 эта традиция была нарушена, я не давал, поскольку считал (и считаю), что экипаж, начинающий службу, должен все флотские традиции чтить и соблюдать, а также и потому, что в 1973 – 1978г.г. я четыре года подряд был секретарём партийной организации подводной лодки «Челябинский комсомолец», и старался выполнить то весьма хлопотное поручение коллег, - «неизбрание» в «своё» партбюро оказалось для меня и неожиданным, и неприятным, даже при растущем общем и моём личном негативном отношении к действиям партийных руководителей.

Из-за «неизбрания» я «нос не вешал», не считая «неизбрание» свидетельством своих недоработок. Понять это мне помог пример неизбрания в партбюро командира К-358 Исака В.В., - а он работал и добросовестно, и профессионально, а по отношению к экипажу был значительно лояльнее меня…

При том, что даже беспартийный командир корабля, в силу Корабельного устава ВМФ, реализует на корабле политику партии и является центральным элементом партийной организации, а я был членом КПСС с весьма большим партийным стажем, - после того «неизбрания» «доброжелатели» разных рангов старалось со мной пообщаться, чтобы высказать мне неприятные комментарии произошедшего. Особо язвительны были флотилийские политотдельцы. Один из них даже сравнил произошедшее с выстрелом в спину на фронте. Мне же тогда подумалось, что в спину своим командирам стреляли не лучшие, а худшие, такие, как этот политотделец, - и сразу всё встало на свои места, а мне полегчало.

С результатами моего труда, выразившегося в качестве отработки задач, в успешности стрельб, в организованности и профессионализме экипажа, в содержании корабля, никто из них не считался, - это те политотдельцы будто бы не понимали. Самое же плохое в том, что то своё непонимание они тогда смогли внушить коммунистам нашего экипажа. Но и то, что те политотдельцы были обязаны понимать, и то, что они обязаны делать для укрепления боеготовности, для сплочения экипажа, они тоже не делали, потому, что их «кормила» не выполнение этих обязанностей, и быть специалистами в этой работе им не требовалось. Имею ввиду работу, чтобы помочь разобраться в произошедшем, посоветовать, как себя вести по отношению к парторганизации и партбюро, к политотделу…

Поэтому разбирался сам, советуясь, прежде всего, со своими замполитом, старпомом, механиком...

У меня не было сомнений относительно того, чем может быть дело сделано. Зная, что потакание подчинённым происходит от непрофессионализма и безответственности, а не от исконно - русских качеств души: милосердия по отношению к ближнему, и что потакание вредит всем, в том числе и ИМ, после того «сигнала» я отношения с подчинёнными не изменил и «разгулу демократии» не поддался.

Надо сказать, что замполит В.А.Тяганян, старпом Е.Н.Филиппов и командир электромеханической боевой части В.А.Колесник меня понимали и мне хорошо помогали сохранять высокий уровень морской службы на К-244, включая надёжную безаварийность. Так систему работы, «вызревшую» в моём понимании за годы моей предшествовавшей службы, ОСОЗНАННО установленную на К-244 во время проведения ходовых и государственных испытаний К-244 и уже тогда зарекомендовавшую себя наилучшим образом, мы сохраняли и совершенствовал во время Операции «Атрина» и в дальнейшем.

Заканчивая рассказ об эпизоде неизбрания меня ив состав партбюро К-244, во-первых, отмечу, что неизбрание я всё же не считаю вполне определённой целью командования дивизии. То командование наверняка надеялось, что его усилия по подрыву авторитета командира К-244 в экипаже сам командир всё же чем-то сможет компенсировать. Но я не занимался таким обеспечением своего авторитета.

Полагаю, что «вводная» с моим неизбранием командование дивизии немало озадачила, поскольку об экипаже К-244 и обо мне, командире К-244, мнение уже стало таким, что нам поручали наиболее ответственную работу (например, выход в море с первым заместителем Командующего СФ), и в групповой поход на ППО «Атрина» нас не усиливали ни кем и ни чем (прикомандированный офицер политотдела Флотилии В.Н.Поплавский у нас стажировался, а не нас обеспечивал).

Во-вторых, то неизбрание командира в состав партбюро проявило сущность навязываемой в те годы Флоту пародии на демократию, - проявило неприемлемость такого рода «веяний» для Флота в целом, и для экипажей кораблей, в особенности.

О КАЧЕСТВЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПОДГОТОВКИ 33 ДИВИЗИИ К ПОХОДУ

Не вижу смысла рассказывать о том, что мы делали в процессе подготовки к выходу в тот поход. Всё было хуже, чем должно быть, если пунктуально исполнять «Руководства…», и гораздо хуже, чем это наши коллеги готовили учения Противоавианосной дивизии (об этом я уже рассказал выше). Созданную командованием 33 дивизии обстановку, в которой шла подготовка к «Атрине», характеризует эпизод, о котором командирам четырёх ПЛА - участниц «Атрины», собравшимся 28 января 2011г. в Клубе у И.К.Курдина, чтобы обсудить, как отметить 25-ю годовщину «Атрины», один из тех командиров рассказал, что придирками и провокациями комдива, в том числе прилюдными, был доведён до того, что, глядя в глаза комдиву, пообещал застрелить его …

И я помню, как на очередном «подведении итогов», накануне выхода, А.И. Шевченко так накричал на одного из командиров лодок - участников «Атрины», что тот схватился за сердце и со слезами на глазах, с помощью Флагврача Волкова О.А. вышел из Тактического кабинета, где шло то совещание.

Разве это та обстановка, в которой должна проходить подготовка Операции, подобной «Атрине»? Разве это то качество организации работы, которое укрепляет патриотизм всех подводников, и, главное, укрепляет патриотическое сознание командиров, мобилизует их профессионализм? Ответ очевиден.

Нынешнее нежелание тех командиров лодок, да и нежелание того командира дивизии, нежелание и того начальника политотдела заниматься подготовкой этого юбилея исходит из памяти об огромной неудовлетворённости одних (командиров лодок) обстановкой, в которой нам приходилось делать ту, в общем то, нужную и интересную работу, и из осознания другими того, что они тогда натворили…

Учиться плохому не следует. Вариантов плохих действий много, а при подготовке к «Атрине» был один из самых плохих вариантов. Основные причины этого мной названы, чтобы их не повторить.

В три месяца, предваряющие наш выход на Операцию «Атрина», отработке совместных действий подводных лодок в тактических группах внимание уделяли, но ту отработку проводили «в общем» порядке, безотносительно того СОСТАВА групп, который был назначен для проведения Поисковых Операций, и не с командирами тех тактических групп. Такая отработка носила формальный характер, т.к. не обеспечивала появление взаимопонимания конкретных людей, и даже исключала возможность запомнить акустические портреты тех лодок, с которыми предстояло «ловить» противника, и проч.

Напряжённый график подготовки к Поисковым Противолодочным Операциям вынуждал идти на риск, с угрозой потерять корабль. Таким был выход 21 января 1987г. для отработки К-244 совместных действий с К-527, лодкой из ДРУГОЙ тактической группы. Тот выход, чудом не привёл к аварии. Он описан в рассказе, о тщетности надежд на ответственность командования. Рассказ размещён на САЙТе

Вопреки всему, что нам мешало, пять подводных лодок готовились к выходу. И в море ходили, но главным образом занимались «бумаготворчеством». Было нарисовано огромное количество («зачёт» шёл по числу) схем, т.н. «Тактических приёмов » разного назначения. «Обосновывать» те «приёмы» требовалось именно «применением» неведомой «Рицы».

Смысл той работы нам, командирам подводных лодок, её исполнителям, было понять трудно. Вместо понимания была лишь вера в то, что «Рица» в течение всего похода будет «выдавать» именно то, что о ней рассказывали её разработчики и их высокопоставленные «кураторы».

Теперь, зная, что аппаратура «Рица» не имела сколь-нибудь существенной надёжности, и через два дня (в течение которых её обычно «испытывали» на «челночных» выходах ПЛ в Баренцево море) выходила из строя, необходимо однозначно признать, что та наша «работа» была бессмысленной, а командиры лодок были заняты пустым «делом», вместо того, чтобы заниматься реальной подготовкой.

Насколько же несерьёзными были те, кто принуждал командиров лодок заниматься той работой!

О якобы работе командования по подготовке взаимодействия разнородных сил

Поскольку взаимодействие в Группировке Разнородных Сил определяет эффективность действий сил, и поскольку ППО «Атрина» проведена Группировкой Разнородных Противолодочных Сил (состав сил указан в первых строках статьи, в СПРАВКЕ), а Адмирал флота В.Н.Чернавин отметил работу по подготовке сил к взаимодействию в «Атрине» и заслугу в ней Адмирала флота И.М.Капитанца, поскольку участники «Атрины» озадачены такой оценкой, следует рассказать о том, что было в действительности

Подготовка взаимодействия разнородных сил, участвующих в «Атрине», в которой, по словам Адмирала флота Чернавина В.Н., командующий СФ адмирал Капитанец И.М принял деятельное участие, в действительности не была проведена, а Капитанец И.М.ни «деятельного», ни какого-либо полезного личного участия в этом деле не принимал. Но это было к лучшему, поскольку после «Атрины» адмирал Капитанец И.М. сетовал, что было бы не плохо, если бы лодки докладывали пеленга с Атлантики в реальном времени: Он оставался надводником, а то, что надводнику «неплохо», - подводнику смерть!

За полгода, когда шла подготовка к походу К-244 по плану операции «Атрина», Командующего Северным флотом я, командир К-244, видел один раз. Для этого я в числе четырёхсот подводников отстоял в строю на плацу дольше, чем однажды пришлось отстоять в очереди в Мавзолей В.И.Ленина. Этот плац и подъездные дороги подводники накануне вычищали вручную, вместо того, чтобы готовить к походу свои корабли и осваивать «Рицу», вместо того, чтобы позаниматься своей семьёй накануне трёхмесячной «командировки», отремонтировать утюг и утеплить окна, в конце концов…

Приехав на «Чайке» из Североморска для встречи с подводниками - участниками похода (пятью экипажами лодок и офицерами штаба дивизии), Командующий Северным флотом походил перед строем, негромко порассуждал о нашей ответственности и о том, что командование о нас помнит.

При этом, очевидно, Командующий флотом «занимался» вовсе не организацией взаимодействия разнородных сил. Он именно походил перед нашими строями, порассуждал о нашей ответственности и о том, что командование о нас помнит, и ничего более. Ничего другого не было

Именно так Командующий флотом «повстречался» с нами в течение двенадцати минут, - пока Сам не почувствовал холод. Примёрзшие кишками к плацу подводники Его тихий голос не слышали, - потеряв счёт времени, мы могли лишь хлюпать носами, таращась на Его тёплый лимузин, Его шинель, шапку, перчатки и сапожки, ожидая, когда же Он закончит это наше «закаливание»…

«Сделав своё дело», Командующий флотом сел в лимузин и поехал в Североморск, докладывать Главкому о своём деятельном участии в организации чёткого взаимопонимания разнородных сил, а подводники облегчённо высморкались, оторвали подошвы от заледенелого асфальта и пошагали на свои подводные лодки, реально делать общее дело, готовить свои корабли к походу, во славу Флота!

Нетрудно понять, что та «холодная» встреча подводников с начальником успеху похода отнюдь не содействовала. Она лишь отвлекала от подготовки к походу, при том, что забот у нас хватало!

Потеряв полдня, мы ночью навёрстывали запланированное на день. Нам отступать было некуда, ведь задача, нам доверенная, - государственная, Сам Командующий флотом из Североморска приехал, чтобы лично нам это напомнить. Потому нам было нельзя хотя бы простудиться от стояния на морозе.

В том, что при подготовке и проведении Операции «Атрина» участие Командующего флотом свелось к единственному вопросу, была ОГРОМНАЯ, принципиальная ОШИБКА. Командующий флотом должен уделить надлежащее внимание ВСЕМ вопросам управления ВСЕМИ силами в зоне ответственности своего флота, а также обязан подготовить все свои корабли к действиям в море. К взаимодействию силы должен готовить тот командир (командующий), который будет использовать результат той подготовки. В данном случае, поскольку была затеяна отработка управления силами с Командного Пункта командира 33 дивизии на ПЛА К-299, - готовить силы должен командир дивизии. Командир дивизии теми «подготовленными» Комфлота силами должен был до начала дальнего и ответственного похода хотя бы поуправлять, при том, подчеркну, управлять силами, использующими «Рицу». При этом выявилась бы несостоятельность надежд на технику, не имеющую надёжности, соизмеримой с автономностью ПЛА, и по этой причине пока ещё не способную обеспечить успех наших поисковых действий. Ничего надлежащего сделано не было для подготовки сил в том, чем, по мнению В.Н.Чернавина, якобы занимался Командующий Северным флотом И.М.Капитанец.

Вновь отмечу: затея взаимодействия РПЛС, с интенсивным радиообменом «под носом у США» была ошибкой. Я считаю, что грамотный подводник А.И.Шевченко осознавал это. Также он знал, что «Рица» вышла из строя на четырёх, из пяти, ПЛА, и других средств дальнего обнаружения у нас нет, а потому какое-либо взаимодействие не было возможно. Безусловно зная, что «управление» лишит лодки скрытности и сделает бессмысленными поисковые противолодочные действия, но предпочтя не дать повод Главнокомандованию ВМФ и далее задерживать присвоения штатного воинского звания «контр-адмирал», он всё же начал имитировать управление подводными лодками… Политическое решение!

Таким образом, участвующие в «Атрине» подводные лодки не были способны взаимодействовать в операции ни между собой, ни с другими силами, притом не только потому, что работа по подготовке к взаимодействию, о которой говорит адмирал флота Чернавин В.Н., на самом деле не была проведена.

Неспособность наших разнородных сил активно взаимодействовать была обусловлена уровнем технических возможностей, точнее, отсутствием таких возможностей, о чём известно всем.

В Операции «Атрина» желанное высшим командованием «управление силами группировки с КПУ» безусловно вело к потере скрытности подводных лодок, - утрате основного тактического свойства подводных лодок, основы успеха любых действий подводных лодок, основы их безопасности.

Попытка в Операции «Атрина» изменить скрытный порядок действий противолодочных лодок на демонстративно-вызывающий превращала наши противолодочные лодки из «ищущих» в «отрывающиеся от слежения» и спасающиеся. И превратила. Т.е., «обнулила» поисковый, а значит, и ударный потенциал наших лодок. Это безусловное тактическое поражение, но В.Н.Чернавин называет ЭТО достижением.

Кроме того, тактическое взаимодействие сил группировки, проводящей ППО «Атрина», имело целью использование аппаратуры «Рица», притом, как минимум, на двух подводных лодках. После выхода из строя аппаратуры «Рица» на четырёх, из пяти подводных лодок, затевать тактическое взаимодействие лодок и других сил, привлечённых к Операции «Атрина», не следовало. После выхода из строя «Рицы» для решения задач Операции «Атрина» было необходимо применять лишь штатные средства обнаружения. Поскольку «исходный» План ППО «Атрина» был основан только на «Рице», - соответственно, возникла необходимость внести в План Операции «Атрина» корректуру, и дополнить Распоряжения, выданные командирам ПЛА. Это был обязан сделать либо тот, кто управлял силами с ЦКП ВМФ, либо командир дивизии, которому была подчинена вся группировка сил, привлечённая к ППО «Атрина». В последнем случае выработка корректур к Плану ППО и их передача на силы, участвующие в Операции «Атрина», требовала времени, соизмеримого продолжительности самой ППО «Атрина», и также вела к потере скрытности лодок, особенно, - той, откуда комдив управлял группировкой, а также лодки - его ретранслятора. Тем ретранслятором комдив назначил К-244.

Таким образом, поскольку планируемое взаимодействие разнородных сил в группировке, проводящей ППО «Атрина», основано на использовании аппаратуры «Рица», среди многих вопросов, которые должно было решить именно командование флота для осуществления взаимодействия сил, выделяется вопрос технической готовности аппаратуры «Рица», вернее, проблема неготовности «Рицы». Но этот вопрос командование флота упустило из виду; иные варианты действий (или, точнее, противоестественного «взаимодействия») не были подготовлены хотя бы «по минимуму».

При этом же, повторю, время нашей подготовки к выходу в море было заполнено придумыванием и рисованием «Схем маневрирования», тех, которые не суждено было использовать ни по какому назначению: ни по «прямому», поскольку «Рица» на второй день сломалась, ни по «другому», поскольку те «Схемы» были с Грифом большой секретности...

Отметив значение технической готовности сил и средств, задействованных в «Атрине», здесь же расскажу о том, что также проявляет негодное отношение к этой проблеме руководства, тем не менее, декларирующего иное. В тот период «борьбы за прогресс» на Северный флот, с целью проверки хода освоения новой техники, прибыла Комиссия Партийного контроля при ЦК КПСС. Её сопровождал Начальник Главного Технического управления ВМФ вице-адмирал Р.Д.Филонович. В конце января 1987г. Комиссия работала на Первой Флотилии. Члены комиссии решили встретиться с командиром К-278 «Плавник» (позже - «Комсомолец») Ю.А.Зеленским и со мной, командиром К-244 – последней ПЛА из построенных и вошедших в состав Флотилии. Та «встреча» проходила в кают-компании К-278.

Я доложил о том, что мешало проведению испытаний К-244 и качественному приёму корабля от промышленности, и что мешало дальнейшему поддержанию высокого уровня технической готовности.

Проблемы создавала сама организация формирования экипажей новостроек, по которой опытные подводники не были заинтересованы исполнять ответственную работу по приёму кораблей от заводов. Это выражалось в том, что за время движения «по большому кругу» специалист «новостройки» получал зарплату, в сумме на стоимость автомобиля меньшую, чем такой же специалист, остающийся в Западной Лице, не имеющий тех забот и тех хлопот. И проч., и проч. Получалось, что военный экипаж обычной подводной лодки проводил испытания лодки, сдаваемой промышленностью, удовлетворяя собственное любопытство, а потому «забесплатно» и даже себе в убыток. Поэтому с кораблей специалисты на новостройки не шли. Это снижало и качество испытаний, и безопасность испытаний.

Р.Д.Филонович во время моего доклада вскакивал, крича: «Это неправда! Он с чужого голоса поёт!», но главный в Комиссии осаживал Филоновича, а мне предлагал продолжать, объяснить, в чём дело.

Я также доложил, что труд членов штатных экипажей строящихся подводных лодок, приказом Директора ЛАО включённых в состав заводских сдаточных команд «заказов», - этот рискованный и ответственный труд под «гражданским» флагом не оплачен, а трудовой стаж в составе назначенной Директором ЛАО «сдаточной команды» ни как не учтён, - ни для получения «второй» пенсии, которую вправе получать военный пенсионер, имеющий стаж «гражданской» работы, ни в порядке социальной поддержки, - например, в возможности обращаться в медучреждения того же ЛАО, интересам которого мы вполне реально и весьма весомо послужили, не меньше и не хуже, чем «гражданские» из состава назначенной Директором ЛАО «сдаточной команды», которые пользуются теми медучреждениями…

Подытоживая совещание, главный поблагодарил меня за сообщение и сказал, что беспорядок будет исправлен, и что Комиссия меня вызовет для этого. Пока не вызвали. Ждём-с…

То же фактическое безразличие к проблемам, препятствующим внедрению новой техники, было и в отношении прекрасно задуманной и математически обоснованной Курышевым В.Е приставки «Рица».

Анализируя происходившее на этапе подготовки к ППО «Атрина», я сожалею, что потенциал командиров кораблей, участвовавших в ней, при подготовке к Операции не был хотя бы задействован.

Хотя высшее командование часто заявляет, что командир корабля - центральная фигура во Флоте, и при подготовке к Операции «Атрина», и во многих других случаях то командование практически НЕ ориентировалось на эту «центральную фигуру», НЕ подстраивалось под работу командира, и даже хотя бы поддержку командиру корабля оказывало крайне редко. Поэтому командир корабля часто не получал помощь даже от тех, кто эту помощь оказывать обязан. В такой обстановке каждый из командиров ведёт себя по-разному. В итоге каждый корабль существенно отличается (по уровню боеспособности, по качеству содержания, и пр.) даже от других кораблей того же типа, входящих в состав соединения. Это проявилось и при подготовке к операции «Атрина».

ПОДГОТОВКА К-244 К ПОХОДУ

В преддверии нового 1987 учебного года ни что не говорило об особенностях задач, которые К-244, - экипажу и кораблю, предстояло решить в наступающем году. Лишь в общих чертах сориентировали, что дальний поход нашему экипажу на своём корабле предстоит в первой половине года, а кораблю («железу») предстоит ещё один поход, во второй половине года, но уже, по-видимому, с каким-то другим, «вторым» экипажем. Такова была обычная практика использования экипажей и кораблей.

Дальний поход, - это то, для чего создан наш корабль, к чему готовился наш экипаж. И экипаж, и командир К-244, как большинство наших коллег, стремились в дальний поход, чтобы проявить и проверить себя в той работе, к которой каждый из нас готовился, шёл долго и по-своему многотрудно.

Как каждый корабль, прибывший из постройки, в течение всего1986 года К-244, экипаж и корабль, должны были входить в состав сил боевой готовности. При том, что фактически та работа была нами выполнена к апрелю 1986г., в соответствующих Планах флота на неё был отведён весь год, поэтому дальних походов К-244 на 1986 год не было запланировано. Их и не было. Но командование дивизии всё же смогло организовать для К-244 «автономное» плавание, состоявшее из двух частей, по неделе каждая, после первой из которых старший на борту замкомдив М.В.Моцак доложил о способности командира К-244 решать задачи в море самостоятельно, и я, самостоятельно (без старшего на борту) отплавав вторую неделю, получил допуск к самостоятельному выполнению задач боевой службы. Потому предстоявший в 1987г. поход становился первой настоящей боевой службой К-244 и экипажа.

После 1 декабря 1986г. стало известно, что нам предстоит поход в составе группы лодок, подобно тому, как годом ранее прошёл поход с участием пяти ПЛА в Операции «Апорт». Смысл предстоящих задач и условия их решения стали, и то в общих чертах, вырисовываться после Новогодних праздников.

Непосредственная подготовка К-244 к походу началась во второй половине ноября 1986г., когда экипаж, «отгуляв» очередной отпуск за текущий год, принял свой корабль у тех, кто на нашей лодке работал во время нашего отпуска, и восстановил на своём корабле свой, привычный нам, порядок.

Надо сказать, что в 1984, 1985 и 1986 годах мне удавалось организовывать отпуска так, чтобы из отпуска все (офицеры, мичманы и матросы) возвратились в один день, одновременно, - чтобы исключить «растаскивание» флагманами тех, кто возвращается раньше, и позволяло сберегать состав экипажа К-244. Это было важно для сохранения достигнутого взаимопонимания и взаимодействия.

К этому времени в составе экипажа произошли изменения, в том числе в звене управления подводной лодкой. С Командирских Классов моим старпомом назначен кап 2 ранга Филиппов Е.Н., ранее служивший на К-517, проекта 671РТ (который во всём, кроме энергетики, значительно отличался от проекта 671РТМ); с К-358 на должность помощника командира прибыл кап. 3 ранга Колесниченко В.Г., штурманом назначен кап. л-т Погосов Д.Б., с К-299, вместо Беляева А.Ю., назначенного помощником командира; вместо Федотенкова А.Н., назначенного помощником командира, на должность командира БЧ-3 прибыл ст. л-т Сорока С.В.; вместо Ермолаева С.Г., назначенного командиром БЧ-3, командиром торпедной группы назначен выпускник училища л-т Бандурин В.Е., с К-524 командиром дивизиона живучести прибыл кап. 3 р. Чумаков Е.А.

Произошедшие изменения были существенными для экипажа подводной лодки. Тем более, что, вопреки здравому смыслу, назначения в экипаж кого-либо происходило без какого-либо согласования даже со мной, после подписания кем-то ЕГО ПРИКАЗА становящимся КОМАНДИРОМ этих людей.

Чтобы удержать высокий уровень коллективного профессионализма экипажа К-244, достигнутый в Учебном Центре ВМФ, а затем закреплённый в ходе проведения испытаний К-244 и при вводе ПЛ в состав боеготовых сил Флота, всем прибывшим офицерам было необходимо подтягиваться до уровня экипажа К-244. Каждому из наших новичков в этом требовалась разная помощь: минимальная – старпому Е.Н.Филиппову, с которым мне довелось служить на 172 Экипаже, где я был старпомом, а он - помощником командира, максимальная - вахтенным офицерам и командиру дивизиона живучести.

Процесс непосредственной подготовки К-244 к тому походу состоял из двух этапов.

На первом этапе подготовки, после того, как экипаж был переукомплектован, этот изменившийся состав предстояло подготовить к решению задач в море, т.е., отработать в объёме курсовых задач и предъявить командованию дивизии, «на зачёт» (но случилось так, что «зачёт» мы получили раньше).

Кроме того, на этом этапе необходимо было подготовить и сам корабль к дальнему походу.

Не всегда удавалось организовывать работу, давая подчинённым именно конкретные указания. Так было, когда для конкретных указаний (подсказок) подчинённым у меня не было знаний. В этих случаях требуемого результата добивался исключительно административным бескомпромиссным порядком. Я и теперь считаю, что тогда поступал верно. Также считаю, что для командования кораблём и для того, чтобы вся материальная часть корабля была исправна, знания отдельных специалистов командиру корабля не нужны, и что в содержании матчасти командир должен опираться на командиров боевых частей и установить такой порядок, который заставит их обеспечить исправность вверенной им техники и ни секунды не сомневаться на счёт того, что они обязаны делать при любой неисправности.

Подчеркну, что профессионализм командира ПЛ, как профессионала - подводника, при появлении любой неисправности должен выразиться в ощущении беспорядка, и в потребности навести порядок.

Потому я так действовал в феврале 1987г., когда подготовка К-244 к Операции «Атрина» вышла «на финишную прямую» и когда появился сбой во вводе стрельбовых данных в оружие. Минёры твердили о вине операторов БИУС, те говорили о сбое трансляции данных с постов наблюдения РТС, а «посты», в свою очередь, пеняли на выдачу им курса штурманами, с постов выработки курса. Штурмана же твердили, что по их части всё «тип-топ», и во всём виноваты минёры. Обо всём этом мне докладывали соответствующие командиры боевых частей, офицеры толковые и добросовестные, но всё же не столь ответственные, чтобы при появлении неисправности отказаться от всего личного до устранения этой неисправности. Они предлагали заявить рекламацию и ждать прибытия специалистов, не считаясь с тем, что времени на ожидание специалистов План подготовки к «Атрине» не предусматривал.

Когда проблема охватывает несколько боевых частей, - организовать работы, требующие взаимодействия разных боевых частей, должен старпом. Но в нашем экипаже старпом Е.Н.Филиппов был новичком, новую обстановку (ранее он служил на ПЛА пр. 671РТ) ещё только осваивал, а потому не всегда, когда было необходимо, применял надлежащую старпомовскую требовательность.

Вот и когда появился сбой во вводе стрельбовых данных, о чём я получил бодрый доклад старпома в конце очередного рабочего дня, старпом доверился коллективу дружно оправдывающихся офицеров. На летучем совещании по поводу той неисправности стоя с командирами боевых частей передо мной в одной шеренге, старпом в унисон с ними лишь разводил руками. Я же, уже уяснив, на какой основе необходимо организовать содержание матчасти, и к тому, послужив в должности Начальника РТС и тогда приобретя опыт обслуживания радиотехнических средств, по характеру «сбоя» чувствовал, что здесь дело в какой-то мелочи, посильной нашим корабельным специалистам, и что наши командиры боевых частей всего возможного для отыскания и устранения неисправности не сделали, а хотят попользоваться статусом «гарантийного» корабля (т.е., корабля, исправность ВСЕЙ техники которого обеспечивали представители промышленности. Видя, что от докладов и от предложений командиров боевых частей толку нет, - ведь неисправность фактически не обнаружена, я объявил, что неисправности были и будут, и старпому необходимо наладить совместную работу боевых частей для устранения каждой неисправности, а лучше неисправности не допускать; что же о нынешней неисправности, то до её устранения я запрещаю сход с корабля штурману, минёру и начальнику РТС. Старпому приказал оформить ночной допуск на корабль этих офицеров и всех других, участвующих в ремонте, поставить этих их на довольствие вместе с корабельной вахтой (которой пищу возили с берегового камбуза), обеспечить их всем необходимым для работ (спиртом, ветошью и проч.) и для проживания на борту ПЛ.

При этом сам я крепко задумался над тем, какие работы с привлечением всех необходимых сторонних специалистов было бы необходимо организовать для устранения неисправности.

Командиры БЧ насупились, и вместо того, чтобы по окончании рабочего дня отправится по домам, - отправились на корабль устранять «неустранимую» неисправность. И, о «чудо»! прошло не так уж много времени, - может быть, пара часов (во всяком случае, я ещё работал в своей «береговой» каюте), за которые старпом успел лишь оформить допуск офицеров для их работ ночью на корабле, но за это время специалисты К-244, веру в которых я не терял, нашли - таки причину «сбоя» и даже её устранили. В чём было дело, и кто виноват, - я принципиально не вникал, чтобы новички, прежде всего, старпом, поняли и запомнили принцип службы на К-244: состояние материальной части К-244, - ОБЩИЙ ИНТЕРЕС каждого члена экипажа К-244, и никто не вправе считать себя в нём посторонним.

Этот случай мне напомнил то, о чём рассказал Зармайр Мамиконович Арванов, в годы войны – старпом легендарного Николая Александровича Лунина, командира К-21, когда, обнаружив, что вновь назначенный старпом З.М.Арванов НЕ ПРОВЕРИЛ несколько корабельных систем, которые следует проверить перед выходом в море, Н.А.Лунин объявил старпому, что корабль к выходу в море не готов, и доложил командованию бригады о неготовности своей лодки к очередному боевому походу. Выход лодки был отложен, кажется, на сутки, а этот урок З.М.Арванов с пользой для дела помнил всю свою последующую службу, подобное не допускал, и служил весьма успешно.

Такого рода истории, рассказанные бывалыми подводниками, навсегда врезались в мою память и помогали мне в той или иной ситуации принимать наиболее эффективное решение, т.е., помогали моему становлению, как старпома, а затем и командира, а затем и «старшего на борту» корабля. Я запомнил всё, что по поводу морской службы рассказывали ветераны-подводники с военным и послевоенным стажем Ю.С.Бодареский, В.А.Ваганов, Г.М.Егоров, П.Н.Романенко, Ю.С.Русин, Ж.М.Свербилов, чьё мнение о нюансах подводной службы мне посчастливилось узнать непосредственно от них. Е.Н.Филиппов рассказывал мне, что и ему немало помогли встречи и поучительные беседы с легендарным подводником А.М.Матиясевичем.

Но вернусь к основной теме. Организация и установленный порядок службы на К-244 обеспечивали реальную постоянную готовность корабля, т.е., реальную исправность ВСЕЙ материальной части. Ни у командования дивизии, ни у меня в этом не было сомнений, и все проверки нашего корабля, которые проводили штабы высших командований, это подтверждали.

Что же о рассказанном случае и о применённом мной «силовом» методе поддержания исправности и технической готовности матчасти, то должен сказать, что «способ достижения успеха» с применением ограничительных мер далеко не универсален. То подтверждает другой случай, когда через пару дней после выхода в район ППО «Атрина» вышла из строя аппаратура «Рица». Тогда подобным образом я «организовал» ремонтные работы её операторов И.А.Сапожникова (прикомандированного г\акустика) и С.П.Кондратьева, ограничив их «жизненное пространство», - но и за несколько недель такой малоприятной жизни они не смогли восстановить аппаратуру.

На втором этапе проводят подготовку к особенностям похода, а также контрольные мероприятия. Всё это должно укреплять настрой экипажей на качественное решение задач в море.

Особое внимание на этом этапе было уделено тому, что в Саргассовом море должно было помочь нам избежать перегрева и аварий из-за перегрева. При том, что тот поход был первым «полновесным» походом экипажа, к нам не было прикомандировано ни одного специалиста, кто мог бы содействовать разрешению названной проблемы. На необходимость обеспечить надёжность работы матчасти в условиях высокой температуры забортной воды был сориентирован весь экипаж. Все мы набирали соответствующую информацию, получая её от флагманских специалистов, от мастеров разных специальностей в экипажах других кораблей. Ещё раз, с особенного ракурса, были перечитаны Описания и Инструкции. К сожалению, представители конструкторов и строителей корабля к подготовке экипажа и корабля к плаванию в экстремальных условиях участия не приняли.

«По максимуму» организовав эту подготовку, я надеялся, что те, кому организация предоставила максимальную возможность готовиться, сами работают добросовестно и предоставленное для подготовки время не израсходуют впустую. Контролировать ту подготовку мне помогали главные специалисты в области теплосъёма: командир БЧ-5 капитан 2 ранга Колесник Вячеслав Анатольевич, командир дивизиона живучести капитан 3 ранга Чумаков Евгений Ананьевич, техник-холодильщик мичман Шаихов Максумзян Галимзянович, в чьём заведовании находились холодильные машины. Поход показал, что к решению той сложнейшей проблемы наши специалисты подготовились хорошо, надлежаще. Это и позволило не только обеспечить безаварийность нашего похода, но и провести испытания запаса устойчивости нашего корабля к воздействию высокой забортной температуры.

Но на этом наиболее значимом для успеха похода этапе, при подготовке к «Атрине» происходило иное, далеко не то, что укрепляет настрой экипажей на качественное решение задач в море.

Так, 7 марта 1987г. капитан 1 ранга Рябов из УК СФ, в составе очередной «Группы оказания помощи» во главе с первым заместителем Комфлота вице-адмиралом Ф.Н.Громовым, накануне выхода в море (пошли 12 марта) показал мне мою Служебную карточку, с 5 взысканиями и 1 поощрением.

Во время службы на 33 дивизии до того я свою Служебную карточку не видел, при том, что каждого офицера командование обязано знакомить с ней ежегодно, и при том, что её, с «моими» росписями в ознакомлении наверняка рассматривал Военный Совет при назначении меня командиром АПЛ.

За содержание служебной карточки командира лодки отвечает командир соединения, в моём случае - командир дивизии Шевченко А.И. В таком состоянии, - с пятью взысканиями и единственным поощрением, моя Служебная карточка оказалась после того, как в 1985 году я успешно:

- организовал экипаж К-244, возглавил успешное обучение экипажа в Учебном центре ВМФ (как поощрение за итог учёбы моя фамилия была занесена на мраморную Доску Почёта Учебного центра),

- провёл заводские испытания К-244 в качестве сдаточного капитана,

- провёл Государственные испытания К-244 в качестве зам. Председателя Государственной комиссии;

-в 1986г. я успешно, притом на полгода ранее предписанного срока ввёл К-244 в состав боеготовых сил Флота, на «отлично» выполнив множество боевых упражнений (за такой, несомненно большой, успех К-244 был награждён ценным подарком выходивший в море на К-244 «старшим на борту» замкомдив Моцак М.В.),

- был допущен к самостоятельному выполнению задач боевой службы и самостоятельно сходил на К-244 в непродолжительный поход по «Боевому распоряжению»,

- в декабре 1986г. «вывез в море» первого заместителя Командующего Северным флотом Громова Ф.Н.

Ни что из этой работы не было отражено в Служебной карточке.

Такой карточки, какую мне показал капитан 1 ранга Рябов, быть просто не могло и потому, что при переоформлении Служебной карточки (в связи с производством в офицеры, затем – при производстве в старшие офицеры) все поощрения из «старой» Служебной карточки должны быть перенесены в «новую», - а я знал, что поощрений у меня около двух десятков только за время обучения в училище…

«Моя» Служебная карточка, перед выходом на «Атрину» показанная мне офицером Управления кадров, характеризовала меня как негодного моряка, недисциплинированного офицера, обузу флота, которому не место в плавсоставе, которому нельзя подчинять людей. И при этом в сложный поход я шёл самостоятельно, без «старшего на борту»; мне были вверены жизни100 человек и ядерное оружие.

О том, что та «моя» Служебная карточка, – изготовленная против меня фальшивка, кадровик Рябов понимал. Накануне нашего похода прибыв для вполне конкретной работы, он был обязан восстановить

порядок по своей части. Но обнаруженный вопиющий непорядок он от руководителя проверки скрыл, а на «неуставное» отношение ко мне моего непосредственного начальника, на действия по дискредитации моего доброго имени, кадровик не «обратил внимания» Случись с К-244 беда, - при такой Служебной карточке командира К-244 сочли бы, что происшествие у такого офицера - закономерность. Насколько мне известно, подобно выглядели и другие командиры. Безупречным был лишь наш комдив, герой…

…По возвращении из похода мне (как и другим командирам – участникам «Атрины»), в качестве ценного подарка от Командующего Северным флотом вручили часы (ошибшись в инициалах, вместо В.И. указав В.Н. И тут уколовшее меня пренебрежение ко мне лично). Дисциплинарный Устав ВС СССР установил, что вручение ценного подарка, как любое другое поощрение, возможно только после того, как сняты все взыскания. Поэтому у меня не было сомнений, что все показанные мне взыскания с меня сняты, и что Представление о присвоении мне очередного воинского звания отправлено по назначению и к сроку, - но присвоение звания было без каких-либо объяснений мне было задержано на полгода.

Кстати, командиру К-298 капитану 2 ранга Попкову Н.А., также часами поощрённому за «Атрину», звание вовсе не присвоено. Более того, через год Попков Н.А. был уволен по надуманному предлогу…

Говорю об этом для того, чтобы современные кадровики работали для пользы дела, а не как Рябов: если офицер несостоятелен, - уберите его с должности, на которой он натворит бед. Если же офицер служит достойно, профессионально, - поддержите такую его службу, не давайте злодеям мешать такой службе. Тогда от кадровиков будет польза кораблям, в том числе в предотвращении аварийности.

Итак, очередная проверка была проведена 9 марта (за три дня до выхода на Боевую службу, т.е., в те дни, которые отведены именно для отдыха экипажей). Проверкой снова руководил первый заместитель Командующего СФ вице-адмирал Громов Ф.Н.

Командиров снова заслушали, проверили наши Решения и на этот раз отругали за то, что Решения отличаются друг от друга (?!), что на Решения не нанесены галсы тактического зигзага. На предыдущей «проверке» ругали за диаметрально-противоположное: за то, что Решения похожи друг на друга.

И это всё при том, что Задание командиру подводной лодки необходимо скрыть максимально, а замысел действий командира по выполнению задач скрыть АБСОЛЮТНО. Для этого Пакет с Заданием необходимо вскрывать в море, уже после выхода из базы, чтобы командир принимал соответствующее Решение в море, - тогда Решение командира будет внезапным для противника. Это необходимо безусловно, - ведь известное противнику Решение губительно для подводной лодки.

Именно такой порядок должен быть ОБЩИМ ПОРЯДКОМ подготовки действий подводных лодок.

Принудить подводные лодки действовать ИНЫМ «порядком» - значит, лишить их скрытности, ОСНОВНОГО тактического свойства, превратить лодки в лёгкие цели для авиации противника.

Но к нашему походу подготовка происходила вопреки этому ОБЩЕМУ ПОРЯДКУ. Маршруты перехода всех лодок были известны не только ограниченному числу офицеров в Оперативном Управлении штаба Северного флота, но были известны сотне других людей, привлечённых к оформлению многочисленных демонстрационных схем, - при том, что пользы от них не было вовсе.

Подготовка к действиям подводных лодок всегда должна соответствовать известному ПОРЯДКУ.

Помимо этих организационных мер по лишению наших лодок скрытности, для тех из наших противников, до кого этот трезвон не дошёл, - были реализованы дополнительные меры того же назначения, а именно: назначена высокая скорость перехода в районы ППО, назначены стандартные маршруты, в которых предполагались стандартные районы определения места.

При том, что наш противник не информировал нашего ГК ВМФ о движении наших лодок, и не публиковал в СМИ репортажи о слежении за нами, - при тех средствах обнаружения, которыми противник располагал в те годы, и при том характере разведывательных действий противника наш переход в Западную Атлантику не мог проходить скрытно. При этом же противник скрывал от нас свои разведывательные действия, и так, возможно, ввёл в заблуждение Главнокомандование.

Но рассказы В.Н.Чернавина и других авторов о якобы «внезапном появлении наших подводных лодок» вблизи США нельзя принимать всерьёз. Нельзя всерьёз надеяться на то, что, действуя подобным образом, можно скрытно приблизиться к сильному противнику, или успешно действовать в оперативно-значимых для противника районах (очевидно, Саргассово море является таким районом).

В том составе Главнокомандования ВМФ были и те, кто это понимал. Именно это дал мне понять Первый заместитель Главнокомандующего ВМФ Адмирал флота Н.И.Смирнов, обсуждая со мной в 1990 году моё «Решение на Операцию», выпускную работу при окончании Военно-морской академии.

Об этом же в процессе подготовки ППО «Атрина» и на этапе развёртывания сил информировал Начальник Разведки ВМФ вице-адмирал Иван Кузьмич Хурс.

Вышеуказанные вопиющие ошибки, совершённые замыслившим «Атрину» руководством при подготовке к походу и в процессе похода, предопределяли именно утрату скрытности лодок. Во всех рассказах об «Атрине», о том, кто и как готовил тот поход атомоходов в Саргассово море, как прошёл поход и чем завершился, авторитетные авторы допустили массу существенных ошибок. Те ошибки не были названы и не исправлены потому, что Операции «Атрина» всё ещё не исследована

.

Необходимая работа над ошибками, допущенными в известных рассказах об «Атрине»

При том, что о подготовке к операции «Атрина» и о проведении этой значительной, по меркам ВМФ СССР, операции рассказано немало, многое в тех рассказах и необъективно, и содержит ошибки, - как незначительные, так и, по меркам подводников-профессионалов, существенные.

Понимая, что в те рассказы об «Атрине» необходимо внести необходимые уточнения, за двадцать пять лет после «Атрины» не дождавшись в этом инициативы военачальников высокого уровня, тех, кто эти ошибки допустил, а затем раз за разом повторял, - я, командир К-244 во время тех событий, счёл своим долгом необходимые уточнения в информацию о К-244 внести сам.

Кстати, отсутствие необходимой инициативы военачальников в исправлении своих ошибок лишь ещё раз подтверждает, что одна из особенных обязанностей каждого командира корабля состоит в защите достоверности информации о корабле и о деятельности тех, кем он командовал. Для того, чтобы эта информация была достоверной, - этот командир должен о пережитом рассказать сам, или привлечь к этому обладающих достоверной информацией, тем самым обеспечить и сохранение опыта (своего и коллег), и защиту исторической правды о доверенном корабле и о подчинённых людях.

Если этого не делать, - «вакуум» заполнят домыслы, которые в большей части злонамеренны. Это подтверждают «труды» авторов, даже имевших связь с Флотом (например, В.Д.Рязанцев)

Изначально отмечу, что упомянутые ошибки рассказов различны по «глубине» и по последствиям.

Так, ошибка известного писателя-мариниста Н.А.Черкашина в его рассказах об «Атрине» («Рейд чёрных принцев» в альманахе «Столетие» от 26.04.2007г. и т.п.): будто капитан 3 ранга Куров С.Г. участвовал в «Атрине» в качестве старпома К-244, - когда на самом деле капитан-лейтенант Куров С.Г. был старпомом на 505 экипаже, которым командовал А.Ф.Смелков, на К-524,.- о чём сообщено во многих источниках разными авторами, в том числе Адмиралом флота В.Н.Чернавиным.

Происхождение ошибок Н.А.Черкашина, понятно: в своих произведениях он пересказывает чьи-либо слова, которые он, как правило, воспринимает лишь «на слух», «налету». При этом ошибки, на которые ему указывали участники описываемых событий, Н.А.Черкашин не исправляет, по-видимому, из-за занятости созданием новых произведений столь же неадекватного, «приблизительного» качества.

Полагаю, ни какая занятость автора не оправдывает наличие многих столь существенных ошибок в текстах его произведений, соответствующего жанра. Но ошибки Н.А.Черкашина много «легковеснее» по сравнению с ошибками в рассказах об «Атрине» В.Н.Чернавина и И.М.Капитанца, компетенция и информированность которых требуют от читателя рассчитывать на достоверность и точность их рассказов, на научный и профессиональный подход этих авторов к описываемым проблемам

Пропуская оплошности незначительные, я укажу лишь существенные ошибки, притом те из них, которые допущены в рассказах о моём корабле, К-244, и обо мне лично, а также о других командирах.

Такой ошибкой является и повторяемое сообщение Адмирала Флота В.Н.Чернавина, в 1987г. - Главнокомандующего Военно-морским флотом СССР, будто все командиры лодок - участники «Атрины», были за этот поход награждены орденами Красного Знамени. Об этом же, со слов В.Н.Чернавина, сообщили другие авторы, например, А.Железняков в статье «Походы к берегам Америки», размещённой в альманахе «Секретные материалы» № 10, май 2006г.

На самом деле, ни кто из командиров подводных лодок, участников «Атрины», орден Красного Знамени не получил; трое из пяти командиров: Н.А.Попков, Б.Ю.Муратов и автор этих строк, наград за действия в «Атрине» не получили вовсе. Орденов «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР», III степени, были удостоены Клюев М.И. (ранее наград не имевший) и Смелков А.Ф. (ранее за участие, в качестве штурмана, в походе на Северный полюс награждённый орденом).

Известно, что награждение командира корабля боевым орденом, - для каждого командира корабля и для экипажа того корабля событие выдающееся. Даже легкомысленный фантазёр не станет твердить о награждении командира корабля боевым орденом, если на самом деле награждения не было. Говорить же о награждении того, кто награждён не был, но был публично унижен (неприсвоением в срок очередного звания), привлекать внимание к униженному, - это добавочное особо болезненное унижение того человека. Делать так - безнравственно и неприлично. Такие сочинения недопустимы и для Главнокомандующего ВМФ СССР, тем более, что те, кто оказался униженным теми сочинениями, хорошо исполнили именно приказ ГК ВМФ, выразивший выношенный им, но не продуманный замысел. Это сочинение ГК ВМФ не оправдать ни как, - ведь он лично «давал ход» ВСЕМ Представлениям к награждению моряков, а потому ни как не мог быть кем-либо введён в заблуждение в этом.

Внимательный читатель мемуаров В.Н.Чернавина из этого раздела моего рассказа надеется узнать, был ли отмечен труд в операции «Атрина» зятя В.Н.Чернавина? ГК ВМФ рассказал лишь, как он и его домочадцы переживали за зятя, а об итоге не рассказал. Отвечаю на вопрос: труд зятя был отмечен орденом, притом вполне по заслугам. Этот офицер мне знаком с его курсантских времён, когда он проходил стажировку на ПЛ Б-4, где я был помощником командира. В том, как он всегда исполнял свои служебные обязанности, не было злоупотребления им возможностью высокого покровительства. К награждению орденом этого офицера представил его командир, - представил за хорошую работу при подготовке к операции «Атрина» и в ходе самой операции. Представил по заслугам, выразившимся, в числе многого, и в том, что экипаж безаварийно выполнил задачи длительного плавания в трудных условиях, похода на К-524, самом старом и самом изношенном корабле в составе 33 дивизии. После того, как в конце 1985 года К-524 возвратилась из сложнейшего похода в Арктику (за тот поход командир АПЛ Протопопов В.В. был удостоен звания Героя Советского Союза), в 1986г. К-524 также не простаивала. Сама безаварийность К-524 в операции «Атрина», в «Бермудском треугольнике» - районе с закритическими условиями - бесспорный успех сложной и тяжёлой работы экипажа, в которой многое зависит от старпома. Именно он обеспечил этот успех организацией и контролем.

Что же о «признании заслуг» командиров ПЛ, участников Операции «Атрина», то командиру К-298 Н.А.Попкову, единственному достигшему положительного результата в испытании и применении аппаратуры «Рица», не было присвоено очередное воинское звание капитан 1 ранга. Более того, через год после «Атрины», в 1988г. Н.А.Попков, опытный и грамотный командир, в звании капитана 2 ранга был по пустяшному поводу уволен из ВМФ. Н.А.Попков, успешный командир, по словам ГК ВМФ якобы награждённый орденом Красного Знамени, в звании капитана 2 ранга остаётся поныне, а командиру утопленной в октябре 1986г. АПЛ К-219, в звании капитана 2 ранга уволенному из ВМФ за вину в гибели корабля и людей, «очередное» звание капитана 1 ранга было всё же присвоено!

Отношение высшего командования к заслугам и опыту Н.А.Попкова проявляет одну из главных причин преобладающего числа бед, произошедших на Флоте. Она состоит в том, что «с подачи» этого командования на Флоте не ценят опытных и эффективных командиров, не отличают ТАКИХ командиров от «просто» командиров, обнаруживаемых лишь на строевом смотре экипажа. Уравниловка губит Флот.

О ценности эффективных командиров и о том, что таких командиров необходимо поощрять, бывший Главком ВМФ СССР В.Н.Чернавин знает. Рассказом о награждении командиров- участников «Атрины» орденами Красного Знамени он попытался скрыть своё реальное негодное отношение к командирам.

Считаю, что у В.Н.Чернавина был и есть и другой, полезный Флоту и достойный вариант действий.

Мне же, автору этих строк, командиру К-244, после успешных действий в Операции «Атрина» (на подведении итогов похода действия К-244, по совокупной оценке, были признаны лучшими), присвоение очередного воинского звания капитан 1 ранга было без каких-либо объяснений задержано на пять месяцев, и совпало с завоеванием мной на К-524 Приза ГК ВМФ в состязаниях по атаке ОБК, объявления лучшим в ВМФ по огневой и тактической подготовке и присвоения К-244 наименования «отличный корабль».

В «моём» случае проявилось, что «балом» правили «клерки», безответственно и недобросовестно действующие от имени высоких военачальников. «Клеркам», часто не имевшим понятия о корабельной службе, удавалось влиять на присвоение очередного воинского звания даже командиру корабля. Такое могло происходить лишь потому, что их начальники, в том числе Командующий Северным флотом и Главнокомандующий ВМФ, позволяли «своим клеркам» это, - и те от их имени вершили произвол.

Поэтому те «клерки» могли считать, что, в отличие от других (командира погубленной К-219 и пр.), мной, Аликовым В.И., очередное, вполне выслуженное в должности командира АПЛ пр. 671РТМ К-244, корабля первого ранга, звание капитана 1 ранга должно быть не только «выслужено», но ещё и «оплачено», - и если не подношениями тем «клеркам», то Призами ГК ВМФ и проч., такими признаниями заслуг, после которых дальнейшую задержку звания эти «клерки» уже не могли бы ни чем оправдать.

Поскольку «выйти на Приз» удавалось далеко не каждому толковому и эффективному командиру, «клерки» путём задержек звания и создания иных помех службе толкового командира раздували свою значимость в службе, и на этом жировали. Их произвол дорос до такой степени, что полезных Флоту, но ненравившихся им офицеров со службы выгоняли, а «лично-лояльным» способствовали, даже аварийщикам, для этого освобождали их от ответственности за вред, давали им должности и звания…

Другая существенная ошибка в рассказах флотоводцев об Операции «Атрина» - комплексная. Адмирал флота В.Н.Чернавин на страницах альманаха «Тайфун», № 6\2000г., в статье «Операция «Атрина» пишет: «Задумана операция была ещё тогда, когда я командовал Северным флотом (до декабря 1981г. В.А.), а подготовка к её осуществлению началась сразу же, как только меня утвердили в должности Главкома ВМФ (декабрь 1985г. В.А.). Однако провести её немедленно не позволила линейность экипажей и техническая готовность кораблей (неопределённость изрядная, в серьёзном обсуждении неуместная.

По этому же поводу командующий Северным флотом адмирал И.М.Капитанец сообщал, иное, а именно: что флот был готов провести операцию «Атрина» в 1986 году, но недостаточное освоение приставки «Рица» двумя из командиров АПЛ заставило перенести операцию на следующий, 1987 год, - об этом мнении Командующего СФ сообщает в своей статье автор приставки «Рица» В.Курышев. В.А.)

Но такая «причина» нам, командирам лодок – участниц «Атрины», не была известна, а события 1986-1987г.г. ни чем такое «объяснение» не подтверждают.

Далее В.Н.Чернавин в статье «Операция «Атрина» пишет: «…Следовало организовать чёткое взаи-мопонимание разнородных сил. Деятельное участие в этом принял Командующий СФ адмирал Капитанец И.М. Не ошибусь, если скажу, что столь тщательной целенаправленной совместной подготовки командиров под-водных и воздушных кораблей в нашем флоте ещё не проводилось. Это была хорошо спланированная учёба…»

Снова, мягко говоря, неточность. Поскольку мне есть с чем сравнить, я бы отметил крайне плохую организацию подготовки сил к выходу в море, а также и неудовлетворительное подведение итогов Операции «Атрина», которое предопределило и многочисленные ошибки в освещении этой Операции.

Далее Адмирал флота В.Н.Чернавин в той же статье пишет: Позже командиры докладывали мне, что порой невозможно было подвсплыть на сеанс связи или поднять шахту РКП для подбивки воздуха в баллоны ВВД. Это была самая настоящая охота с применением всех средств поиска и обнаружения… Командиры подводных лодок были награждены орденами Красного Знамени».

При том значении, которое операция «Атрина» имеет, и при том, что Начальником ПЛБ ВМФ накануне поисковой противолодочной операции «Атрина» был назначен матёрый НЕподводник, такая встреча должна была состояться. Но её не было. С командирами лодок, исполнявшими ЕГО замысел в «Атрине», Главнокомандующий ВМФ подводник В.Н.Чернавин не встретился ни накануне похода, ни после него. Именно по этой причине доложить ему что-либо командиры подводных лодок не могли.

Ценность опыта эффективных командиров использует каждый грамотный руководитель; именно поэтому В.Н.Чернавин, рассказывая, будто командиры докладывали ему о походе, реальное, негодное отношение к опыту таких командиров пытается скрыть, подменив реальность вымыслом, в расчёте на авторитет своего звания. Я не стал бы указывать это, если бы такая фальсификация не стала обычной для руководства ВМФ. В итоге игнорирование ПОЛОЖИТЕЛЬНОГО опыта командиров и их квалификации. Подобно «резанувшей» моё понимание целей службы демонстрации безразличия к опыту «Атрины», в том же 1987г. высшее руководство ВМФ продемонстрировало пренебрежение к опыту Призёров состязаний в различных видах подготовки. Ценой большой, и, как оказалось, эффективной работы экипаж К-244 на К-524 смог добыть Приз ГК ВМФ в состязаниях по атаке Отряда боевых корабле, а К-244 была признана лучшим в ВМФ кораблём по огневой и тактической подготовке. Подобных высоких результатов в том же году достигли командиры подводных лодок В.Коропец, Э.Рыбаков и несколько других. Но сборов, на которых профессионалы высшего уровня могли бы сообщить менее успешным коллегам, как можно достичь успехов в решении штатных задач в море, не организовало и не провело ни руководство ВМФ, ни руководство Северного флота, ни командование Флотилии, ни хотя бы командование дивизии. В то время в ВМФ было принято проводить достаточно тщательные разборы лишь происшествий. При этом же опыт успешной работы руководство ВМФ настойчиво игнорировало. В этом и состояла персональная огромная системная ошибка того руководства.

Известно, что каждый добросовестный руководитель, от которого зависит развитие подводных сил, тем более, подводник-профессионал, который по служебным обязанностям управляет действиями подводных лодок, использует каждую возможность подпитаться опытом подводников. Тем более, опытом командиров ПЛ, которым удалось успешно совершить поход в новый операционный район.

Думаю, что если бы В.Н.Чернавин в качестве Главнокомандующего ВМФ хотел полностью реализовать колоссальный потенциал вверенного ему Военно-Морского флота, т.е., сделать походы в новый для ВМФ оперативно-важный район, в Западную Атлантику, регулярными, - он обязательно встретился бы с командирами подводных лодок хотя бы после возвращения из успешного похода. Отсутствие такой встречи свидетельствовало об отсутствия перспективы у ВМФ при том ГК ВМФ.

Надо сказать, что, в отличие от В.Н.Чернавина, с командирами лодок - участниками операции «Кама», в 1962 и 1963г.г. встречалось и Главнокомандование ВМФ СССР, и первый заместитель Министра обороны СССР Маршал Советского Союза Гречко А.А., - и ВМФ действовал активно!

Тот замысел, который у В.Н.Чернавина был с 1981 года, не допускал дистанцирование его апвтора от командиров. Чтобы замысел мог быть признан успешным, - тот, кто вырабатывает замысел, и тот, кто его осуществляет, должны обязательно сотрудничать, а не быть взаимно - безразличными.

Конечно же, дистанцирование командующего от тех командиров, которые непосредственно выполняют замысел этого командующего, - такое дистанцирование противоречит и военной науке, и традициям практики управления силами. Это дистанцирование, - отнюдь не «шаг вперёд» в науке военного управления. Оно характеризует лишь отношение конкретного руководителя, или нескольких конкретных руководителей, к процессу подготовки того сложного похода и к опыту, полученному при выполнении задач того похода, а также и отношение к персонам командиров, которые успешно решили новые и весьма сложные задачи, - притом актуальные для сил Военно-Морского Флота СССР. Опыт «Атрины» вновь подтвердил уже известное: такое отношение вредит делу.

Итак, на самом деле, никто из командиров ничего Адмиралу флота В.Н.Чернавина не докладывал, притом лишь потому, что он САМ не интересовался нашими действиями, ни как военачальник, ни как профессионал- подводник. Потому и насчёт орденов В.Н.Чернавин говорит совсем «не то».

О том, как выглядит бывший Главнокомандующий ВМФ В.Н.Чернавин, рассказывая о проведённой, по его словам, по его инициативе и под его руководством Операции «Атрина», скажу так, как на Командном пункте Северного флота говорили о встречающейся ОБЛОМОВЩИНЕ: «В центре, но не в курсе». Это по нормам нравственности. А по нормам права, для пресечения безответственной болтовни, в том числе болтовни военачальников по поводу награждения командиров, давно следовало применить положения Главы 56 Гражданского кодекса Российской Федерации, где в ч. 1 статьи 1055 сказано: «Лицо, объявившее публично овыдаче награды тому, кто совершит указанное в объявлении правомерное действие в указанный в нём срок, обязано выплатить обещанную награду ». Под эту статью подпадают и обещания Командующего Северным флотом адмирала Капитанца И.М. основному экипажу К-278, заслужившего наград проведением испытаний и опытной эксплуатацией уникального корабля, но из-за непричастности к труду экипажа высокопоставленных лиц не получившего обещанного командованием..

Ошибки информированных авторов В.Н.Чернавина и И.М.Капитанца в их рассказах об «Атрине», при том, что именно они были теми военачальниками, которые замыслили проведение операции «Атрина», участвовали в подготовке операции, управляли силами в ходе операции, а после окончания операции «Атрина» руководили подведением итогов операции (так «организовали» подведение итогов, что предопределили «обнуление» опыта, полученного в процессе той операции), - эти ошибки искажают действительность в принципиальном. Ошибки этих авторов вовсе не так «легки» и безобидны, как неточности многочисленных рассказов Н.А.Черкашина.

С представлением ситуации Чернавиным В.Н., Капитанцем И.М. и некоторыми другими авторами, которое искажает реальное, вплоть до подмены противоположным, согласиться нельзя. Но самый популярный рассказчик по теме «Атрина», в 1987г. командир 33 дивизии, ныне вице-адмирал в отставке А.И.Шевченко, в многочисленных интервью об «Атрине» не исправил те вопиющие несуразицы, предпочитая выдавать желаемое В.Н.Чернавиным и И.М.Капитанцем за действительное.

Действительность значительно более поучительна и ценна, чем сочинения тех именитых авторов. Поэтому указать допущенные в сочинениях ошибки и сообщить о том, что действительно произошло в том походе и при его подготовке, - приходится другим участникам того похода, в том числе и мне.

Я не стал бы говорить об этих несоответствиях слов В.Н.Чернавина действительности, если бы речь шла о неких благих намерениях ГК ВМФ и Командующего Северным флотом, а не о том, что обязан делать каждый командир (командующий), в зоне ответственности которого подчинённые ему силы осуществляют те или иные действия, - о том, на что вправе рассчитывать каждый командир корабля, действуя в зонах ответственности тех военачальников. Исполнили ли те наши «командиры» то, что были должны, и что вполне могли сделать для успеха Операции «Атрина», во всей сложности этой уникальной Операции, во всём объёме задач, связанных с тем походом?

На такой вопрос я отвечаю отрицательно: нет, не исполнили.

Исполнить же то, о чём В.Н.Чернавин сообщил как о состоявшемся, надо хотя бы с задержкой в четверть века, в процессе юбилейных мероприятий, посвящённых юбилею «Атрины», - например, во время научно-практической конференции, которую следовало бы провести в составе тех мероприятий.

На этой конференции можно и исправить ошибки, и рассказать о том, что происходило на самом деле пределах, не противоречащих интересам России), высказать мнение специалистов о действиях.

К подготовке Операции не были привлечены ни представители Военно-морской академии, ни представители Классов. Вижу этому одно объяснение: в 1986г. ГК ВМФ В.Н.Чернавин не был уверен ни в успехе Операции, ни в её необходимости, и не был намерен использовать полученный опыт. Могут быть и другие объяснения. Ясность должен внести ГШ ВМФ.

Подчеркну: специалистов следовало привлечь к работе именно на этапе подготовки Операции.

Но вместо этого, высококлассный специалист Бондаренко Г.А. был отстранён от участия в этой работе и был заменён на явного НЕспециалиста Н.Я.Ясакова, который, отправив пять лодок в поход, даже из похода их не встретил, и даже на разборе похода не появился. Ценнейший опыт адмирала Бондаренко Г.А. вице-адмиралу Ясакову Н.Я. был неведом, да и самостоятельно он опыт не приобретал, «брал» природной беспринципностью и напором. Но флотом так командовать нельзя.

Так же проявили себя и военачальники руководители Северного флота, не соизволившие встретить К-244 даже на причале в Окольной, практически под окнами штаба Северного флота, когда мы в экстренном порядке, возвращаясь после Операции «Атрина», привезли сюда больного. Это выражение руководством флота пренебрежения к кораблю и экипажу, из-за «проблемы» досрочно возвращённого из дальнего и необычного похода, проявило невысокие качества того состава руководства флота.

Оценка каждого из обстоятельств операции «Атрина» и похода в целом - предмет дискуссии профессионалов. Итог такой дискуссии может выразить отнюдь не «большинство голосов электората», и не кто-то из «начальников», среди которых слишком много неквалифицированных и безответственных. Итог той дискуссии должен подвести специально сформированный ЭКСПЕРТНЫЙ СОВЕТ, в составе которого преобладают опытные и успешные командиры кораблей, - командиры-наставники. Такой СОВЕТ способен решать насущные проблемы Флота лишь в интересах Флота, при том добросовестно и квалифицированно, а потому формирование того ЭКСПЕРТНЫЙ СОВЕТА актуальнейшая задача.

Из многих запомнившихся поучительных эпизодов периода напряжённой работы по плану «Атрины» более подробно расскажу лишь о некоторых, расставив их в хронологической последовательности

ВЫХОД К-244 В МОРЕ с вице-адмиралом Громовым Ф.Н. для испытания «Рицы»

С 19.00 13.12 по 22.30 14.12.1986г. на К-244 работал вице-адмирал Громов Ф.Н. (в то время, - первый заместитель Командующего Северным флотом, позже - Командующий Северным флотом, затем - первый заместитель ГК ВМФ СССР, затем – Главнокомандующий ВМФ РФ). Вступив в должность, он знакомился с новым для него театром действий, с малознакомой службой на подводных лодках, но главное, - знакомился с принципиально новой аппаратурой обнаружения, БПФ - ДВК «Рица», вопрос об использовании которой тогда встал остро. Для этого Ф.Н.Громов вышел на К-244 в море.

О решении первого заместителя Командующего Северным флотом вице-адмирала Ф.Н.Громова (далее – Ф.Н.Громов) выйти в море на одной из подводных лодок 33 дивизии, притом выйти именно для знакомства с подводной службой (Ф.Н.Громов служил на надводных кораблях, командовал крейсером пр. 68; с должности командира «Индийской» Оперативной Эскадры Тихоокеанского флота сменил в должности вице-адмирала В.А.Круглякова), а также для знакомства с аппаратурой «Рица», которую для этого привезли из Полярного, - нам стало известно в первых числах декабря 1986г.

Решение военачальника: узнать те силы, которыми ему предстояло управлять, свидетельствовало об ответственном отношении этого военачальника к порученному делу (многие события того времени, и последующие, а также и комментарии тех событий военачальниками свидетельствуют, что такой подход, который был проявлен Ф.Н.Громовым к делу, был большой редкостью).

Для выхода Ф.Н.Громова командование Флотилии первоначально решило предоставить К-299, - предшественницу К-244 по постройке (принята в состав ВМФ в декабре 1984г.). М.И.Клюев, командир К-299, начал готовиться, и даже уже договорился со мной о заимствовании ковровых дорожек К-244.

При том, что те ковровые дорожки мы использовали в казарме, а не на лодке, М.И.Клюеву я их обещал, и отдал бы, но не успел: через пару дней ситуация изменилась, командование решило для выхода Ф.Н.Громова предоставить К-244. Полагаю, причиной такого изменения стало не владение красивыми ковровыми дорожками, тем более, что на наш корабль мы те дорожки так и не отнесли.

При том, что военачальника ранга первого заместителя Командующего флотом мне не доводилось принимать на корабле, тем более, выходить с ним в море, - никакой «особой» подготовки корабля и экипажа К-244 мы не проводили, и «аврал» на корабле по этому поводу не устраивали.

Во-первых, потому, что мы должны были продемонстрировать именно нашу реальную службу, а не разыгрывать «спектакль по сценарию», составив его из статей «Руководств» и «Наставлений».

Во-вторых, потому, что экипаж К-244 содержал свой корабль в образцовом состоянии. Для этого экипаж трудился «на полную», и «добавлять» в связи с чем-то или в связи с кем-то, нам было нечего.

И, в-третьих, потому, что «выкрутасами» нам заниматься было некогда: 1 декабря начался новый учебный год, экипажем «с ходу» была сдана первая курсовая задача, отработаны береговые элементы второй курсовой задачи, начата отработка её морских элементов. Тот ознакомительный выход вице-адмирала Ф.Н.Громова пришёлся на этот, как известно, насыщенный контрольными мероприятиями, а, значит, насыщенный и работой экипажа, этап боевой подготовки К-244.

Тем же в начале учебного года занимаются многие корабли и экипажи, т.е., занималась и К-299. Полагаю, именно оценка командованием состояния корабля и экипажа в процессе проверок по первой и второй курсовым задачам привела к изменению решения относительно того, какой корабль предоставить первому заместителю Командующего Северным флотом для его выхода в море.

В море я ходил без «старшего на борту», и задачу Л-2 должен был отрабатывать самостоятельно, но в связи с особенностью того выхода на К-244 в море шёл (меня подстраховывал) заместитель командира 33 дивизии капитан 1 ранга Шамшур Юрий Константинович, один из лучших подводников Флотилии.

В качестве старшего со мной тогда мог идти командир 33 дивизии Шевченко А.И., начальник штаба дивизии Чеботаревский Р.З., заместители командира дивизии Моцак М.В. и Шамшур Ю.К., все – капитаны первого ранга. Но старшинство Шамшура Ю.К., отличного моряка и грамотного командира, которого я знал с 1975 года- времени нашей совместной службы ещё на дизельных подводных лодках, для меня было наилучшим вариантом. Наихудшим вариантом было бы старшинство А.И.Шевченко, который во всём, что происходило на К-244, видел лишь недостатки. Во всяком случае, он исходил лишь из них. Взаимодействовать с таким начальником крайне сложно, а для дела ещё и непродуктивно.

Кроме замкомдива Ю.К.Шамшура, от Управления дивизии в море на К-244 шли начальник Электромеханической службы дивизии – заместитель командира дивизии по ЭМЧ капитан 1 ранга Катомин Владимир Фёдорович и флагманский специалист РТС капитан 2 ранга Ермолаев Виктор Иванович. От политотдела был замначпо капитан 2 ранга Буркулаков Талант Амитжанович.

Указаний по решению той оригинальной задачи командование дивизии и командование Флотилии мне не давало, каких-либо специальных «проверок готовности к решению ОСОБОЙ задачи» не было, даже при том, что у прибывшего «издалека, но надолго» военачальника в процессе работы на К-244, определённо, формировалось впечатление обо всей Флотилии, и о работе командования. Полагаю, причиной такой необычной «отстранённости» стало неведение о запросах Ф.Н.Громова и вера в К-244.

Инструктажей экипажа о том, как себя вести при встрече с адмиралом, чем имитировать «испуг», что отвечать и проч., я не проводил, считая, что Ф.Н.Громовхороший моряк (это впечатление у меня было при знакомстве с ним в мае 1982г.), и любая «халтура» его лишь возмутит. Таких «инструктажей экипажа» К-244 не было ни тогда, ни когда либо, во время моего командования этим кораблём.

В порядок повседневной жизни экипажа на корабле я внёс единственное изменение: для офицеров в кают-компании установил форму одежды в кремовой рубашке с галстуком (обычная форма одежды в кают-компании подводной лодки, – без галстука), - я счёл необходимым приблизить наш порядок к тому, который принят на надводных кораблях, т.е., привычен нашему высокому гостю надводнику.

Разместить на корабле высокого гостя я решил так, как старшего на борту размещают обычно: в каюте старпома. Размышлять над этим пришлось потому, что Е.Д.Чернов, будучи Командующим Флотилией, т.е., в должности меньшей, чем была у нашего гостя, размещалСЯ в каюте командира, в одиночку, вытеснив из той каюты самого командира и этим демонстрируя своё старшинство, не считаясь с тем, что в той каюте хранятся персональные документы командира ПЛ, включая пакеты, а также и с тем, что оборудование этой каюты позволяет командиру постоянно знать обстановку на своём корабле, и тем самым обеспечивает организацию работы командира корабля. Конечно, на подводных лодках каюта командира комфортнее (если можно говорить о комфорте на подводной лодке), чем другие каюты, но, кроме Е.Д.Чернова, мне не известен ни кто, кто без фактической необходимости так рушил бы установленный корабельный порядок и определённо мешал организации работы командира корабля.

На эту весьма редко обсуждаемую тему, - прилично ли старшему на борту корабля размещатьСЯ в каюте командира? считаю необходимым сообщить, что в некоторых случаях старшему на борту всё же можно занять каюту командира, или разместиться в ней в соседстве с командиром, или другим, кого необходимо разместить нестандартно. Но это должно происходить только по воле командира корабля, т.к. иное уничтожает роль командира на своём корабле.

Приведу оба известных мне примера такого размещения старшего в каюте командира корабля.

В 1992 году, являясь Председателем Комиссии по приёму К-255 с СРЗ «Нерпа», когда у командира не было персональных боевых документов, на контрольном выходе, в котором участвовал директор СРЗ Стеблин Павел Григорьевич, я по просьбе командира К-255 Александра Владимировича Козлова размещался в каюте командира, где только и можно было разместить Стеблина П.Г. Тогда я каюте командира размещался вдвоём с директором, а командир разместился в другой каюте, по соседству. На всех других выходах этой лодки при её испытаниях я размещался в другой каюте.

Другой случай мне известен из книги Голосова Р.А. «Продуть балласт» на стр. 197 которой автор рассказал, что 18 января 1972г. он, командир 11 дивизии, будучи старшим на борту одной из лодок на контрольной проверке по задаче 2, размещался в каюте командира, «на диване» (в каюте командира два дивана. «Хозяином» каюты и другого дивана оставался командир той подводной лодки).

Привычек Ф.Н.Громова я не знал и их не выведывал, потому не исключал, что этот вице-адмирал тоже пожелает находиться в престижной каюте, к тому же более удобной, чем другие каюты лодки. Он «не пожелал», и я отмечаю, что он и в этом проявил себя моряком, уважающим традиции корабля, на который прибыл. Ф.Н.Громов без каких-либо вопросов занял предложенную ему каюту старпома.

Соответственно, замкомдива Шамшура Ю.К.подселили к замполиту, а начальника ЭМС Катомина В.Ф. - к командиру БЧ-5. Старпом Е.Н.Филиппов переселился в каюту кого-то из офицеров. Впрочем, за время того похода старпом в той каюте был не более получаса, - лишь чтобы умыться и переодеться.

От дополнительных деликатесов, которые Тыл флота предлагал доставить на корабль, я отказался, решив, что состав продуктов должен соответствовать норме подводного пайка. Тем более, обеспечение подводников ухудшалось, и я не счёл возможным имитировать, будто этой проблемы нет.

Посоветовавшись со старшиной команды снабжения (интендантом) мичманом Острейковским А.В и корабельным коком мичманом Евсеенковым Г.П., отказались и от предложенных нам «на усиление» коков берегового камбуза. Решили: «Справимся сами, и в грязь лицом не ударим!».

Дополучили лишь комплект тёплой одежды для Ф.Н.Громова, поскольку полученная при оснащении корабля (до начала ходовых испытаний) спецодежда за год интенсивных мореплаваний истрепалась.

Синоптики обещали в первой половине декабре погоду хорошую, ясную, без сильных морозов…

В обстановке отработки нами элементов второй курсовой задачи приближалось 13 декабря 1986г. день, на который, с учётом прогноза погоды, был запланирован выход в море вице-адмирала Ф.Н.Громова. К тому времени корабли, в обнаружении и классификации которых состояла проверка аппаратуры «Рица», вышли в море, заняли назначенные им районы и в них занимались боевой подготовкой.

Прогноз синоптиков оправдался, как обычно, лишь наполовину: 12 декабря, накануне дня выхода, резко похолодало (даже залив «запарил»), заштормило, а к вечеру ещё и метель поднялась.

12 декабря экипаж К-244 переселился из казармы на лодку, ввёл в действие главную энергетическую установку, пополнил запасы и в спокойной обстановке, без спешки провёл приготовление подводной лодки к бою и походу. К этому времени аппаратура «Рица» уже была доставлена на борт К-244 и подключена к гидроакустическому комплексу ПЛ. Прибыли и те, кто должен демонстрировать «Рицу» Ф.Н.Громову: создатель аппаратуры В.Е.Курышев и Начальник ПЛБ СФ В.В.Гаврилов.

Таким образом, к 15.00 13 декабря 1986г., назначенному времени готовности К-244 к выходу, всё было готово, за исключением погоды, по состоянию которой (главным образом, из-за негодной видимости) выход вполне могли отложить. Да и из-за снегопада и метели, которая завалила снегом дороги, Ф.Н.Громов мог отказаться от поездки из Североморска в Западную Лицу…

Это «отслеживал» Ю.К.Шамшур, который находился в штабе дивизии «на связи». Около 16.00 по телефону он на лодку сообщил, что выход назначен на 19.00, Ф.Н.Громов выехал из Североморска, и Шамшур Ю.К. выезжает из штаба к кораблю. Юридически являясь «старшим на борту», Шамшур Ю.К. со мной, командиром корабля, идущего в море, должен быть на инструктаже у Оперативного дежурного Флотилии, на ОКП Флотилии, где я должен сдать тому дежурному «Журнал выходов К-244 в море».

Соответственно, я объявил «Учебную тревогу», приказал старпому «Корабль к бою и походу приготовить!». После этого с командиром штурманской боевой части Погосовым Д.Б. и командиром боевой части связи Андреевым В.А., которые на ОКП Флотилии перед выходом должны откорректировать свои рабочие документы, мы вышли из лодки, ошвартованной к седьмому причалу, забрались в подъехавший «УАЗ», где был Шамшур Ю.К., и по заснеженной дороге поехали в Нерпичью, за 12 километров, на ОКП.

Поездка и инструктаж прошли обычно, за исключением того, что «окончательное» разрешение на наш выход Оперативный дежурный флота не дал. Очевидно, по согласованию с Ф.Н.Громовым, он предупредил, что решение примет «по фактической погоде» (по условиям видимости) перед самым выходом, с учётом моего доклада с корабля за 15 минут до назначенного времени выхода.

В подготовке к тому мореплаванию с Ф.Н.Громовым была особенность, на которую стоит обратить внимание, поскольку она характеризует военачальников того времени. В конце 1986г. в ответ на всплеск аварийности военачальники придумали, в качестве «меры обеспечения безопасности», проверку ЛИЧНО командиром соединения знаний командира корабля. Ту проверку надлежало провести непосредственно перед выходом корабля в море, с ЛИЧНЫМ докладом Оперативному дежурному флота.

Эта мера предотвращения аварийности была предпринята после ряда происшествий, причинами которых стало неисполнение командирами кораблей элементарного, а также незнание командованием обстановки на корабле. Потому циркуляром предписали: после инструктажа у Оперативного дежурного Флотилии, командиру выходящего корабля прибыть к Командующему Флотилией, чтобы тот ЛИЧНО проверил знание командиром руководящих документов по обеспечению безопасности (номера статей тех документов указаны в том самом Циркуляре) и лично доложил Оперативному дежурному флота о готовности командира к выходу в море и о способности командира обеспечить безопасность корабля.

В декабре 1986г. Командующий Флотилией В.Я.Волков был в госпитале, поэтому проверить мои знания должен был начальник штаба Флотилии контр-адмирал В.К. Решетов. Около 18.30, когда вице-адмирал Ф.Н.Громов уже был на К-244, мы с Ю.К.Шамшуром из Нерпичьей приехали в штаб Флотилии, в Большой Лопатке, поднялись в кабинет начальника штаба Флотилии контр-адмирала В.К. Решетова.

Заглядывая в «Инструкцию по управлению АПЛ» и в другие документы, знание которых мною он должен был проверить, В.К.Решетов по их тексту задал пару вопросов, на которые я ответил. Поговорив ещё и с Ю.К.Шамшуром, В.К.Решетов по телефону доложил Оперативному дежурному флота о том, что командир К-244 им лично проверен, к выходу готов.

Об ухудшении видимости до состояния, при котором, согласно лежащих перед ним «Инструкций», плавание в узкости, в акватории Западной Лицы, запрещено, начальник штаба Флотилии промолчал.

Оперативный дежурный флота также «не обратил внимания» на негодную видимость, о которой с Поста наблюдения и связи, находившегося на острове посередине губы Западная Лица ему доложили.

Т.о., ЛИЧНАЯ поверка НАЧАЛЬНИКОМ знания мной требований руководящих документов по обеспечению безопасности плавания, была фарсом, пустой тратой времени, так как требования тех документов само командование, представляемое проверяющим НАЧАЛЬНИКОМ, игнорировало

Для командира корабля это - плохой пример, приучающий пренебрегать инструкциями.

При том, что привычку пренебрежения к «Инструкциям» я не приобрёл, - к их содержанию я всё же отношусь без фанатизма, поняв, что, якобы принимая «меры по», нередко такие «Инструкции » пишут те, кто не понимает, для чего же он их пишет. Именно поэтому аварийность на Флоте росла.

Бессмысленность «меры»: ЛИЧНОЙ проверки знаний командира перед выходом в море, привела к тому, что вскоре та «мера» была забыта. Этому способствовало ещё и неудобство, которое командованию причиняло предписание: личную проверку командира проводить непосредственно перед отходом корабля от причала, - ведь далеко не всегда корабли выходят в море в рабочее время, многие идут «в полночь – за полночь», и «командованию» приходилось встречаться с командирами тогда же, за счёт своего отдыха, причиняя беспокойство жёнам и многим другим людям.

Пользы делу это беспокойство «командования» и «его окружения» не принесло. Стало ясно, что предпринятая «мера» была направлена исключительно против «командования», которое причинением того беспокойства в ночное время было наказано за аварийность, за плохую работу в рабочее время.

При том, что ЭТО указание не было отменено (кто же решиться уменьшить объём работы по предотвращению аварийности!), та «мера» вскоре была забыта. Во всяком случае, знания мной «Инструкций» командование больше не проверяло «лично и перед моим выходом в море»…

Из штаба Флотилии мы прибыли на седьмой причал, к которому была ошвартована К-244. Назначенные обеспечить выход К-244 буксиры т.н. «вертолёты», лучшие обеспечители, находились у борта лодки, один – в корме, другой, - у носовой оконечности. К-244 была ошвартована левым бортом, а ветер был восточным и не сильным, т.е., благоприятным для отхода.

Решающим фактором тогда было ограничение видимости (из-за небольшого парения и метели). Подходя к лодке, мы с замкомдивом Ю.К.Шамшуром отметили, что огни Андреевского створа на противоположном, западном берегу Западной Лицы (мы находились на восточном берегу), были видны.

Приняв доклад старпома о готовности корабля к выходу, я прошёл в каюту, отведённую первому заместителю Командующего флотом. Он уже переоделся в тёмно-синий костюм подводника и примерял тёплую одежду, брюки, сапоги, тулуп и шапку, подаваемые интендантом.

Представившись, я доложил о проведённых инструктажах и о готовности К-244 к выходу в море.

До сих пор я сожалею о том, что сам не встретил прибывшего на мой корабль старшего морского начальника, т.е., не исполнил того, что требует от командира корабля флотская традиция почитания старшего. Тем самым было проявлено неуважение и к этому начальнику, и к флотским традициям. Так «Инструкции», нередко сочинённые без какой-либо пользы, и скоро забываемые, расшатывают устои.

С Ф.Н.Громовым я познакомился в мае 1982 года, в Адене. Тогда, будучи старпомом 188 экипажа, я представил ему на штабной корабль Журнал боевой подготовки, для записи о проверке штабом Индийской Оперативной Эскадры нас перед выходом на боевую службу. Ф.Н.Громов тогда был начальником штаба той Эскадры, в звании капитан 1 ранга, и пользовался большим уважением. Тот поход в Индийский океан на атомоходе под командованием командира 188 экипажа И.Я.Петренко был сложным, интересным и весьма поучительным, поэтому о нём я обязательно расскажу.

При этой новой встрече, 13 декабря 1986г., Ф.Н.Громов ничем не показал, что он помнил встречу со мной в 1982 году. Я же отметил, что с того времени внешне Ф.Н.Громов почти не изменился.

Приняв мой доклад о готовности к выходу, Ф.Н.Громов спросил лишь: «Как видимость?».

Я доложил численное значение «видимости», которое по данным Западнолицкого Поста НиС, мне сообщил Оперативный дежурный Флотилии, - меньше минимума, разрешающего плавание в Западной Лице и указанного во флотской «Инструкции по плаванию в узкости». Если подойти сугубо-формально, «по букве Инструкции», до улучшения видимости нам нельзя было сниматься со швартовов.

Адмирал ГРОМОВ Феликс Николаевич

Тогда Ф.Н.Громов спросил: «Можно ли при такой видимости безопасно выйти из Западной Лицы?». Я ответил утвердительно, и на вопрос Ф.Н.Громова пояснил, что фактическая видимость позволяет с мостика постоянно видеть оба берега, а потому безопасность маневрирования по условиям видимости обеспечена не хуже, чем в полную видимость. Поэтому я читаю, что нет необходимости дожидаться улучшения нынешней видимости, и выходить надо теперь же, пока видимость не ухудшилась.

Ф.Н.Громов слушал спокойно, вникая в мои доводы и взвешивая их, и со мной согласился. Отмечаю это потому, что за время службы встречал и военачальников, которые в подобной ситуации предпочли бы показать, что такое предложение - это свидетельство незнания мной руководящих документов и непонимания сути обеспечения безопасности. Разумеется, это перевернуло бы смысл того предложения с ног на голову, но те военачальники предпочитали упрекать командира, навесив ярлык потенциального аварийщика, даже на меня, не считаясь с фактическим результатом моей службы, кстати, АБСОЛЮТНО безаварийной. Хорошо, что такими были не все «начальники». Не был таким и Ф.Н.Громов.

Я спросил разрешения Ф.Н.Громова сняться со швартовов, следовать по Плану. Он ответил: «Добро». Это показало, что Ф.Н.Громов профессионально относится к делу, т.е., не формально, а ответственно, с учётом знаний коллег, в том числе подчинённых, не «держась» за «Инструкции», как за стену слепой.

Из Центрального поста я по телефону доложил Оперативному дежурному Флотилии о готовности к переходу, с учётом реальной видимости, и запросил разрешения на съёмку со швартовов, переход по Плану. Наш ОД «передоложил» это ОД флота, получил «Добро» и отрепетовал мне.

Это я объявил в Центральном посту и разрешил убрать «береговой» телефон. Приказал сделать запись в Вахтенный журнал ПЛ о получении разрешения, по внутрикорабельной связи доложил Ф.Н.Громову о том, что «Добро» Оперативного дежурного флота получено, и поднялся на мостик.

Со мной поднялся штурман, заняв место в «отверстии» позади «командирского лючка», рядом с сигнальщиком. Там же был и замполит, которому кто-то из его начальников зачем-то это приказал.

Через минуту на мостик поднялся замкомдив Ю.К.Шамшур, а за ним Ф.Н.Громов, которому я предложил занять место между мной и замкомдивом, оба в «командирских меховых пальто», как и я.

Пока отдавали добавочные швартовы, Ф.Н.Громов привыкал к темноте, сам оценил условия видимости и ещё раз спросил меня, достаточна ли видимость для безопасного выхода?

Я доложил, что фактическая видимость позволяет выйти из губы Западная Лица безопасно, и указал на огни Андреевского створа, на противоположном берегу, сказав, что ширина губы вдвое меньше, чем до тех огней, и поэтому при маневрировании из губы на выход всегда будем видеть оба берега.

Ф.Н.Громов ответил «Хорошо» и до выхода из Западной Лицы практически всё время молчал, внимательно наблюдая и слушая доклады, которые поступали мне, а также и мои команды. По мере нашего движения «на выход» я ему называл открывающиеся огни, знаки, мысы, полигоны и проч.

На маленьком пространстве нашего мостика, в переднем отверстии ограждения, разместились пятеро: боцман, старпом, я, а также Ю.К.Шамшур и Ф.Н.Громов, все – немалых габаритов, да ещё и в тёплой подводницкой спецодежде. Теснота мешала мне осматриваться, оценивать положение лодки и управлять манёврами корабля в узкости. Поэтому замкомдив сообщил, что будет контролировать безопасность выхода по РЛС, и с мостика спустился вниз, в рубку радиолокации и опознавания.

С началом отхода от причала, командуя на руль и моторы, а также и на съёмку того или иного швартовного конца, я не переставал следить за безопасностью швартовных команд, состоящих из матросов и мичманов, во главе с офицерами. Швартовщики действовали споро, но без суеты и шума. Так бывает, когда командиры швартовных команд знают своё дело, а швартовщики ещё и стараются.

К поясу каждого из швартовщиков был прикреплён прочный страховочный конец, длиной около полутора метров, который скользящим замком пристёгивали к специальному лееру, - круглой металлической наделке, толщиной около пяти сантиметров, идущей вдоль корпуса подводной лодки. Та страховка обеспечивала подъём швартовщика, если волна сбивала его с покатой палубы в море.

Чётко действовали и обеспечивающие буксиры. Под электромоторами, используя помощь буксира, я быстро отвёл лодку от причала на середину акватории, где электромоторами и с помощью другого буксира развернул её в направлении на Андреевский створ, на курс выхода из базы.

Здесь мы почувствовали силу северо-восточного ветра, от которого у причала нас укрывал берег. Теперь буксиры были нужны для подстраховки швартовщиков, на случай их падения с корпуса в воду. С буксиров освещали палубу лодки, поэтому всё, что делали швартовые команды, было хорошо видно. Убрав швартовые концы под «лёгкий» корпус, закрепив их и закрыв лючки и проверив аварийные буи, швартовщики спустились в подводную лодку. Командиры швартовных команд доложили старпому о готовности надстройки к погружению и также спустились вниз. После этого я поблагодарил капитанов буксиров за обеспечение и сообщил, что работа с ними окончена. Буксиры ушли.

Штурман спустился с мостика вниз. Дали ход турбиной, за кормой вскипел бурун, и лодка быстро набрала ход. Начали маневрирование для выхода из губы Западная Лица.

Ф.Н.Громов обратил внимание на тишину, в которой происходило маневрирование.

Ощущение, будто лодка движется бесшумно, возникает на мостике благодаря звукоизоляции работающей ядерной энергетической установки. После службы на дизель-электрических подводных лодках, где в надводном положении находившимся на мостике приходилось «перекрикивать» шум работы дизелей, меня это тоже удивляло в первые месяцы моей службы на атомоходах.

Посты наблюдения (метрист и акустик, - используя свои локаторы, штурман - пеленгуя в перископ) и командные пункты, которые обрабатывали информацию (штурман и БИП), начали в установленной последовательности ежеминутно докладывать на мостик данные, характеризующие положение лодки относительно фарватера. Береговой пост наблюдения и связи также контролировал место подводной лодки радиолокатором и по УКВ через связистов сообщал нам соответствующие рекомендации, На мостике я слушал доклады и рекомендации, соизмерял с собственной оценкой местоположения ПЛ (на основании визуального наблюдения) и управлял лодкой, давая команды на руль и на турбину.

Корабельный Боевой Расчёт (КБР) организационно объединяет посты наблюдения и обработки информации. При управлении манёврами корабля именно КБР является «мозговым центром» корабля. Подготовленность КБР является важнейшим качественным параметром экипажа, а организация КБР является основой организации корабля.

Понимая это, организации КБР К-244 я всегда уделял особое внимание. Отработкой организации КБР мы занимались с особым усердием и во время обучения в Учебном центре, и в последующем. Начальник штаба дивизии Р.З.Чебротареский, в начале 1986г. отправившись на К-244 в море, на отработку задачи Л-2, оценивая К-244, отметил, что по уровню подготовленности КБР «нелинейной» К-244 превосходит многие «перволинейные». Качества КБР других лодок дивизии в то время, я, разумеется, знать не мог, но в том, что КБР К-244 подготовлен весьма прилично, я был уверен, поскольку это обеспечило успешное проведение государственных испытания К-244 и проч. За прошедшее после того время КБР К-244 лишь «прибавил».

Признаюсь: за КБР К-244, подготовке которого я уделил много сил и времени, и который слышал и видел тогда Ф.Н.Громов, мне не было стыдно. Чёткая работа КБР К-244 позволяла даже новому, незнакомому с районом плавания судоводителю сориентироваться в обстановке и управлять кораблём, обеспечивая безопасность маневрирования. Я видел, что опытный судоводитель Ф.Н.Громов это понял.

Обороты турбине (или гребным электродвигателям) я задавал командами «вниз», командиру БЧ-5, находящемуся в Центральном Посту подводной лодки. Тот ставил в соответствующее положение рукоятки турбинного (или моторных) телеграфов, при необходимости дополнительно указывая на пульты управления требуемое число оборотов турбины или электродвигателей (если заданное мной число оборотов не соответствовало стандартному, в соответствие с положением рукоятки телеграфа).

Вертикальным рулём управлял боцман с поста, находящегося на мостике. Боцману я или назначал новый курс, или указывал ориентир, на который приказывал держать, или назначал угол перекладки руля, - после чего контролировал выход на новый курс ПЛ, своевременно давал команду «отводить».

kazakov_foto__49

Главный боцман К-244 мичман ЧАЛЫЙ Иван Петрович, мастер военного дела

По мере нашего приближения к выходу из Западной Лицы северо-восточный ветер усиливался, волны стали крупнее и круче. Ударяя в берег, они грохотали и взбивали белую пену, хорошо видимую с мостика. Брызги и ледяная «шрапнель» стали хлестать по рубке подводной лодки возвышающейся над уровнем моря на 8 метров. Одежда находящихся на мостике намокла и покрылась ледяной коркой, ледяная крупа секла глаза и мешала вести зрительное наблюдение, важнейшее при плавании в узкости.

Помогал дополнительный козырёк, установленный над штатным «козырьком мостика» нашей лодки. Этот дополнительный козырёк, шириной полтора и высотой полметра, из алюминия, с «окошками» из прозрачного пластика, подобие ветроотбойника на мостике надводного корабля, смастерил боцман Иван Петрович Чалый, перешедший на нашу лодку с надводного корабля. Дополнительный козырёк хорошо защищал от встречного ветра, снега, брызг и ледяной крупы.

Справа уходил в корму восточный берег нашей Западной Лицы, устье реки Малая Лица. Усилившийся шум прибоя на западном берегу известил, что плавание нам предстоит в тяжёлых, штормовых условиях (нам был назначен надводный переход в район севернее Териберки). Окончания выхода из Западной Лицы для изменения организации плавания я дожидаться не стал, приказал управление вертикальным рулём перевести с мостика в Центральный пост (ЦП) и закрыть верхний рубочный люк (открытый для голосовой, дублирующей связи Мостика с Центральным постом). Закрыть люк требовалось, чтобы при заплёскивании мостика волной вода не попала вниз, в ЦП, насыщенный электрооборудованием. Боцман спустился вниз. Чтобы проверить готовность лодки к плаванию в штормовых условиях, вниз отправил старпома и замполита. На мостике остались трое: мы с Ф.Н.Громовым, и сигнальщик, все - пристёгнуты к ограждению рубки страховочными концами. За кормой кипел бурун от гребного винта, слева белел прибой, над которым вспыхивали огни входного Западнолицкого створа, впереди по курсу и справа, а также над головой была чернота. Тишина, в которой мы отошли от причала, закончилась. Шум, производимый ветром и ударами брызг по металлу мостика и нашим тулупам, дополнял грохот от ударов особенно крупных волн в борт и мостик лодки.

На курсе 38 градусов, - последнем курсе выхода из Западной Лицы в Мотовский залив, когда впереди показался входной буй губы Западная Лица, в правую скулу лодки удалила весьма крупная волна, из тех, которые разогнались вдоль Мотовского залива. Пятитысячетонный корабль содрогнулся, носовая оконечность взметнулась… Замерзающие на лету брызги ударили по мостику. Массу этих брызг отразил дополнительный козырёк, за что Ф.Н.Громов это изобретение нашего боцмана похвалил.

Но следующая волна налетела слишком быстро, и она была слишком крута, чтобы лодка смогла на неё «взобраться». В ту волну лодка, врезавшись, нырнула. Словно гора, эта волна прошла над носовой надстройкой и ударила в рубку; изломав и сбив наш «ветроотбойник», на мостике накрыла всех. Оказавшись под водой, мы вцепились в штатный, прочный козырёк мостика, стараясь удержаться.

Так ещё до погружения лодки надводник Ф.Н.Громов стал подводником, «крещение» состоялось.

Вынырнув, когда волна прошла в корму, Ф.Н.Громов отцепил свой «страховочный» конец; подтянувшись, соскочил с подножки, на которой стоял, быстро открыл верхний рубочный люк и спустился вниз, захлопнув люк за собой. Видимо, не хотел повторять такое «крещенье».

Досадуя, что не порекомендовал Ф.Н.Громову заранее укрыться от волн, - их следовало ожидать в декабре, в Баренцевом море!, размышляя, во что выльется такое «приключение» Ф.Н.Громова и моя непредупредительность, себя оправдывал тем, что Ф.Н.Громову, знакомящемуся с подводной службой, повезло: далеко не каждому флотоводцу удаётся познакомиться с такой особенностью нашей службы!

На мостике остались мы с сигнальщиком. Скучать нам не приходилось: волны били нещадно, многие накрывали мостик. После прохода каждой из таких волн первым делом я криком запрашивал у сигнальщика, находящегося в полутора метрах от меня: «Живой?», и он кричал: «Так точно!», а если я медлил, то он кричал мне: «Товарищ командир, как Вы?», и я отзывался, пытаясь при этом ещё и как то пошутить. Мы были готовы немедленно прийти на помощь друг другу.

Наконец, траверз входного буя в Западную Лицу пройден. Это значило, что из губы Западная Лица К-244 вышла в Мотовский залив, а предложение (о выходе при видимости, формально недостаточной) командира, утверждённое первым заместителем Командующего Северным флотом, было грамотным.

КБР окончил выдачу данных для выхода из губы Западная Лица. Для обеспечения безопасности плавания по более широкому Мотовскому заливу в ежеминутных докладах не было необходимости, поэтому периодичность докладов постов КБР была увеличена.

Предстояло плавание по штормовому морю. Встречное волнение было особенно жестоким вблизи острова Кувшин, и несколько ослабло на курсе 110 градусов, хотя лодку продолжало изрядно качать.

Уклоняясь от ударов волн, на этом курсе я смог втащить в ограждение рубки наш искорёженный «ветроотбойник», надеясь, что по возвращении из этого похода наш боцман его восстановит.

Но восточный ветер так разогнал приповерхностный слой воды, что при максимально возможных, для надводного положения, оборотах винта, при притопленной корме лодке не удавалось двигаться быстрее 2 узлов, при назначенной скорости в 10 узлов. Было ясно, что прибыть в назначенный район своевременного мы не можем. После получаса нашего «топтания на месте» Ф.Н.Громов, по-видимому, побывав в рубке штурмана и обнаружив отставание, по корабельной связи спросил, что я предлагаю? Я доложил, что предлагаю запросить разрешение на ПОДВОДНЫЙ переход, вместо НАДВОДНОГО.

Ф.Н.Громов ответил: «Спускайтесь вниз, пишите радио».

Я скомандовал: «Старпому одеться и выйти на мостик». Когда Е.Н.Филиппов поднялся, осмотрелся и доложил мне, что ему всё понятно, - я спустился с мостика вниз, в Центральный пост К-244.

Ф.Н.Громов с интересом смотрел на обледенелого намокшего меня, с трудом протискивавшегося в через рубочный люк в хорошо освещённый, просторный, сухой и тёплый Центральный пост. Меня подхватили, помогли спуститься палубой ниже, в умывальник, где мне помогли переодеться в сухое.

Я поднялся в Центральный пост, где ждали шифровальщик и командир боевой части связи с бланками для исходящих телеграмм, а также Ф.Н.Громов и Ю.К.Шамшур. Как все на борту ПЛ, как я сам, Ф.Н.Громов был в тёмно-синем комбинезоне, с Портативным Дыхательным Устройством (ПДУ) на поясе, в «дырчатых» тапочках; бирка на нагрудном кармане комбинезона называла его должность.

Разминая кисти замёрзших рук, я сел к столу командира БЧ-5 и написал телеграмму на КП СФ, в которой доложил о фактической погоде и об ограничении скорости перехода в надводном положении. Просил разрешить: переход в назначенный район выполнить в подводном положении.

Тот текст проверил и завизировал Ю.К.Шамшур, а затем и Ф.Н.Громов. Он подводной лодкой ещё не был способен управлять, но он являлся старшим на борту корабля, тем военачальниуом, в чьём распоряжении в море находятся все средства связи корабля.

Радиограмма была передана. Сразу получено подтверждение приёма, а минут через десять нам пришло «радио», за подписью начальника штаба Северного флота, с «Изменением Плана». Нам был назначен подводный переход в район, приказано ясность подтвердить временем занятия района.

Приказав старпому готовить к погружению мостик, а командиру БЧ-5 готовить к погружению «внутренность» ПЛ, я составил текст подтверждения ясности изменения Плана. Тем же порядком эта радиограмма была передана на КП СФ, откуда немедленно получено подтверждение приёма.

Вскоре старпом с мостика доложил о готовности к погружению. Е.Н.Филиппову я доверял, потому после его доклада проверять готовность мостика, лично задраивать верхний рубочный люк я не стал.

Старпом всё сделал так, как было необходимо. Его доклад о готовности мостика к погружению, о задраивании верхнего рубочного люка были записаны в Вахтенный журнал Центрального поста.

С разрешения Ф.Н.Громова я провёл погружение подводной лодки на глубину 40 метров, где качка прекратилась. Начали дифферентовать лодку на ходу 6 узлов, с дифферентом полградуса на нос.

За происходящим в Центральном посту Ф.Н.Громов наблюдал внимательно. Начальник ЭМС дивизии В.Ф.Катомин находился там же, но ни ему, ни другим Ф.Н.Громов вопросов не задавал. Чёткость команд и докладов, а также показания приборов помогали Ф.Н.Громову самому понимать происходящее. Ю.К.Шамшур был на одном из боевых постов ГКП, скорее всего, у радиометриста

Пока командир БЧ-5 руководил дифферентовкой подводной лодки, я в штурманской рубке проверил и утвердил сделанную штурманом прокладку подводного перехода в назначенный район, уточнил скорость, которую было необходимо дать для своевременного занятия района и всплытия в нём, для своевременной передачи соответствующего донесения.

Получив доклад командира БЧ-5 о том, что подводная лодка им удифферентована, проверил это по приборам Центрального поста и скомандовал командиру БЧ-5: «Окончена дифферентовка!».

Командир БЧ-5 приказал боцману держать дифферент ноль. После доклада боцмана о том, что дифферент 0 градусов, объявил по кораблю: «Окончена дифферентовка! Снять отсчёты!». Получив из отсеков доклады, доложил мне о том, что отсчёты сняты.

После этого я приказал дать расчётный ход и объявил готовность № 2, подводную.

Теперь экипажу можно было поужинать… Тем более, что было уже 21.00, - ужин задержался!

Пока заступала ВТОРАЯ боевая смена (чтобы дать возможность поужинать ТРЕТЬЕЙ, время вахты которой уже наступило), Ф.Н.Громов продолжал находился в Центральном посту, наблюдать за процессом заступления (не самой сильной, но вполне приличной) вахты, вслушивался в доклады.

Вдруг Ф.Н.Громов обратился ко мне, задав вопрос, который, очевидно, был традиционным на надводных кораблях: «Командир, сколько рабочих лопаток у главной турбины?».

Не исключаю, что сам он знал ответ на тот вопрос, ведь выяснить это несложно. Но для меня эта информация была лишней, моя память число лопаток не сохранила, и я ответил: «Не знаю!».

Мой ответ Ф.Н.Громова явно обескуражил, - ведь на надводных кораблях числа лопаток турбины и трубок в паровых котлах командиры знали (чтобы докладывать, сколько лопаток заменили, и сколько трубок заглушили…). Но на атомных подводных лодках этим не занимаются, поэтому на тот вопрос я ответил так, как ответил, что для Ф.Н.Громова явно оказалось неожиданным. Назревал конфуз.

Увидев в Центральном посту Начальника ЭМС, Ф.Н.Громов задал тот же вопрос ему. Но Владимир Фёдорович Катомин доложил, что он ту цифру не помнит, поскольку применить её нам не приходится никогда. Наши турбины собирают на заводе, на лодки поставляют в готовом виде. Вскрытие турбины на лодке исключено, поскольку после это приводит к нарушению центровки, и при запуске турбины лопатки могут сорваться, а они имеют такую энергию и массу, что, сорвавшись, легко пробивают прочный корпус.

Выслушав то объяснение Начальника ЭМС, Ф.Н.Громов не ответил ничего и отправился в каюту, переодеться к ужину и поразмышлять по поводу того, как подводная служба отличается от надводной.

Проследив за заступлением вахты, я принял доклад вахтенного офицера о заступлении и предложил Ю.К.Шамшуру идти ужинать с Ф.Н.Громовым. Но замкомдив отказался и представлять нашему гостю ужин и кают-компанию К-244 отправил меня.

Тем временем офицеры доложили мне каждый то, что ему следовало. Помощник командира Колесниченко В.Г. доложил о постановке на довольствие по предоставленным аттестатам всех сверхштатных, в том числе вице-адмирала Ф.Н.Громова. Таков порядок!

Передав управление лодкой старпому, который после спуска с мостика уже привёл себя в порядок, я прошёл в свою каюту, переоделся, к синим брюкам комбинезона одев кремовую рубашку с погонами (как обычно) и с галстуком (в связи с гостем на борту) и пришёл в каюту, где размещался Ф.Н.Громов. Он уже был одет так, как привык одеваться на кораблях, и как был одет я: в кремовой рубашке, с погонами и с галстуком. И в брюках от синего комбинезона. За мной он прошёл в кают-компанию.

Я предложил Ф.Н.Громову занять место напротив меня, - при том, что место командира – лицом ко всем, т.е., более престижное, – но оно и наиболее близкое к вЫходной двери, на всякий случай…

Несмотря на качку, во время которой завершалось приготовление ужина и накрытие столов в кают-компании, ужин нам приготовили хороший (на К-244 всегда готовили хорошо).

В кают-компании К-244 было пять четырёхместных столов, прикреплённых к палубе. Столы накрыты белоснежными скатертями, На каждом столе было несколько закусок, - мясная, рыбная и овощная; соусы, специи, овощной и фруктовый сок, на каждого - стаканчик с 50 граммами сухого красного вина. Было приготовлено первое и второе блюдо, испечены булочки, сварен компот. Помимо того, что обычно готовят на ужин, был предложен чай, - поскольку некоторые подводники намёрзлись. Всё шло в полном соответствии с нормами подводного пайка в море, по которым на К-244 интендант мичман Острейковский А.В. составлял «Недельное меню», а коки затем его реализовывали, готовили.

Ужин Ф.Н.Громов похвалил, коков, вестовых и меня поблагодарил, и ушёл в отведённую ему каюту. На следующие «приёмы пищи» он приходил в кают-компанию уже без «сопровождения», но всегда после приглашения, - либо моего личного, если Ф.Н.Громов находился в Центральном посту ПЛ, либо по внутрикорабельной связи, если он был на каком-либо боевом посту лодки или в отведённой каюте.

Через три часа, в предписанное ПЛАНОМ время, К-244 вошла в назначенный район.

За полчаса до планового времени передачи донесения (как старшее лицо на корабле, Ф.Н.Громов утвердил подготовленный командиром боевой части связи и подписанный мной ПЛАН СВЯЗИ на поход) КБР и ГКП собраны по готовности № 1, начали подготовку к всплытию на перископную глубину. С разрешения Ф.Н.Громова я за 15 минут до начала всплытия объявил учебную тревогу. К тому времени Ф.Н.Громов находился в Центральном посту, составленное мной донесение было им завизировано.

Было заметно, что Ф.Н.Громова перед всплытиями интересовал Боевой информационный пост (БИП) ПЛ, в частности, то, как лишь по шумопеленгам БИП определяет дистанцию до целей.

С оценкой обстановки и с безопасным курсом всплытия, вырабатываемым БИП и утверждаемым мной, Ф.Н.Громов соглашался, - но, когда мы всплыли в надводное положение, поднявшись на мостик и осмотревшись, он приказал отвернуть от БЛИЖАЙШЕЙ цели, а не от той, которая приближалась и была более опасна (на что верно указал БИП), и с которой чуть позже пришлось расходиться энергично

Сутки работы Ф.Н.Громова на К-244 для экипажа прошли без каких-либо сложностей и «вводных».

Познакомившись с работой Центрального поста, Главного командного пункта, БИП и КБР К-244, Ф.Н.Громов прошёл по лодке в сопровождении старпома. После ознакомления с кораблём и экипажем каких-либо указаний по исправлению чего-либо он ни старпому, ни мне, ни замкомдиву не дал.

Во время того мореплавания много времени Ф.Н.Громов знакомился с работой аппаратуры «Рица». В нюансы той работы я не вникал, поскольку её обеспечивали Начальник ПЛБ СФ и сопровождавшие инженеры. Мне лишь сообщили, что эффективностью «Рицы», оценённой по результатам работы, которую он наблюдал тогда непосредственно, первый заместитель Командующего Северным флотом не был удовлетворён, и считал, что ожидаемые способности «Рицы» не были тогда подтверждены.

На следующий день я пришёл на обед позже Ф.Н.Громова, когда он уже доедал первое блюдо. Сев за стол, я пожелал всем приятного аппетита, а Ф.Н.Громов взаимно пожелал приятного аппетита мне.

Стол был накрыт, как обычно: сок, вино, закуски, соусы, специи, салфетки. Красиво, свежо, аппетитно

Мне приглянулись мясные закуски, с них решил начать. С общего блюда переложил на свою тарелку несколько кусочков чего-то, полил их красивым соусом, и один из них вилкой положил в рот…

Ощущение было такое, будто у меня во рту оказалась не еда, а кусок раскалённого метала. Я выронил этот кусок на тарелку, у меня выступили слёзы… Снова посмотрел на то, что пытался съесть: мясо, как мясо, соус, как соус. Бормоча извинение за неаккуратность за столом, поднял глаза на Ф.Н.Громова, сидевшего напротив. Он, улыбаясь, сообщил мне, что пять минут назад у него произошло то же самое. Симпатичный соус оказался необыкновенно острым.

Присмотревшись, я обнаружил, что и за другими столами шла проверка на выносливость, и мало кто её выдерживал. Каждое новое «Ой!» или «Уй» вызывало весёлое оживление...

Я вызвал старшего кока мичмана Евсеенкова Геннадия Петровича, и спросил у него, почему коки сделали такой острый соус? Неужели коки хотят вывести из строя экипаж?

Евсеенков Г.П. смущённо ответил, что коки этого не хотели, а наоборот, зная, что наш экипаж соус любит, постарались получить разные виды соусов, в том числе этот, как на нём написано, уже готовый к употреблению. Его не готовили, лишь разложили в вазочки на столах, а соус оказался сильно острым… Я приказал смущённому мичману (добросовестному и старательному) о столь жёстких особенностях еды впредь предупреждать, и не верить всему написанному. Этим тот инцидент и закончили.

… Даже без нашего дополнительного козырька в базу идти было легче: ветер значительно ослаб, к тому же стал попутным. Волны стали пологими и бежали, обгоняя нашу подводную лодку. Небо прояснилось и раззвездидлось; по огням, показывавшимся и скрывавшимся по мере нашего движения от Териберки к Западной Лице, можно было изучать Лоции Терского берега и Мотовского залива. Все Посты Наблюдения и Связи «бдили», все немедленно нам отвечали, проводили с нами опознавание. Экипаж демонстрировал первому заместителю Комфлота высокий уровень своих морских качеств, а Командный Пункт флота демонстрировал ему же высокий уровень контроля за обстановкой в море. Когда «берег» «на высоте» (это я о работе Постов НиС), - в море трудиться приятно! Кабы всегда так!

До входа в Мотовский залив Ф.Н.Громов приказал собрать свободных от вахты в кают-компании.

На той встрече Ф.Н.Громова с экипажем я присутствовал, чтобы слышать его напрямую, - ведь «в пересказе» теряется смысл слов, их ИДЕЯ, а хорошая ИДЕЯ «стоит дороже», чем её ВОПЛОЩЕНИЕ.

Встреча Ф.Н.Громова с экипажем К-244 меня разочаровала, а выраженная им ИДЕЯ отстала от уровня, достигнутого нашим экипажем и уже давно превзойдённого.

Это выразилось в том, что каких-либо замечаний по содержанию корабля и по иным вопросам службы экипажа, с которым он познакомился за сутки похода, Ф.Н.Громов не высказал. Не было и похвалы экипажа за что-либо. Ф.Н.Громов произнёс лишь несколько напутственных фраз, которые мог бы сказать кому угодно, грубо говоря, даже первому встречному, совсем незнакомому человеку. О деле: о результатах работы экипажа К-244, о том, в чём - успехи экипажа, в чём наши недоработки, и какие задачи экипажу предстоит решать в начавшемся году, Ф.Н.Громов не сказал ничего.

Поскольку об основных результатах работы экипажа К-244 Ф.Н.Громова, безусловно, знал, я надеялся, что на встрече с нашим экипажем Ф.Н.Громов поддержит работу командования К-244, обеспечившего выполнение экипажем большой работы, притом качественно, БЕЗАВАРИЙНО и досрочно, что стало личным вкладом экипажа в боеготовность ВСЕГО Северного флота. Но это – однозначный успех, объективный показатель деятельности экипажа, который, конечно же, должен быть отмечен Командованием Северного флота. Но этот результат не был отмечен ни как.

Правда, замкомдив М.В.Моцак, в качестве старшего на борту несколько раз вышедший на К-244 в море, за досрочный «ввод в линию» К-244 был награждён ценным подарком Командующего Флотилии (получил то ли фотоаппарат, то ли радиоприёмник). Но М.В.Моцак не значился в списках экипажа К-244, да и в море на К-244 в процессе «ввода в линию» ходили все заместители командира дивизии, ходил и сам комдив А.И.Шевченко.

Знал Ф.Н.Громов и о том, что командование дивизии работу командования К-244 по итогам 1986 года оценило крайне негативно (это проявилось в том, что по итогам 1986 года командир, замполит и командир БЧ-5 К-244 были на 100% лишены вознаграждения, назначаемого «за личный вклад в обеспечение боеготовности». Случай крайне редкий, ведь большинство офицеров ту премию получало). Если же вдруг не знал - обязан был узнать, ведь это не самые незначительные специалисты, а ТЕ, от которых зависит ВСЯ деятельность корабля, - и старший командир обязан это учитывать.

В этом противоречии, мешающем работать и командованию дивизии, и, главное, командованию К-244, Ф.Н.Громов не разобрался, и его не пресёк Потому после работы Ф.Н.Громова на К-244 то противоречие осталось, действуя против командования К-244, против К-244, против интересов дела.

Со стороны экипажа Ф.Н.Громову вопросов не было (при том, что «перестройка» располагала и даже подстрекала к таким обращениям «из народа»!), - что есть признак хорошего настроя экипажа.

Явно ориентируясь на «СПРАВКУ», подготовленную присутствовавшим на встрече зампачпо Т.А.Буркулаковым, Ф.Н.Громов почему-то сказал, что экипаж К-244 необходимо сплачивать.

Мне было непонятным и неприятным услышать это «указание» от Ф.Н.Громова, хорошего моряка, грамотного судоводителя, к которому за время похода у меня появилось особое уважение и доверие.

Что в работе ГКП, КБР, БИП и проч. он обнаружил в состоянии НЕсплочённого, неотработанного? Для чего ещё необходимо «СПЛАЧИВАТЬ» экипаж корабля, кроме действий корабля по назначению?

Те слова Ф.Н.Громова, по существу, выразили ИДЕЮ совершенствования качеств экипаж, но для К-244 та рекомендация запоздала, как минимум, на три года. Для того состояния экипажа К-244, - зрелого, боеспособного, организованного, в котором экипаж обеспечивал работу Ф.Н.Громова, та ИДЕЯ являлась ошибочной, неконструктивной, и работе командования К-244 не помогла ни чем.

При том, что каких-либо критериев «СПЛОЧЁННОСТИ экипажа» нет, в руководствах записано, что задача сплочения экипажа, - это персональная обязанность именно командира корабля.

Таким образом, упрёк Ф.Н.Громова в недостаточной сплочённости экипажа, - это указание на личную недоработку командира корабля, т.е., меня, притом высказанное прилюдно.

По моему мнению, сплочённость экипажа подводной лодки, – синоним ПРОФЕССИОНАЛИЗМА экипажа, понятия конкретного, соответствующего принципам подводной службы и выражающего результат совмещения профессионализма каждого члена экипажа и организации действий всего экипажа. ПРОФЕССИОНАЛИЗМ руководителя проявляется в понимании именно этого.

Понимал ли это Ф.Н.Громов тогда? Я убеждён: понимал, поскольку школу командования кораблём он прошёл, насколько мне известно, весьма хорошую. Почему же, при том, что нет критериев СПЛОЧЁННОСТИ экипажа, тот упрёк был высказан Ф.Н.Громовым на встрече с экипажем К-244?

Высказывая тот упрёк Ф.Н.Громов, похоже, не придавал своим словам того значения, которое они имели: для меня, командира К-244, - причинение ущерба моему авторитету командира корабля; для командования дивизии, - поощрение негодных претензий к командиру и командованию К-244.

Возможно, что Ф.Н.Громов этими словами всё же хотел пресечь наушничество в нашем экипаже тех, кто стремился «вынести побольше сора из нашей избы», - ведь за эту «деятельность» поощряли начальники из состава управления 33 дивизии и Первой Флотилии.

Если смысл тех слов Ф.Н.Громова таков, - с ним можно согласиться. Но выражен этот смысл так, что был понят в противоположном значении, а именно: как упрёк командованию К-244.

Высокий гость будто забыл на этой встрече, что на его глазах экипаж успешно действовал в непростых условиях, действовал, очевидно, правильно и успешно, притом даже за пределами допускаемого «Инструкциями». Экипаж действовал под ответственность командира, уверенного в своём корабле и в своём СПЛОЧЁННОМ, т.е., состоящем из профессионалов и ОРГАНИЗОВАННОМ экипаже. Мог ли НЕСПЛОЧЁННЫЙ экипаж за эту работу взяться с той уверенностью в успехе, которая передалась Ф.Н.Громову? Ответ однозначен: не мог!

Ф.Н.Громов не учёл, что его, приехавшего за 200 км в Западную Лицу, командир К-244 не стал держать у причала, демонстрируя ЛИЧНОЕ знание «Инструкции» и сплочённость экипажа «вокруг неукоснительного исполнения требований Инструкции», твердя, что видимость меньше указанной в «Инструкции…». В интересах Ф.Н.Громова командир пошёл на повышенный риск, - и что в ответ?

Высокий гость выразился так, как будто всё это произошло на какой-то иной основе. На какой же?

Есть стишок: «Пирог г…, хозяйка – б…, … котлеты словно из конины, подайте шляпу и пальто, … я ваши именины!». Смысл слов Ф.Н.Громова на «встрече с экипажем К-244», – как у этого стишка.

Правда, после моего «выхода с Ф.Н.Громовым» мне сообщили, что я, имея стаж командования кораблём меньше, чем у других командиров лодок - участников «Атрины», пойду в поход без «старшего на борту». Это было хорошо, но это было «потом». А «сразу» те слова Ф.Н.Громова на той встрече навредили и экипажу К-244, внеся «сумятицу в умы». Навредили и лично мне, командиру, поскольку, что бы экипаж не делал, как бы хорошо не стрелял и т.п., после каждого реального успеха ко мне являлся некомпетентный «клерк», который, противореча смыслу военной службы, но вторя опрометчивым словам Ф.Н.Громова, «пилил» нас с замполитом за недостаточную «сплочённость»…

«Вопрос» о недостаточной (для чего?) сплочённости экипажа К-244 даже рассмотрела парткомиссия дивизии, где доклад, насыщенный надуманными, пустыми упрёками, сделал М.В.Моцак, после чего нас с замполитом заслушали (мы сообщили, что работа на экипаже идёт нормально), обсудили («попереливав из пустого в порожнее»), а после того, как Ю.К.Шамшур сказал, что становление экипажа идёт нормально, «поставили на вид», т.е., отпустили нас «с миром», и мы работали, как надо.

Что же о позиции зампачпо Т.А.Буркулакова, готовившего Ф.Н.Громову ту «СПРАВКУ», то уже в должности начальника политотдела он погиб в катастрофе «Комсомольца», в числе 42 погибших тогда подводников, на 39-й день похода. Перед тем походом претензий по сплочённости 604 экипажа не было (как известно, «претензия» была одна: недостаточная отработанность в вопросах борьбы за живучесть). Но если бы какая-то «недосплочённость» экипажа при выходе в поход и была, я уверен, что Талант Амитжанович за месяц довёл 604 экипаж до СПЛОЧЁННОГО состояния, как то состояние понимал он. Гибель «Комсомольца» показала, что в том понимании Талант Амитжанович ошибался.

Слишком большая цена за ошибку в понимании СПЛОЧЁННОСТИ экипажа свидетельствует, что ту ошибку Т.А.Буркулакова надо было ОБЯЗАТЕЛЬНО исправить. Более, чем за два года до гибели «Комсомольца», во время работы на борту К-244 Ф.Н.Громов мог её исправить. Но не исправил.

Её необходимо исправить хотя бы сейчас, внятно сказав, что СПЛОЧЁННОСТЬ экипажа корабля, - понятие целенаправленное, и смысл этой СПЛОЧЁННОСТИ, - в организованности.

Всё маневрирование в губе Западная Лица и швартовку корабля Ф.Н.Громов наблюдал, находясь на мостике рядом со мной. Погода улучшилась, снегопад прекратился, ярко светили звёзды. И тишина.

В 22.30 14 декабря ошвартовались левым бортом к седьмому причалу, - туда, откуда ушли. Когда швартовы были заведены, я, дав швартовщикам команду принять трап, спросил у Ф.Н.Громова оценку. Если бы недостаточная для экипажа боевого корабля сплочённость или неорганизованность экипажа была реальной и мешала, уходя с корабля, Ф.Н.Громов сказал бы об этом мне, командиру того экипажа. Должен был сказать. Но он мне ответил: «Оценка – хорошо!», и, чуть помолчав, добавил: «После подачи носового я бы толкнулся турбиной назад, - корму бы и прижало влево, к причалу!».

Те, с кем мне довелось быть в море, знают, что мне всегда приятно общаться с моряком, который понимает процесс управления кораблём и своим пониманием делится с коллегой.

Выслушать мнение судоводителя ещё и полезно. Но с тем, что советовал Ф.Н.Громов, подводник вряд ли согласится. Поэтому я объяснил, что от дачи турбиной заднего хода воздерживаюсь, чтобы не расшатывать упорный подшипник. Ф.Н.Громов выслушал это внимательно, одобрительно ответил: «Понятно», попрощался, сошёл с лодки на причал, где его ждала машина, и сразу уехал в Североморск

Такая спешка с отъездом первого заместителя Командующего флотом представляется ошибкой.

Конечно же, приехав из Североморска в Западную Лицу, в пункт базирования Флотилии АПЛ, первый заместитель Командующего флотом не должен ограничивать свою работу одним – двумя вопросами (в данном случае – знакомством с подводной службой и с новым средством обнаружения). Ведь он наверняка знал о намерении провести в первой половине 1987г. поисковые противолодочные операции в Центральной и Западной Атлантике, с привлечением необычно-большого состава сил Флота, в том числе подводных лодок 33 дивизии. Следовало уделить внимание и этому вопросу.

Кроме того, после всестороннего знакомства с К-244 и экипажем корабля, следовало бы прекратить сложности взаимоотношений командира 33 дивизии и командования К-244.

 

О том, как была создана угроза участию К-244 а Операции «Атрина»

В условиях дефицита времени на подготовку к Операции «Атрина» К-244 получила задачу: 21 января 1987 года выйти в море для отработки взаимодействие с АПЛ К-527 (командир капитан 2 ранга Муратов Б.Ю.) в составе тактической группы.

На К-527 шёл в море командир той тактической группы подводных лодок заместитель командира 33 дивизии капитан 1 ранга Моцак М.В., который при этом был «старшим на борту К-527».

На К-244 я шёл в море самостоятельно.

Выход в море запланирован для К-527 на 17.00, а для К-244 - на 18.00; поскольку в Плане указано время начала движения по Мотовскому заливу, до которого от нашего причала надо было по акватории Западной Лицы пройти около 6 миль, - сняться со швартовов мне надлежало за 1 час до указанного в Плане времени.

Считалось, что акватория бухты Большая Лопаткина позволяет стометровым кораблям (каковыми были и наши подводные лодки) безопасно маневрировать в районе причалов от 1 (нумерация от входа в бухту) по 8. На этой части бухты сложно было «втиснуться» только между 5 и 6 причалами.

К 9 причалу было хорошо подходить с West-а. Но дальше, в глубине бухты, условия для манёвра кораблей ухудшались. К тому же в глубине бухты, манёвр стесняет южный берег и стоящие у 10 причала суда (это – «грузовой» причал, к которому подходили баржи и другие «гражданские» суда).

Конечно же, условия для маневрирования кораблей в Западной Лице зависели и от погодных условий. Большая Лопаткина открыта для ветров западного и северо-западного направления. В сильные морозы при отсутствии ветров акватория бухты быстро покрывалась льдом, начиная от 10 причала.

К-527 была ошвартована к 6 причалу с Ost-а, К-244 была ошвартована к 9 причалу с Ost-а.

21 января 1987г. условия были таковы, что при отходе от 6 причала К-527 не имела сложностей. Сильный западный ветер и приливное течение помогали ей маневрировать безопасно. Отход же К-244, ошвартованной к 9 причалу с Ost-а, с последующим разворотом на «пятачке» между 9 и 10 причалами, был весьма осложнён, тем более, что к 10-му причалу с West-а ошвартован КИЛ-22

Сложно было идти и после разворота, т.к. с West-а к 9-му причалу ошвартована новейшая атомная подводная лодка «Барракуда», и её корма, выступая за торец причала метров на тридцать, вдвое сузила ширину полосы движения К-244. Далее же у 8-го причала, с Ost-а, уступом в корму, ошвартованы две атомные подводные лодки.

К 17.00 уже полностью стемнело (полярная ночь). Стояли морозы, но льда в акватории не было: его образованию льда мешал ветер. Неплотные снежные заряды не ухудшили условия видимости.

Начавшийся прилив (течение в направлении 120 градусов) и ветер от 280 до 320 градусов силой до 20 м/сек, но особенно ошвартованные к 10, 9 и 8 причалам корабли значительно усложнили и без того весьма непростые (из-за естественной стеснённости) условия для отхода от 9 причала.

Для обеспечения выхода К-244 Оперативный дежурный Флотилии капитан 2 ранга Павел Игольников прислал два буксира, один - «вертолёт», а другой - «линейный», югославской постройки, мощный, но неповоротливый.

Этот состав буксиров не соответствовал «Инструкции», разработанной флагманским штурманом флотилии, согласованной с командиром дивизиона вспомогательных судов и утверждённой начальником штаба флотилии.

В «Инструкции» было сказано, что обеспечивать отход лодки в таких условиях должны три буксира, но это положение не исполнялось никогда, поскольку упомянутых в «Инструкции» трёх буксиров на Флотилии не было. Поэтому было принято швартоваться, «с чем есть», - естественно, на собственную ответственность командира. При этом, как правило, многоцелевую лодку (типа пр. 671-РТМ, как К-244, и т.п.) обеспечивал один буксир.

Ошвартованные вблизи 9-го причала корабли ограничили манёвр буксиров, прибывших обеспечить выход К-244.

Имея задачу: 21 января 1987г. выйти в море от 9 причала, я знал и об «Инструкции», и о принятом «порядке». Я знал, что, кроме прибывших двух буксиров (один из них, «югославский» был даже опасен в районе 9 причала), других буксиров в течение ближайших суток не появится. Поскольку требование третьего буксира не было бы «нормальным» (оно не соответствовало бы обычаю, утвердившемуся из-за недоработок командования Флотилии. Я был уверен, что такое требование было бы поддержано всеми коллегами – командирами), - третий буксир я тогда не потребовал.

Авторитета, необходимого для заявления такого требования, в январе 1987г. у меня ещё не было.

За 15 минут до назначенного времени отхода я доложил Оперативному дежурному о готовности к отходу, о метеоусловиях в районе причала и о том, что к 9 причалу прибыли два буксира. Я надеялся, что в сложившихся условиях Оперативный запретит отход подводной лодки от причала, руководствуясь «Указаниями Оперативному дежурному», утверждёнными начальником штаба флотилии и вывешенные прямо перед Оперативным.

Тогда Оперативный сказал мне, что «когда обычно наши лодки обеспечивает один буксир – для меня он расстарался и прислал целых два буксира». Таким образом, Оперативный не запретил отход К-244 от причала, и моя надежда на его ответственность не оправдалась

(На действия Оперативного дежурного флотилии, на соблюдение формальностей, так же напрасно надеялся командир 379 экипажа капитан 1 ранга Н.М.Суворов, имеющий десятилетний командирский стаж. Его надежда на формальность не оправдалась, и командир Н.М.Суворов с неподготовленным экипажам 23 июня 1983г.утопил К-429, за что был осуждён. Об этом Е.Д.Чернов сообщил в 4-м абзаце на 112 странице книги «Тайны подводных катастроф»).

Ещё я надеялся, что какой-нибудь начальник из окна тёплого кабинета увидит, что творится «на улице», поинтересуется у Оперативного дежурного обстановкой, и из-за ненастья, а также и из-за явно недостаточного обеспечения, хотя бы до улучшения погоды отменит ОПАСНЕЙШИЙ в тех условиях отход К-244 от 9 причала.

Но Командующего Флотилии В.Я. Волкова в рабочем кабинете не было.

Флотилия оказалась во власти начальника штаба и заместителя Командующего.

Не ставший моряком, начальник штаба Флотилии Решетов В.К. стал умелым канцеляристом, применяя оба высших военных образования (полученные в Военно-морской академии, а затем и в академии Генерального штаба, где его напрочь избавили от морского опыта, оставшегося после службы на корабельных должностях). Поэтому начальник штаба Флотилии Решетов В.К. предпочитал смотреть в суточный План, а не на море и не на непонятные подводные лодки, даже хотя бы через окно. К тому же окно начштаба, под которым у причалов стояли эти подводные лодки, залепил снег, и их вид не мозолил натруженные глаза адмирала. А вот План Боевой подготовки на 21 января 1987г. свёрстан умело, правда, офицерами, никогда не поднимавшимися на мостик корабля, но тем не менее, успешно поднимавшимися по «обходной» служебной лестнице и за десяток лет топтания в кабинете штаба Флотилии достигшими уровня власти, с которого они решались покрикивать на командиров кораблей. Ещё бы! Ведь начальство поручило им принимать у командиров зачёты на допуск к управлению кораблём и получать надбавку за обеспечение Ядерного оружейного комплекса, в которой отказано корабельным офицерам, реально обслуживающим ядерное оружие.

Итак, План составлен грамотно и отпечатан чётко, а это – свидетельство штабной культуры, привнесённой самим В.К.Решетовым!, поэтому В.К.Решетову было приятно видеть таким «плод» его личной заботы, притом – в конце рабочего дня, в тёплом кабинете, когда за окном гремит вьюга, а в кабинете тепло и уютно, из радиолы льётся тихая музыка, на полированном столике закипает чайник, подаренный благодарными подчинёнными …

В проблемы подводной службы В.К.Решетов вникать не любил. Когда обстоятельства всё же наталкивали его на эти проблемы и вынуждали его заняться их решением, - Решетова В.К. негодовал и умел находить возможность не сделать ничего, чтобы не сделать новых ошибок, проявляющих его несостоятельность как моряка.

Решетов любил, когда его хвалили, но работать, чтобы заслужить искреннюю похвалу, он не мог и не умел. Так и не научившись управлять кораблём, не «впитав» суть корабельной службы, он, по-видимому, считал, что ему не следует навёрстывать такое упущение. Решетов стал тем, кто «каштаны из огня таскает чужими руками». Он научился делать это, и очень не любил людей иного толка.

В подчинённые В.К.Решетов брал тех, кто разделял его нелюбовь к морю и к кораблям. Таких в штабе набралось много. Среди них были очень умные, и «плавсостав» они смогли прижать крепко. Именно так в штабе Флотилии установились «порядки», которые Решетова В.К. вполне устраивали.

Поскольку В.К.Решетов в должности командира подводной лодки всё же побыл (в этот период не сделав самостоятельно ничего. Потому в обществе нормальных командиров он избегал вспоминать тот свой опыт), - подчинённые, подобравшиеся в соответствии с симпатиями В.К.Решетова, звали Решетова бывалым моряком и по этой причине ему не перечили, а иногда даже и уважали своего начальника, особенно когда он им не мешал.

«Штабные» не переживали по поводу отсутствия у них опыта корабельной службы. «Штабные» знали, что «корабельные» никуда не денутся, и не только будут выполнять любые распоряжения «штабных», но ещё и мзду принесут, надо только дать им повод.

Отмечу, что по настоянию начальника штаба Северного флота И.И.Налётова получив назначение на должность Оперативного дежурного флота – заместителя начальника штаба флота по боевому управлению, я с большим удовлетворением встретил на Командном пункте флота преобладание офицеров корабельного состава. В то же время на Командном пункте Военно-Морского флота, с которым нам, офицерам дежурных смен КП СФ, приходилось общаться постоянно, преобладали «паркетные» (как и штабе Первой Флотилии). Им были непонятны доклады о событиях в море. Но амбиций у них было поменьше, чем у «штабных» Первой Флотилии, и вопросы решались значительно проще, - поскольку у КП СФ с Управлениями ВМФ связь была по телеграфу, либо по телефону, с записью на магнитофон и хронометрированием, что исключало безответственность.

Как ни странно, в управлении Первой Флотилии подводных лодок интересы корабельной и иной реальной службы были защищены наименьшим образом. Именно это стало главной причиной скорой гибели «Комсомольца».

Вот и в тот вечер подчинённые В.К.Решетова, не побывавшие на мостике корабля «в шкуре» судоводителя, не чувствовали опасности в вое ветра. Они старались не беспокоить своего начальника, В.К.Решетова, особенно в конце его рабочего дня. В штабе все готовились к окончанию рабочего дня, когда выверенным за многие годы ритуалом, одев любовно пошитую шинель с каракулевым воротником, можно будет с начальственного этажа степенно сойти в вестибюль штаба, и по приглашению мичмана, - дежурного по штабу Флотилии, степенно проследовать в свой «штабной» АВТОБУС, завидев который матрос КПП распахивал ворота, чтобы не задержать ни на секунду, и чтобы тот автобус «с ветерком» пролетел мимо подводников «свободной» смены, топтавшихся в очереди, ожидая КУНГ, чтобы, если повезёт, втиснуться в него и добраться до посёлка.

Оперативный дежурный не решился испортить эту благостную картину предложением задержки выхода К-244, оказавшейся в опасной ситуации. Итак, по докладу Оперативного дежурного П.Игольникова, у Решетова выходило, что План уже почти выполнен. Ещё один рабочий день заканчивался хорошо!

Окна кабинета заместителя Командующего Флотилии Фалеева О.М. снегом залеплены не были, потому, что выходили на косогор, в сторону от причалов. За окнами Фалеева О.М.была пурга!

Высокообразованный (с теми же, что у начштаба двумя высшими военными образованиями) Фалеев О.М. отвечал за состояние дорог в гарнизоне. Он досадовал, что дороги заметало снегом.

Поскольку Краснознамённая Первая Флотилия была объединением подводных лодок, а Замкомандующего имел право командовать подводными лодками и их экипажами, и при том, что командовать О.М.Фалеев умел, он не стал осваивать способы очистки дорог снегоуборочной техникой. Дороги и в пункте базирования (на прилегающей к причалам территории), и даже в жилом городке стали чистить подводники. Для этого замкомандующего соответствующие задачи ставил командирам дивизий подводных лодок, ставил не хуже, чем боевые задачи, а за неубранный снег спрашивал круче, чем в 1941 году товарищ Сталин спросил с военных за сдачу Смоленска

Организация работы по обеспечению безопасности кораблей тоже была подответственна заместителю Командующего Флотилии, но снегопад был ближе и понятнее, поэтому Фалеев О.М. сосредоточился на нём.

Рабочий день подходил к концу, скоро состав штаба отправится в жилой городок, и замкомандующего был озабочен тем, чтобы дорога к штабу Флотилии (точнее, дорога от штаба Флотилии) было очищена от снега.

Традицию качественной уборки территории от снега установил ещё прежний Командующий Е.Д.Чернов. Отмечая неестественное для зимы состояние дорог в гарнизоне, про эту традицию Командующий Северным флотом И.М.Капитанец даже сказал: «А вот у товарища Чернова в гарнизоне дороги зимой, как летом!», имея ввиду отсутствие зимой снега на дорогах. Знал бы Комфлота, какой ценой то «диво» доставалось! За эту «цену» следовало бы взыскать, и «диво» прекратить, но это не было сделано. Флотилийское начальство тогда восприняло отсутствие наказания как поощрение, и, вторя Е.Д.Чернову, на уборке территорий продолжало гробить профессионализм подводников.

Таким образом, вместо того, чтобы предотвратить происшествие, к которому катилась К-244, заместитель Командующего О.М.Фалеев с чистой совестью занимался «береговыми проблемами» и думал только о них.

Так «работали» высшие военные образования начальника штаба и заместителя Командующего Флотилии. Иного не могло быть – ведь морской культурой в академиях – Военно – Морской и Генерального штаба, пренебрегают (к радости канцеляристов, подобных В.Решетову). В результате командные должности в корабельных соединениях выпускники академий занимали лишь с остатками морской культуры, приобретённой этими офицерами до поступления на учёбу. По той же причине, - из-за пренебрежения к тому, чем должен заниматься командир корабля (и чему этого командира должен учить его начальник), слушатели этих академий утрачивали и навыки применения корабельного оружия, т.е., главное…

Определённую надежду в предотвращении угрозы я возлагал и на замкомдива М.В. Моцака, при отходе от 6 причала часом ранее ощутившего ненастные метеоусловия и знавшего, что в тех метеоусловиях отход корабля от 9 причала крайне опасен.

Оперативный дежурный сообщил мне, что К-527 уже проходит остров Кувшин, т.е., выходит из Западной Лицы в соответствии с планом, и что командир тактической группы замкомдив Моцак интересуется, пошла ли К-244 «по плану» (тем самым поторапливает Оперативного дежурного и командира К-244, т.е., меня). Поэтому Оперативный дежурный лишь спросил меня, смогу ли я при таких условиях пойти по плану?

К январю 1987г. я уже имел немалый опыт управления манёврами подводной лодки; наш экипаж по праву считался был одним из лучших, а подводная лодка К-244 была могуча и зарекомендовала себя надёжной. Когда первая из лодок группы уже благополучно вышла в море, и находящийся на ней замкомдив Моцак, мой начальник «на берегу» и командир группы лодок в море, зная реальные погодные условия и состав обеспечения, не счёл необходимым задержать К-244 у причала до улучшения условий и даже не предостерёг меня, лишь торопил с выходом, - мой отказ от выхода К-244 в море означал бы моё неверие в признаваемую всеми силу К-244.

Зная, что недостаточное обеспечение несёт угрозу безопасности К-244 при отходе от причала в тех условиях, заявить, что из-за отсутствия третьего буксира в море пойду, я не смог. Такой отказ тогда я счёл неприемлемым. Сейчас то я знаю, что для обеспечения безопасности вверенного корабля его командир должен потребовать и дождаться такое обеспечение, которое по условиям обстановки необходимо для безопасного отхода его корабля.

Поскольку такого обеспечения 21 января 1987г. не было, а к тому отсутствие этого обеспечения было нарушением предписанного «Инструкциями», выход К-244 был бы отложен до улучшения погоды, без претензий к командиру.

Но тогда я доложил Оперативному, что идти по плану готов, и прошу «Добро» сняться со швартовов, а он предупредил меня, что разрешение даёт под мою ответственность и делает об этом запись в «Рабочий журнал».

21 января 1987г. я лишь попросил Оперативного приказать капитанам буксиров неукоснительно исполнять мои указания. Предполагаю, что П.Игольников это сделал, записав и об этом в свой «Рабочий журнал». Но буксиры действовали по своему усмотрению, превознеся собственную безопасность и пренебрегая безопасностью обеспечиваемого корабля. Поэтому какой-либо пользы для дела, для безопасности моего корабля, от этой формальной записи о предупреждении, разумеется, не было.

Как и полагалось, на карту крупного масштаба штурман заранее нанёс траекторию нашего маневрирования при отходе от причала, - ориентируясь на статистические параметры приливного течения и на ТТХ лодки: радиусы циркуляции, «длину тормозного» пути и проч.. Реальные погодные условия, когда они становятся экстремальными, штурман учесть не мог (да и не стремился, чтобы не делить с командиром всю полноту ответственности за безопасность корабля при маневрировании).

Детали маневрирования при отходе К-244 от 9 причала 21 января 1987 года я хорошо помню до сих пор

Перед началом движения я приказал передать капитанам буксиров, где им находиться и что делать для обеспечения отхода К-244 от причала, а старпом проконтролировал, чтобы в наш вахтенный журнал была сделана запись об этом инструктаже. Также я проинструктировал командира БЧ-5 В.А.Колесника, отметив чрезвычайную сложность и опасность предстоящего манёвра, и дал ему команду на приведение турбины в полную готовность к даче хода (в целях безопасности, для страховки от непроизвольного «разбега» турбины, это часто откладывают на время, когда лодка окажется на «чистой» воде, но в том случае турбина была нужна мне уже у причала). Поскольку с В.А.Колесником у нас было полное взаимопонимание, тогда мой инструктаж был кратким.

В это же время старпом Е.Н.Филиппов проинструктировал, в соответствии с моими указаниями о порядке отдачи швартовов, командиров швартовных команд, и лично проверил страхующую экипировку швартовшиков.

Получив доклад от В.А.Колесника о проверке им турбины и о её полной готовности к даче хода, пронаблюдав, как швартовщики заняли свои места на надстройке лодки, а буксиры заняли места на акватории, я окончательно решился начать крайне рискованный манёвр, - отход от восточной стороны 9 причала.

У борта К-244, в пяти метрах носовее рубки лодки прижавшись левой скулой к нашему правому борту, ожидал начало отхода буксир – «вертолёт», а линейный буксир удерживался против ветра на «пятачке» между 9 и 10 причалами. Даже это ему удавалось с трудом, поскольку на этом «пятачке» ветер и волны были значительные. Их усиливал южный берег бухты, - вертикальная скала высотой с полсотни метров. Ветер и волны, двигаясь с запада вскользь вдоль этой скалы, увеличивались за счёт отражения вдвое.

После начала движения К-244 с перспективой: развернуться на выход на том самом «пятачке», где «штормовал» линейный буксир, капитан этого буксира посчитал, что нам двоим на этом «пятачке» места мало, и, руководствуясь исключительно намерением обеспечить безопасность своего буксира, с этого «пятачка» пошёл в безопасный район – на ветер. Не помещаясь у южного берега, он не встал и между 8 и 9 причалами, явно опасаясь навала западным ветром на «Барракуду». Так линейный буксир самовольно ушёл в район между 6 и 7 причалами, где стал абсолютно бесполезным для К-244, маневрирующей между 9 и 10 причалами.

До стоящего у соседнего 10-го причала КИЛ-22 было меньше 70 метров, что исключало отход К-244 под углом к 9 причалу более, чем 10 градусов, исключало и использование ветра и приливного течения для разворота лодки на месте у причала. Поэтому, отдав кормовые швартовы и травя носовой швартов, заранее перенесённый и закреплённый на первые, с «морской» части, кнехты пирса, задним ходом я начал движение К-244 вдоль 9 причала, - чтобы максимально уйти от КИЛ-22, и лишь тогда разворачивать лодку на курс выхода.

К-244 заскользила по 9-му причалу левой скулой. Буксир «вертолёт» упирался в правый борт впереди рубки, стараясь удержать левую скулу лодки у причала, а также препятствуя сносу лодки к 10-му причалу. Под напором ветра и течения от причала отходила корма. Лодка разворачивалась влево с курса 90 на курс 0 градусов.

По мере выхода К-244 из-под прикрытия 9 причала стихия наваливалась всё сильнее. Когда из-за причала вышла рубка, - нас, находящихся на мостике, ветер буквально ударил. Он глушил команды и доклады, вынуждал кричать. Силу западного ветра увеличили скалы, сходившиеся к востоку. Воздух, нёсшийся с запада, у 9 причала эти скалы сжимали, заставляя двигаться значительно быстрее, чем на открытом пространстве. Волны, вобрав в себя всю энергию ветра на пути от Андреевки до 9 причала (две мили!), здесь, в глубине бухты, отразившись от обрывистого южного берега Большой Лопатки, вырастали вдвое, захлёстывали надстройку. Их ледяные брызги летели через мостик, секли тех, кто был должен работать в таких условиях. Наледь на корпусе сделала работу швартовных команд крайне опасной. При каждой возможности я вглядывался и пересчитывал тех, кто убирал швартовные концы в надстройку и закреплял там всевозможные лючки. Ради чего рисковали эти герои?!

Электромоторами, рулём и всё ещё неотданным швартовом я, как мог, помогал буксиру удержать лодку от смещения к 10 причалу, но ветер и течение пересиливали. За пару минут, пока К-244 пыталась идти параллельно 9 причалу, ветер и прилив отжали лодку, и когда носовой швартов был отдан, до КИЛ-22 осталось лишь метров 50. Приблизился и южный берег. Против течения и того ветра буксир не мог удержать даже носовую оконечность лодки, поэтому, отойдя от 9 причала, с одним буксиром возвратиться на своё место у этого причала я уже не мог. С одним буксиром у меня не было возможности ошвартоваться и к какому-либо другому причалу.

Из Центрального поста подводной лодки (от штурмана и от оператора «абсолютного» лага) пошли тревожные доклады о смещении лодки в направлении 120 градусов, - противоположном необходимому, и об уменьшении глубины под килём. Метрист докладывал о быстром сближении с 10-м причалом, и с мостика лодки я это видел.

Для буксира, разворачивающего подводную лодку, толкая её в скулу, даже для «вертолёта», наилучшими являются условия, когда сама подводная лодка хода не имеет. Эти условия я старался обеспечить максимально, но мощности буксира и электромоторов лодки не хватало, чтобы сдержать совместную силу течения и ветра.

К-244 несло к берегу и КИЛ-22. Поэтому я «толкнулся» вперёд турбиной, положив «руль лево на борт». Теперь я надеялся лишь на мастерство турбинистов и на командира БЧ-5. Мои надежды они оправдали, безукоризненно, с превышением нормативов и надёжно исполнив мои команды.

Сближение лодки с КИЛ – 22 и с берегом прекратилось; а затем лодка двинулась к выходу из западни и стала разворачиваться собственными силами, преодолевая сопротивление ветра и волн, бивших в левую скулу.

Из-за того, что буксир не был «привязан», с началом движения лодки он стал скатываться к корме лодки и всё более утрачивал свою способность помогать развороту лодки.

Полупогруженный главный винт правого вращения в надводном положении разворачивает лодку влево, но такая «разворачивающая» сила винта крайне незначительна.

Поскольку К-244 ход не набрала, - вертикальный руль практически не действовал. Разогнать лодку турбиной, чтобы руль стал эффективным, можно было бы на расстоянии не менее 2 кабельтовых. Но до 8 причала осталось менее двухсот метров. На таком расстоянии технически невозможно разогнать лодку и сделать её управляемой.

Когда мостик К-244, идущей вперёд и влево, поравнялся с торцом 9 причала, лодка проходила курс 340 градусов, т.е., направление в середину 8 причала, где стояли лодки. Для выхода из текущего места был необходим курс менее, чем 300 градусов, на котором восьмой причал должен визуально оказаться справа от нашего курса. Но эта долгожданная картинка всё не появлялась!

Не набрав хода, К-244 на безопасный курс циркулировала слишком медленно. Возникла и стремительно росла угроза столкновения с лодкой у 8 причала. Этого нам ещё не хватало!

Когда мостик прошёл корму «Барракуды», я дал команду на «реверс» турбины.

За кормой вскипел бурун, винт погнал «отработку» вдоль борта лодки. От командиров лодок во время службы на 4 Эскадре я знал, что лодка останавливается, когда эта «отработка» доходит до рубки. Поэтому, дождавшись появления пенящейся отработки под мостиком, дал команду «Турбина – стоп!».

До борта лодки, стоящей у 8 причала, от носа К-244 оставалось метров сорок. Гораздо меньше было от нашего правого стабилизатора до «хвоста» «Барракуды» у 9 причала.

Волны и ветер у 8 причала заметно ослабли, но из-за отсутствия хода руль не действовал, турбина на заднем ходу разворачивала лодку вправо, т.е., «куда не надо», мощности гребных электромоторов было мало, чтобы разворачивать лодку, ещё и удерживать её на месте. Буксир «вертолёт» от лодки отошёл, возвращаясь от кормы, куда «скатился», на указанное ему мной место у правой скулы К-244.

Остановившуюся лодку понесло назад, к 9 причалу. С каждой секундой росла опасность навала на винт «Барракуды». Я должен был не только быстро придумать, как избежать этого, но и не опоздать с началом задуманного манёвра

Находясь у правого борта К-244, буксир имел возможность поотталкивать К-244 от кормы «Барракуды», но капитан буксира предпочёл не рисковать своим судном. Чтобы буксир сам не оказался на винте «Барракуды», его капитан, невзирая на мои требования, отошёл в район между 8 и 9 причалами, т.е., прекратил обеспечение К-244.

С ветром, течением и плохой управляемостью (на заднем ходу и на малом ходу) экипажу К-244 пришлось бороться «один на один», притом бороться в неимоверно сложных условиях.

Я, командир, теперь зависел от турбинистов, подчинённых старшего лейтенанта Казьмерчука Андрея Васильевича, от операторов пульта ГЭУ, которыми руководил капитан-лейтенант Чекалин Владимир Анатольевич, и от командира электромеханической боевой части капитана 2 ранга Колесника Вячеслава Анатольевича, а также от надёжной работы всей материальной части К-244, и они меня, как всегда, не подвели.

Борьба К-244 со стихией продолжалась. Признаюсь, эта борьба меня захватила. Она не утомляла, а моя уверенность в собственных силах росла с каждой минутой.

Чтобы предотвратить навал на корабли и выброс на мель, и чтобы в максимальной степени сберечь К-244, 21 января 1987 года я отступил от двух своих правил: не переводить турбину с переднего на задний ход (что в общем-то не запрещено Инструкцией по использованию средств движения, но расшатывает упорные подшипники главной линии вала) и не допускать одновременной работы ходовой турбины и электромоторов (что разрешено той же Инструкцией для небольших оборотов главной линии вала. При больших оборотах главного винта поток воды сносит лопасти вспомогательных винтов. Чтобы такого не произошло, эти лопасти специально стопорят).

Зная, что если К-244 окажется на мели или врежется в корабль, - сбережённые вспомогательные винты не утешат ни кого, я шёл на риск потерять лопасти вспомогательных винтов. Не застопорив эти винты, оставив их в немедленной готовности к даче хода, я давал главным винтом максимальные (для надводного положения) обороты, чтобы предельно сократить время «переходных» процессов.

Известно, что дрейфующую лодку постепенно разворачивает бортом к ветру. При северо-западном ветре это ещё более увеличивало опасность навала К-244 на винт «Барракуды». Чтобы сократить время нахождения нашей лодки в этом «зависшем», беспомощном состоянии, чтобы воспрепятствовать развороту лодки ветром, я дал турбиной «назад малый» при руле в положении «прямо». Так корпус К-244 был оттащен от винта «Барракуды», и эту опасность удалось быстро миновать. К-244 вышла на более свободное пространство между 9 и 10 причалами.

Теперь лодка задним ходом шла к КИЛ-22, ошвартованному к 10 причалу, а ветер и течение лодку ускоряли это движение.

Чтобы не вонзить винт в борт КИЛ-22, я переложил руль «право на борт» и дал турбиной «вперёд средний». Лодка задрожала, за кормой вырос бурун, брызги из которого летели, как мне казалось, до мостика КИЛ-22.

Когда лодка остановилась, - я переложил руль «лево на борт». К-244 двинулась вперёд, разгоняясь; корму потянуло вправо, а нос лодки пошёл влево.

Из пространства между 10 и 9 причалами я снова устремился в полосу движения, но скорость циркуляции снова была слишком малой, а корма «Барракуды» – слишком близкой и наполовину перегораживала эту полосу.

Ветер упорно нёс К-244 на винт «Барракуды». Буксир болтался между 8 и 9 причалами и ожидал развязки.

Чтобы уйти от кормы «Барракуды», я дал команду на турбину «Реверс!», переложил руль «право на борт». Лодка остановилась в нескольких метрах от 9 причала, а затем пошла задним ходом к 10 причалу. Когда нос уверенно прошёл винт «Барракуды», - я снова дал «вперёд средний», руль «лево на борт» …

Буквально «толчками» давая главным винтом максимальные обороты то вперёд, то назад, перекладывая руль так, чтобы оттаскивать корпус лодки от «хвоста» «Барракуды», в тех сложнейших условиях на «пятачке» между 9 и 10 причалами удалось развернуть лодку на курс 280 градусов, перевалить линию ветра, и в обход «Барракуды», а затем и в обход лодок у 8 причала пойти на выход из Западной Лицы, в районе 6-го причала вспомнив замкомдива.

В весьма сложных условиях мне удалось реализовать свои способности по управлению кораблём и отвести опасность как от К-244, так и от других кораблей, оказавшихся районе того рискованного маневрирования, лишь благодаря высококлассной работе экипажа (прежде всего, вышеуказанных офицеров), а также благодаря высоким техническим качествам нашего корабля, который мы вначале тщательно принимали от промышленности, а потом не менее тщательно берегли. Кстати, запас надёжности, заложенный судостроителями в К-244, позволил не загубить и вспомогательные винты.

Ситуация была не только крайне напряжённая, но ещё и очень неприятная. Очевидцы произошедшего: старпом Филиппов Е.Н. (в последующем - заместитель командира дивизии) и командир носовой швартовной команды, - вахтенный офицер, понимающий дело, позже говорили мне, что не верили в благополучный исход той жуткой ситуации. Не сомневался в моей победе лишь боцман старший мичман Чалый Иван Петрович, чётко выполняя мои команды на руль и терпя удары сапог, когда я задевал его, крутясь на командирском «облучке» мостика.

Ещё и ещё раз восстанавливая в памяти тот выход в море 21 января 1987 года, считаю, что самой малости не хватило стихии, чтобы пересилить нас, да ещё и удача помогла нам: мне, моему экипажу и моему кораблю в том, чтобы совершением грандиозного происшествия не отметиться в истории подводного флота позорно.

Должен признаться, что стресс от пережитого мной при том отходе от причала и выходе из Западной Лицы, прошёл не сразу. Он сказался на качестве управления мной кораблём. Примерно в полночь, торопясь в район встречи с К-527, обнаружив справа по борту красный огонь рыболовного траулера, я не обошёл это опасное судно по корме на безопасном расстоянии, а продолжал максимальным надводным ходом идти прежним курсом и на незначительном расстоянии пересёк его курс по носу, - чего я не сделал бы, если бы не пережитый стресс.

Руководитель учения М.В.Моцак, вернувшись из моря, усмехнувшись, сказал мне: «Я думал, ты откажешься от выхода в такую погоду!» (вместо того, чтобы, оценив погоду и обстановку в районе 9 причала, самому задержать отход К-244 до улучшения условий!).

Ни с М.В.Моцака, ни с меня не спросили, почему каждый из нас не «отвратил на дальних подступах» большую и ненужную угрозу кораблю (точнее, нескольким кораблям) и людям.

И капитаны буксиров, не обеспечивших отход К-244 от 9 причала, не были как-либо наказаны.

Более подробно об этом эпизоде рассказано в моей статье о несостоятельности надежд командира на ответственность и профессионализм высшего командования, размещённой на САЙТе К-244.

 

О том, КАК готовилось и в чём проявилось МЕДИЦИНСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ похода К-244

Подготовка к походу вышла на «финишную прямую». Накануне Дня Красной Армии Начальник Медслужбы лодки старший лейтенант медслужбы Ерёменко Сергей Васильевич доложил мне, что ему предложили перевод в «АКВАНАВТЫ». Он спросил моё мнение по этому вопросу.

Перспектива службы в акванавтах была заманчивой для любого подводника: работа не только интересная, но «заметная» (звание «Героя» получали многие акванавты) и уважаемая (зарплата на порядок больше нашей). Сергей Васильевич подходил для той работы наилучшим образом: не только умница (с «красным» дипломом окончил военно-медицинскую академию), но небольших «габаритов» и спортсмен, помнится, мастер спорта по вольной борьбе в лёгком весе. Поэтому я, конечно, был «ЗА»

В нашем экипаже он с первых дней, зарекомендовал себя прекрасно и во всех отношениях: и как организатор службы на лодке, и как доктор, всегда готовый прийти на помощь нашим жёнам и нашим детям (это особенно пригодилось из-за переездов экипажа по «большому кругу»), - поэтому я, конечно, был «ПРОТИВ» его ухода с К-244, тем более, что здесь он мог получить ещё два звания, до майора.

Но «ЗА» всё же пересилило.

Сергею Васильевичу я это сказал и попросил организовать дело так, чтобы не создавать проблем подготовке к походу, - экипаж вступил в тот период подготовки, когда плановые перемещения прекратились. Сергей Васильевич ответил, что перевод возможен примерно через полгода, а сейчас надо дать принципиальное согласие и предварительно, амбулаторно, проверить состояние здоровья.

Исполняя ПЛАН подготовки к походу, наш экипаж уже прошёл медобследование, потому такой контроль не мог отвлечь Ерёменко надолго, и он, получив моё «добро» и доложив старпому, пошёл.

Назавтра после обеда Сергей Васильевич явился и доложил, что по медицинскому заключению списан с плавсостава вчистую, с нами в море идти не может, нужна замена. Вот это да!

Не вдаваясь в подробности, скажу лишь, что по результату той проверки Сергей Васильевич был переведён «на берег», в г. Полярный, где служил в лаборатории, затем был переведён в Ленинград. Ни в «акванавтах», ни на подводных лодках ему больше служить не довелось.

Я доложил начальству о вводной, после чего с Олегом Андреевичем Волковым, флагврачом дивизии и моим давним сослуживцем (на Б-4, когда я был пом.командира, он был начмедом), мы стали думать, кем заменить неудавшегося акванавта. После долгих поисков нашли: во Вьюжном, на «Нерпе» в ремонте после «тарана» «Нахимова» стоит К-255, на которой начмедом Сергей Петрович Шешолко, майор, по возрасту почти мой ровесник, однако всё ещё холостяк.

Поскольку других вариантов просто не было, решили брать его. Я по «оперативному» телефону вызвал его и передал распоряжение: прибыть на К-244. С трудом, но всё же он этому поверил.

К такой «вводной» Сергей Петрович готов не был. Приближалось 23 февраля, затем - 8 марта… Ветеран тихоокеанского основного экипажа К-255, холостяк, весельчак и красавец, он был необходим многим в коллективе гражданского судоремонтного завода, где так много Сами понимаете, кого. И чего. Забот и хлопот, разумеется. Притом, связанных именно с производством ремонта. Руководствами предписано, что начмед эти работы обеспечивает, и без такого обеспечения их даже начинать нельзя...

Понимая, что реально держит Сергея Петровича, я всё же выслушал его рассказ про организацию ремонта и дал ему на расчёт три дня, предупредив, что по их истечении он должен быть на К-244.

Но через три дня Шишолки на К-244 не было, и я снова вызвал его к телефону. Он доложил, что сдача дел идёт не так быстро, как ему хотелось бы, дел много, и он вынужден…. Но по тому, как он говорил, я понял, что команду на прибытие к нам он получил и по другим «каналам управления», и смирился с тем, что ехать к нам ему всё же придётся, - но хочет ту команду исполнить после 8 марта.

Я дал ему ещё день (что мне оставалось?), но и через день он навешивал ту же лапшу мне на уши.

Дни, остающиеся до дня выхода, стремительно «таяли», врача не было, а я хотел бы, чтобы он ещё и «хирургическую практику» прошёл в госпитале, а он там дурака валяет, «прощается»!

Поэтому в жёсткой форме я сказал ему, что если завтра утром он не будет стоять в строю экипажа, - найдём ему замену, в море со мной пойдёт флагманский, а такого-сякого Шишолку я отдам под суд.

На следующее утро при подъёме флага Шешолко С.П. стоял в строю экипажа на корпусе К-244.

Я представил его экипажу (оказалось, он знаком со многими офицерами, особенно хорошо, - с холостяками) и НЕМЕДЛЕННО отправил в госпиталь на хирургическую практику. Шешолко немножко посопротивлялся, говоря, что в море людям болеть некогда, и потому они не болеют, и у нас ничего сложного не случиться, а на всякий случай у него есть хорошие таблетки, и он их возьмёт в море… Эти «ля-ля» я оборвал и в госпиталь его отправил, вместе с химиком-санитаром матросом Малькиным.

Не «полный» срок, но всё же три дня они у хирургического стола постояли, посмотрели, как устроен человек. С такой его подготовкой мы и пошли в море в 4 часа утра 12 марта 1987 г.

4 апреля на «вечернем» докладе командиров подразделений, в 19.30, когда шла Операция «Атрина», а мы уже третьи сутки испытывали способность лодки противостоять высокой температуре забортной воды, Начмед сообщил, что к нему обратился матрос Бурсенко по поводу болей в животе, и что матросу дана чудесная таблетка, которая обязательно поможет, и матроса надо бы освободить от вахты

Матроса от вахты освободили. Чтобы всё не сваливать «в кучу» и не портить хороший результат, испытания термостойкости закончили, холодильные машины перевели в штатный режим.

На другой день, на утреннем (в 11.30) докладе Начмед сообщил, что аппендицит вероятен.

На вечернем докладе в 19.30 Начмед сообщил, что у матроса аппендицит, его надо оперировать. Посоветовавшись с ближайшими, - замполитом, старпомом, механиком и особистом капитаном 3 ранга Усановым А.А., я решил помощь не запрашивать, справляться самим, и, не откладывая, операцию провести в тот же день, после ужина, - ведь операционной у нас была кают-компания во втором отсеке

После ужина доктор с санитаром вымыли кают-компанию спиртом, обвесили стены и проч. разовыми простынями, включили кварцевые лампы для дополнительной дезинфекции, помылись сами и привели в операционную матроса Бурсенко. Кроме химика-санитара, доктору помогали замполит и особист.

Согласно Графику командирской вахты, с 20.00 до 04.00 - время вахты старпома.

Поужинав, я, как обычно, прошёл по кораблю. В 21.45 мне доложили, что операция началась. Завершив обход корабля и приказав резких манёвров не делать, а об окончании операции доложить, с 22.00 я был в своей каюте, в трёх метрах от «операционной».

Заснуть не мог долго, прислушиваясь к тишине в отсеке. Время от времени слышал, что кто-то выбегает из «операционной», куда-то бежит, потом так же бегом возвращается. И снова тишина… Потом я всё же задремал. В полвторого по постоянно включённому «Каштану» старпом аккуратно позвал, - я откликнулся, и он доложил, что операция успешно закончилась. Хорошо! Я ещё немножко подремал, и в 4 часа был в Центральном Посту, где начмед и замполит меня уже ждали. Они с явным удовольствием доложили об успехе и о том, как проходила операция. Оказалось, те пробежки, которые я слышал, совершали поочерёдно особист и замполит в каюту доктора, за «Альбомами», - пособиями для хирургов. В тех «Альбомах» - красочные картины внутренностей, с указанием, где что. Посыльные приносили то один «Альбом», то другой, открывали перед доктором на нужной странице, а тот сравнивал, что оказалось у матроса, с тем, что нарисовано в «Альбоме», - и так «шёл» дальше…

Первые дни матрос находился в каюте доктора, на нижней койке, переместив хозяина на верхнюю. Через неделю матрос поправился совсем и стал нести вахту.

Окончив 14 апреля действия по плану Операции «Атрина», перешли в другой район, приступили к Операции «Фирмацит» и здесь по «переполоху в радиоэфире» 26 апреля поняли, что К-299 «сводят» со спасательным судном. Позднее узнали, что причиной стал аппендицит у одного из подводников, боцмана, - на борту лодки помощь ему оказать не смогли, и передали хирургам на спасательное судно.

11 мая на утреннем докладе доктор сообщил, что аппендицит обнаружил у матроса Бескова. В тот же день матрос был прооперирован по отработанной схеме, через неделю вернулся в строй.

12 мая действия К-244 по планам Поисковых Операций были закончены, мы пошли в базу, домой.

16 мая утром доктор доложил о признаках аппендицита у матроса Бескова, и о том, что лекарств для таких же операций, как предыдущие две, у него нет. Кончились! Оказывалось, штатный запас медикаментов (в частности, обезболивающего) рассчитан на ДВЕ полостные операции. По известным причинам наш доктор, подстраховываясь, лекарств не жалел и почти весь штатный запас израсходовал на операцию Бурсенко. На операцию Арсёнова ушли уже «личные» резервы, а на третьего, Бескова, обезболивающего нет. Доктор обложил живот больного льдом, давал Бескову атнибиотики и ничем другим его не кормил, устроил ему голодание. Это называют «консервативным лечением».

Я собрал «Военный Совет»: зама, старпома, механика, особиста и доктора. Стали думать, что делать. Пришли к мнению, что, поскольку, во-первых, при заболевании кого-то в экипаже из Баренцева моря лодки, как правило, возвращают в базу, и больного лечат в условиях стационара; во-вторых, все дела в море мы переделали, идём в базу и уже почти вошли в Баренцево море, и, в третьих, экипаж не был готов слушать вопли оперируемого «всухую» Бескова, - надо о заболевшем донести и получить приказ пойти в базу побыстрее (поскольку на возвращение была назначена «черепашья» скорость).

Так и сделали. В адрес Командующего флотом я написал телеграмму, в которой сообщил, что два аппендицита уже отрезаны, и что есть третий аппендицит, для отрезания которого лекарств нет, его лечим консервативно, а потому прошу ускорить возвращение в базу.

Текст телеграммы понятен, если, кроме него, прочитать всё, что написано страницей выше. Но попробуйте, как Командный Пункт флота, лишь по тексту телеграммы понять, что происходит на ПЛ, - ведь о двух операциях на КП СФ ничего не знали (я о них не доносил, из соображений скрытности).

Вскоре пришёл ответ: «Действовать в соответствии с Планом Похода. Начальник штаба флота». Кажется, всё ясно, и с консервативным лечением ОНИ согласны, и я «сиди и не чирикай»!

Но корабельный «Военный Совет» помог мне понять иное, а именно:

- Если Бесков выживет при таком консервативном лечении и черепашьей скорости, - это будет означать, что я в эфир вылез опрометчиво, создал предпосылку к потере скрытности… «Двойка»!

- Если же, не дай бог, у Бескова будут проблемы из-за задержки лечения, или из-за неправильного лечения, - это будет означать, что я не доложил достаточно внятно и проч. Опять мне «Двойка»!

Поэтому я в адрес Командующего флотом написал другую телеграмму, более «жалобную», закончив её просьбой помощи, и в копии эту телеграмму адресовал Командующему Первой Флотилии.

На этот раз ответ пришёл быстро. Нам предписывалось максимальной скоростью следовать в базу.

Помчались, и к вечеру следующего дня, на два дня ранее Плана, всплыли у родных берегов и направились в Западную Лицу, - но нас остановили и перенаправил в Североморск.

Здесь, в Окольной, не было должностных лиц, которые обычно встречают корабли из дальнего похода. Но нас встречала половина Медслужбы флота, на пяти санитарных машинах. Бескова вывели из лодки, усадили в санитарную машину и увезли. Вскоре разошлись и другие встречающие.

Диагноз Начмеда Бескову и действия Начмеда по консервативному лечению, а также решения «Военного Совета» были командованием одобрены.

Проанализировав уникальную эпидемию аппендицитов, я обнаружил, что все ТРОЕ наших героев - из второй смены (вахта с 16.00 до 20.00), любили поесть, - и после ужина, который столь же плотен, как обед, при том, что готовили вкусно, а более старшие на ужине от еды воздерживались, - НАЕДАЛИСЬ и сразу укладывались спать. Я ужинал со второй сменой, но не укладывался сразу, а шёл по лодке…

Примите это в сведению, начинающие подводники!

Но более важный вывод из рассказанного состоит в том, что предписания руководящих документов следует исполнять. В данном случае, - требование о предпоходовой хирургической подготовке врача. Это же относится ко всем подобным «предпоходовым» мероприятиям.

Надо сказать, что и сразу после операций, и получив достойную награду за успех в море, С.П.Шешолко благодарил меня за то, что я всё же «загнал» в госпиталь, как он, Шешолко, не «упирался».

Третий, вытекающий из второго, вывод по этому состоит в том, что требовательность командира к специальной подготовке подчинённых, контроль за состоянием этой подготовки, - это благо и для подчинённых, и для корабля в целом. Причину, по которой К-299 не справилась с ОДНИМ аппендицитом, ни кто не расследовал. Как командир корабля, я считаю, что боевому кораблю пришлось всплыть и «сдаться» на милость вероятного противника из-за того, что болезнь была запущена до закритического состояния, - необходимого взаимодействия с корабельным врачом у командира корабля не было. При комдиве, походном штабе и командире на борту, - все они надеялись друг на друга и на «авось», и в итоге обстановку не контролировали, как было необходимо, а «по хвостам бить» было уже поздно и бесполезно. Это – очень серьёзная информация для командиров, готовящихся в море!...

О наших поисковых действиях и о том, как быстро вышла из строя наша «РИЦА»

При том, что И.М.Капитанец в качестве причины переноса Операции «Атрина» с 1986г. на 1987г. назвал недостаточное освоение приставки «Рица» двумя из командиров АПЛ в 1986 году, ни какой подготовки командиров ПЛ к использованию «Рицы» не проводилось ни к 1986 году, ни к 1987 году.

В нашем походе обслуживать «Рицу» на К-244 должны были два офицера- оператора: старший из них - И.А.Сапожников, гидроакустик экипажа подводной лодки, оставшейся в базе, и другой офицер - гидроакустик нашего экипажа, С.П.Курбатов. Те офицеры заранее прошли обучение в Североморске, - в течение недели, но со «своей» «Рицей» познакомились лишь накануне выхода, когда «люди Гаврилова и Курышева» привезли комплекты «Рицы» и распределили их по подводным лодкам.

Возможности РЭВ ПЛА проекта 671РТМ я ценил высоко, командуя К-244, стремился их реализовать максимально. По этой же причине к «Рице» я не просто имел интерес, но возлагал на «Рицу» большие надежды. При этом, имея базовое образование инженера по эксплуатации РЭВ, я понимал, что выданные нам «Методические пособия по применению «Рицы» были надуманными и несостоятельными.

Сразу после начала перехода в район ППО «Атрина» на К-244 была «поставлена» буксируемая антенна и был начат поиск целей всеми средствами, в том числе и с применением аппаратуры «Рица».

Применение «Рицы» требовало получаемую с её помощью спектрограмму сравнить с достоверными, которыми следовало снабдить лодку. Но той абсолютно необходимой информации о спектрах шумов объектов, интересующих нас, у нас тогда не было. Та «библиотека» спектрограмм тогда ещё только формировалась, её должны были пополнить спектрограммы объектов, обнаруженных и достоверно классифицированных нами в процессе ППО «Атрина».

Но на вторые сутки нашего похода И.А.Сапожников и штатный Начальник РТС К-244 Ю.И.Онучин доложили, что «Рица» вышла из строя, и что их попытки восстановить её успеха не имели. Таким образом, поскольку тот доклад я получил на вторые сутки похода, «Рица» на К-244 практически в том походе не поработала. Попытки ввести «Рицу» в строй, не прекращавшиеся в течение всего похода, положительного результата не давали, и были лишь поводом для упрёков со стороны командования ПЛ к Начальнику РТС, гидроакустикам и особенно к операторам «Рицы» И.Сапожникову и С.Курбатову.

Из-за того, что на переход К-244 была назначена высокая скорость, на которой вырастала помеха своим средствам поиска, обнаружение малошумных объектов на маршрутах развёртывания в районы проведения Поисковых Противолодочных Операций было крайне маловероятно (напомню, что для возвращения в базу после окончания последней ППО была назначена «черепашья» скорость, да и продолжительность похода, в целом, оказалась значительно меньшей, чем нормативная автономность).

Но эта незначительная вероятность у нас всё же реализовалась. Однажды, внезапно сбросив скорость перед сеансом радиосвязи, прослушав горизонт, обнаружили малошумную цель, которую классифицировали, как ПЛА вероятного противника. Какой-либо заслуги нашего экипажа, за исключением гидроакустиков, в этом обнаружении не было. Следуя по маршруту назначенной скоростью, мы прошли бы мимо этой ПЛА, не заметив её. Но после обнаружения мы действовали достаточно целенаправленно и энергично, классифицировали цель быстро и длительное время следили за ней в готовности к уничтожению. Когда же слежение за целью создало угрозу опоздания в район проведения ППО «Атрина», - мы прекратили слежение и помчались дальше, по плану похода.

Возможно, получив информацию о том контакте, подводные лодки противника стали действовать более осторожно, заранее выходили из той полосы, в пределах которой мы мчались по назначению, изредка внезапно сбрасывая ход, и контактов у нас с ними в последующие дни нашего похода не было.

Чтобы у читателя не возникло сомнение в качестве нашего наблюдения, скажу, что, даже следуя высокой скоростью на маршрутах переходов, шумы надводных объектов гидроакустики обнаруживали на достаточно большой дальности, своевременно классифицировали их, и мы расходились с ними на безопасной для нас дистанции. Таким образом, гидроакустики поиск целей вели тщательно, и, помимо той подводной лодки, в том походе обнаружили сотни объектов, оказавшихся посторонними.

О том, как К-244 обошла «районы рандеву с противолодочными силами противника»

При затрудняющем деятельность противолодочных сил противника разнообразии действий подводных лодок на маршрутах перехода из баз Северного флота в Центральную Атлантику и далее, действующие «Инструкции по обеспечению навигационной безопасности» вынуждают все подводные лодки на отдельных участках переходов действовать идентично, а именно: всплывать для уточнения своего местоположения. Для нашего похода такие участки находились в районах двух рубежей, первом - между м. Нордкап и о. Медвежий, и втором - между Фарерскими островами и о. Гренландия.

Предписание: для контроля использовать средства, работающие лишь на перископной глубине, привязывало нас к одним и тем же районам контроля места ПЛ и облегчало обнаружение наших лодок. Организуя на противолодочных рубежах поиск наших лодок, противник сосредоточил усилия именно в районах предписанных «Инструкциями…» всплытий, и там наши лодки «брал».

Помня, как командиры-подводники с военным стажем Ю.С.Бодаревский, Ю.С.Руссин и другие говорили, что боевых успехов в борьбе с фашистами добивались лишь те командиры подводных лодок, которые указания на поход исполняли не слепо, а по обстановке, т.е., не всегда абсолютно точно, я, зная, что и мы воюем с умным противником, который скрытно ведёт разведку и накапливает информацию о наших действиях, а потому сосредоточил наблюдение в тех районах, где «Инструкциями…» нам предписано всплыть для уточнения места, т.е., там, где наиболее вероятно нахождение наших лодок, учитывая опыт прежних походов, я уточнил место подводной лодки без всплытия на перископную глубину. Сделав соответствующую запись в Навигационный журнал, я обошёл те «районы рандеву».

Командир штурманской боевой части Д.Б.Погосов, назначенный к нам с повышением в ноябре 1986г., признав те мои действия грамотными, всё же переживал изрядно, поскольку знал, что флагманские штурмана, которым должны были давать оценку навигационного обеспечения нашего похода, обычно не вникали в такого рода рассуждения, а исходили из очевидного. Очевидным же было несоответствие «Инструкциям…». К счастью, при анализе нашего похода флагманские штурманы не ограничились очевидным, при проверке добросовестно употребили свои немалые знания и квалификацию, и в итоге признали, что мои решения и действия не создали угроз навигационному обеспечению похода К-244.

Считаю, что в том нестандартном решении: обойти районы рандеву с противолодочными силами противника, была необходимость. От реализации того решения была польза: при подведении итогов похода отмечали, что признаков обнаружения силами противника К-244 и слежения за нами не было.

О том, как проходило плавание в Саргассовом море

Саргассовом море имеет ряд особенностей, к которым невозможно полностью подготовиться в полигонах боевой подготовки Северного флота. Остановлюсь на трёх из таких особенностей.

Прежде всего, такой особенностью стала высокая температура забортной воды в Саргассовом море

Такую воду сюда приносят от берегов Африки ветви Экваториального течения, формируя вблизи полуострова Флорида течение Гольфстрим (от «gulf», - залив, т.к. считали, что течение начинается от Мексиканского залива). Основная ветвь этого течения несёт свыше 80 млн. т воды со скоростью до 4 узлов - по этому показателю Гольфстрим признан самым мощным океанского течения Земли. Вблизи основной ветви этого течения, в т.н. «Бермудском треугольнике», образуются завихрения и «клины плотности», характер которых непредсказуем.

В районе этих завихрений и «клинов», в Саргассовом море, располагался район ППО «Атрина».

Подводники, побывавшие в экваториальных районах, прочувствовали, что тёплая вода держится у поверхности, так как солнце нагревает верхние слои воды. От этой жары можно скрыться, нырнув в Океан поглубже, где температура воды может быть на 6 - 7 градусов ниже, чем на поверхности.

Иное дело - Саргассово море. Оно наполняется водой, пришедшей вдоль Экватора от Африки, и весь тысячемильный путь эту воду солнце нагревает. Вода испаряется, её солёность (плотность) увеличивается, и эта нагретая вода с повышенной плотностью «тонет», опускается вглубь… Потому в Саргассовом море вода во всём диапазоне глубин плавания наших лодок имеет температуру, близкую к предельной для подводных лодок проекта 671РТМ. Здесь ныряньем поглубже от жары не скрыться…

Во всех отсеках подводной лодки температура повысилась до 22 - 24 градусов, а в энергетических отсеках - до 30 градусов. Но в помещениях, где размещалось особо чувствительное оборудование (гиропост и т.п.), удавалось поддерживать температуру ниже 20 градусов. Эффективность воздушного охлаждения усиливали вентиляторы, «гоняющие» воздух по этим помещениям.

В этот период командиры боевых частей, офицеры «группа командования» и вахтенные тех постов работали так, чтобы «на дальних подступах» обнаружить признаки перегрева чувствительной к этому техники. Все мы «бдили», помня о пережитом экипажем К-324, были готовы при обнаружении начала перегрева отключать некоторое оборудование и так сосредотачивать «холодильные» мощности на жизненно-важном оборудовании (средств управления, наблюдения и навигации, работоспособность которых было необходимо сохранить безусловно), чтобы предотвратить его хаотичный останов.

Но через несколько суток действий К-244 районе «Атрины» жизнь в жарком море стала привычной. Все эти дни при обходе подводной лодки я присматривался к обстановке на «критических» объектах (в гиропосту и т.п., а также на посту обслуживания холодильных машин), беседовал с вахтенными тех постов, изучал их техническую документацию. Так я пришёл к выводу, что лодка способна выдержать и более высокую забортную температуру. Какую? Как это определить? Чем доказать этот вывод? После беседы с командиром боевого поста обслуживания холодильных машин мичманом Шаиховым Максумзяном Галимзяновичем решил получить ответы на эти вопросы, заведомо снизив мощность охлаждения, переведя одну из двух холодильных машин с «порога» максимальной мощности на «порог» малой мощности, чтобы посмотреть, насколько устойчиво сможет работать оборудование лодки при таком охлаждении. М.Шаихов обещал мне, что в это время будет находиться возле «приторможенной» холодильной машины, в готовности немедленно перевести её на работу полной мощностью.

После этого на очередном «летучем» совещании вынес своё намерение «на суд» командиров боевых частей. Все они не только удивились моему намерению, но сообщили, что их техника и без того на грани перегрева, а потому они просят не снижать мощность холодильной машины.

Пришлось напомнить им содержание их технической документации и сказать, что в данном случае есть необходимость ориентироваться на требования этой документации, а не на указания флагманских специалистов (которые к требованиям технической документации в своих «Инструкциях…» делали запас в 3 - 4 градуса). Также сообщил, что испытания необходимо провести, и что мы их проведём в течение трёх суток, притом проведём безопасно, для этого необходимо соответственно нести вахту. Во время испытания будем готовы немедленно ввести в действие остановленную холодильную машину…

Испытание начали 2 апреля 1987г., окончив осмотр и проверку оружия и технических средств и другие общекорабельные мероприятия, которые проводят всем составом экипажа, по «Учебной тревоге»

Предупредили экипаж о начале испытаний, и, оставаясь по готовности №1, перевели одну из холодильных машин на режим малой мощности. Начались переходные процессы, за которыми мы внимательно следили. Примерно через полчаса, обстановка стабилизировалась. В «критических» помещениях температура воздуха выросла на пару градусов, оставшись в пределах требований технической документации. В жилых помещениях температура выросла больше, в энергетических отсеках, - ещё больше, но всё же достаточно терпимо, в пределах человеческих возможностей.

Убедившись, что все жизненно-важное оборудование работает нормально, установили готовность № 2, и экипаж занялся повседневной деятельностью…

То испытание продолжалось более двух суток, и было прекращено по моему приказанию лишь потому, что возникла более важная задача: оперирование заболевшего матроса. Такую задачу надо решать в максимально спокойных условиях, без угрозы вводной о срыве охлаждения и т.д.

20 letie spuska na vodu

Мичман ШАИХОВ Максумзян Галимзянович

в ППО «Атрина» техник по обслуживанию холодильных установок, мастер военного дела

Опыт более, чем двухсуточной надёжной работы всего оборудования подводной лодки проекта 671РТМ в условиях высокой забортной температуры позволил сделать вывод, что сбои в работе техники ПЛ К-324 происходили не из-за того, что насыщенная энергоёмким оборудованием подводная лодка проекта 671РТМ не способна действовать в условиях Саргассова моря. Аварийные остановы того оборудования на К-324 происходили по каким-то иным причинам, связанным с состоянием материальной части К-324 или с качеством несения вахты экипажем того корабля.

Это проведённое нами в апреле 1987г. испытание стало фактически успешным завершением государственных испытаний ПЛА пр.671 РТМ, прошедших в декабре 1985г. в Белом море. В программе тех государственных испытаний не было проверки выполнения конструкторами и судостроителями задания на создание подводной лодки, способной успешно действовать в условиях тропических зон Океана. Считаю, что провести то испытание боеспособности ПЛА пр.671РТМ было необходимо.

Считаю, что благополучное возвращение всех пяти АПЛ пр.671РТМ из Саргассова моря, и проведённые экипажем К-244 испытания холодильной установки подводной лодки в условиях тропиков позволили признать АПЛ пр.671РТМ кораблями, способными успешно действовать в тропических широтах. В отношении проекта 671РТМК, ещё более энергозагруженного, чем 671РТМ, того же сказать пока нельзя, - испытания этого корабля в тропиках не проведены.

Другой особенностью действий в Саргассовом море была на редкость сложная гидрология, которую такой сделали многочисленные слои плотности воды, а также мощное, течение, образующее вихри, фронты и «клинья плотности». Отмечу: те варианты распределения скорости звука по глубине, которые «звукомеры» «выдавали» в Саргассовом море, наши стандартные методики расчёта дальностей взаимного обнаружения даже не предусматривали. Некоторые шумящие объекты обнаруживали на фантастически-больших дистанциях, которые так и не удавалось уточнить. Другие объекты возникали внезапно, либо пропадали внезапно, при изменении глубины погружения.

Если глубину погружения изменяли в процессе всплытия на перископную глубину, к сеансу связи - корабельному боевому расчёту приходилось особенно напряжённо трудиться, чтобы в кратчайшее время выдать рекомендации по обеспечению безопасного всплытия. В такие минуты работа КБР вскипала ещё более бурно, чем при слежении за подводной лодкой, или при торпедной атаке. В этой работе ритм задавали акустики, во главе с командиром группы Федоскиным Анатолием Александровичем, а основную в таких ситуациях обработку информации на БИУС «Омнибус» производили офицеры-вычислители: командир группы Пименов Александр Михайлович и инженер группы Секержицкий Сергей Александрович. В более простой обстановке, по Готовности № 2 эти обязанности исполнял техник-вычислитель мичман Шадрин Михаил Сергеевич.

Невозможно было держать акустические обнаружители на уровне максимальной чувствительности, так как в районе наших действий жили и охотились друг на друга многочисленные обитатели Океана. Их переливчатые протяжные свисты, щелчки и трели были слышны даже через корпус ПЛ. Эти звуки Океана были настолько мелодичны и по своему красивы, что иногда в спокойной обстановке акустики подключали динамики шумопеленгаторов к микрофонам своей связи с Центральным Постом и давали послушать те «концерты» вахтенным других постов ГКП ПЛ.

Особенностью действий в том районе было также наличие скоплений водорослей, саргассов. Находясь в приповерхностном слое, саргассы создавали угрозу выдвижным устройствам подводной лодки, а также угрозу вывода из строя тех систем подводной лодки, которые используют забортную воду и «всасывают» её через соответствующие отверстия. Эти отверстия могли быть забиты пучками тех водорослей… В светлое время суток мы через телевизионные камеры не раз наблюдали над нами эти плавучие острова, убеждаясь при этом в поразительной прозрачности моря. Обнаружить саргассы по шумам невозможно, а активные средства поиска таких объектов могли демаскировать подводную лодку. Поэтому перед всплытием на перископную глубину тщательно обследовали поверхность теми средствами, которые применяли в подлёдных условиях, а само всплытие проводили на минимальном ходу. Обнаружив, что благодаря высокой прозрачности воды днём в приповерхностном положении ПЛ в перископ можно разглядеть носовую оконечность, в процессе всплытия в светлое время суток перископ я поднимал на максимально возможной глубине и смотрел в него вперёд по курсу, рассчитывая заблаговременно обнаружить саргассы. Всплыв под перископ в светлое время суток, при осмотре горизонта я искал скопления птиц, зная, что птицы «роятся» над плавучими островами саргассов. Обнаружив птиц в носовом секторе, я отворачивал не менее, чем на 90 градусов. В тёмное время после всплытия лишь ещё более уменьшали ход. При этом удерживаться на перископной глубине помогало мастерство двух человек: боцмана Чалого И.П. и командира БЧ-5 Колесника В.А.

Кроме того, район проведения ППО «Атрина» известен жестокими многодневными тропическими штормами, с чем нам, к счастью, в том походе столкнуться не пришлось.

Надо сказать, что в целях сохранения скрытности я старался принимать сеансы радиосвязи в тёмное время суток. К тому же, всплыв ночью, можно было уточнить место ПЛ по звёздам, выполняя при этом и норматив вахтенных офицеров по решению астрономических задач… Поскольку подводные лодки в подводном плавании остаются на московском времени, и распорядком дня обед назначен на 12.00, в Саргассовом море на сеансы связи мы всплывали в «рабочее» время. Поскольку всплытие мы всегда проводили по готовности № 1, приняв сеанс связи в «рабочее» время, в другое время можно было экипаж «тревогами» не беспокоить, и, сменившись с вахты, подводники могли нормально поспать.

Но во время т.н. «тактического взаимодействия» подводных лодок, - приходилось всплывать в течение суток по много раз, в том числе и в светлое время, когда по московскому времени - ночь, что существенно сокращало продолжительность отдыха экипажа. Чтобы как-то отвлечь экипаж от выражения недовольства, в эти всплытия мы организовали «шоу», поднимали второй перископ и, пока шёл сеанс радиосвязи, разрешали кому-то, кого называл командир лучшего отсека, посмотреть через этот перископ на море, на небо, на солнце… Иногда видели птиц, летучих рыбок. При том, что у перископа я находился на каждом всплытии, любоваться теми красотами мне не удавалось. Отсеки соревновались за право поощрения «своего» такой «визуальной экскурсией». И сам удостоенный той чести был доволен, а потом долго находился в центре внимания. Увиденное им оживлённо обсуждали.

Надо сказать, что в Саргассовом море наши навигационные станции слышны не были, а сигналы береговых узлов связи (которых тогда было больше, чем теперь) доходили на пределе чувствительности приёмников. Изрядное мастерство явили тогда наши связисты, Ребенок Александр Владимирович и Малышев Игорь Борисович, начавшие службу с формированием нашего экипажа. Их становлением руководил командир боевой части связи Андреев Вячеслав Александрович. Наши связисты с высоким качеством приняли свою матчасть от заводчан, и поддерживали это состояние.

Когда управление силами группировки было передано командиру дивизии на К-299, - средства связи той лодки не смогли обеспечить потребности комдива, и по приказанию комдива К-244 пришлось для К-299 поработать в качестве ретранслятора. Это обеспечили наши связисты!

Для получения информации с берега, а также и для уточнения места мы в Саргассовом море использовали средства космической навигации и связи, а также навигационные системы вероятного противника, впрочем, не слишком им доверяя. На корабли в море Командный Пункт ВМФ регулярно передавал политинформацию, - так узнавали последние новости. Если у кого-то из участников похода происходило радостное событие, - родился ребёнок, или ему присвоено воинское звание, - с берега приходили соответствующие известия и поздравления, которые передавало командование Флотилии, и т.п. Например, накануне Дня Победы получили известие о том, что командиру дивизии присвоено воинское звание контр - адмирал, а командиру К-299 присвоено звание капитан 1 ранга.

Во время нашего пребывания на перископной глубине наши радиоразведчики, во главе с Горяйновым Владимиром Васильевичем, бдительно следили за радиоэфиром, чтобы, обнаружив признаки опасности, немедленно предупредить об этом меня. После погружения В.В.Горяйнов очень толково докладывал мне об общей обстановке в радиоэфире и о различных нюансах той обстановки.

О каких обстоятельствах того похода подводники-профессионалы должны узнать обязательно?

Если бы я собирался в те края снова, постарался бы разузнать о них поподробнее следующее.

1. Необходимо знать, как была организована повседневная жизнедеятельность на подводной лодке, - основа безопасности экипажа и корабля в море, и основа для успешного решения задач.

Организовать мою личную работу командира, а также и действия корабля в море очень помогал «Экспресс-анализ», методику оформления которого разработал командир дивизии Шевченко А.И..

Большое значение для нормальной жизни имеет составленный до контрольного выхода старпомом НЕДЕЛЬНЫЙ РАСПОРЯДОК ДНЯ. Этот РАСПОРЯДОК отрабатывают на контрольном выходе. Разумеется, при разработке этого основного организующего в походе документа, НЕДЕЛЬНОГО РАСПОРЯДКА ДНЯ, был учтён мной опыт и моё решение об организации «командирской вахты».

При многом положительном, чему в том походе содействовал наш НЕДЕЛЬНЫЙ РАСПОРЯДОК ДНЯ, отмечу и нашу недоработку, которая произошла из-за отсутствия в нашем РАСПОРЯДКЕ внимания к проблеме поддержания физического здоровья подводников. Всем известно о нехватке двигательной активности подводников в море, и о том, что приборки, уход за материальной частью и т.п. этот «дефицит» не компенсируют. Необходимо было организовывать физзарядку для каждого члена экипажа, предоставив НЕДЕЛЬНЫМ РАСПОРЯДКОМ ДНЯ время, определив место и назначив старшего, - но мы этого не сделали. Даже в нашем непродолжительном, 70-суточном походе это было необходимо, и эта наша недоработка проявилась и в воспалениях аппендицитов трёх матросов. В 1979 – 1982г.г. на 33 дивизии физкультурой занимался старший лейтенант Ковтун В.Н. Он подготовил соответствующие методики и рекомендации, требовал уделять внимание физическому здоровью моряков. Командование экипажей тогда уделяло названной проблеме определённое внимание, и результаты этого были положительными. Это мы понимали, но после перевода Ковтуна В.Н. с дивизии эта работа прекратилась.

Даже при отсутствии «директивных» указаний на этот счёт нам следовало учитывать собственный опыт и организовать поддержание физического здоровья подводников в походе.

Немалое значение имеет и НЕДЕЛЬНОЕ МЕНЮ, которое на К-244 фактически составлял «Кулинарный совет», притом также до контрольного выхода, а я, командир, проверял результат труда того «Совета» и, имея большой опыт помощника командира, нередко вносил в него корректуры, затем утверждал, и затем внимательно следил, чтобы нормы довольствия доводились до личного состава безукоризненно!

Большое значение для корабля имеет досуг экипажа, точнее, толковое занятие досуга. Здесь много всякого, отмечу лишь, что во второй половине похода мы проводили контрольные проверки боевых частей и служб по первой курсовой задаче. Проверяли документы БП, знания личного состава в объёме требований первой курсовой задачи, и проч., - работа дисциплинирующая и хлопотная, - не заскучаешь! Что же о напряжённости нашей работы, то её всегда диктовала «внешняя» обстановка. Командуя кораблём, я всегда стремился снизить эту напряжённость, обеспечить, чтобы экипаж не был утомлён, в разумном смысле. Так, первые сутки после выхода из базы мы «прожили» по воскресному распорядку, - чтобы экипаж отдохнул от нервотрёпок и беготни, которыми перед походом загружало начальство, вместо того, чтобы дать КАЖДОМУ члену экипажа уходящего корабля три дня предпоходового отдыха.

Очень интересно и с большой пользой в походе прошли Дни Специалиста, которые усердно и дружно готовили офицеры, мичманы и матросы соответствующих боевых частей и служб. Эти Дни проводили по воскресеньям, с викторинами, стенгазетами, тортами, кинофильмами по заказу «именинников». Как наиболее интересные, мне запомнились День Третьего Дивизиона и День БЧ-1.

Кают-компания К-244 во время ППО «Атрина»

И в процессе забивания «КОЗЛА» заместитель командира по политической части Тяганян Владимир Андреевич передавал свободной от вахты молодёжи свой богатый опыт подводной службы…

На фото также Усанов А.А. (слева) и Колесник В.А. (справа).

Кинофильмы смотрели в среду, субботу и воскресенье, без стремления «накормить фильмами каждого до отвала». Смотрели видеофильмы, хотя у нас была и киноустановка, и запас кинофильмов.

Успеху нашего похода способствовала хорошая организация быта, каждого из его элементов.

Так, большое значение имела организация помывки личного состава, - поскольку пресная вода на лодке в море - на вес золота. В «банные» дни горячую и холодную воду подавали в две душевые кабины, и экипаж мылся посменно, в смысле, составом боевых смен. Душевой в корме руководил вахтенный инженер-механик, душевой в носу - вахтенный офицер.

В душевых из обычных «распылителей» лилась вода требуемой температуры, получившаяся после смешения воды холодной с горячей, из водоподогревателей. Чтобы использование воды было самым экономным, в каждую душевую заходило одновременно двое. Пока один под струёй воды обмывался, другой рядом (вне струи) намыливался и натирался мочалкой. Потом они менялись местами. При той организации вода впустую не лилась, и расход воды для помывки оказывался минимальным. Бережному отношению к воде способствовало сравнение количества воды, израсходованное каждой из смен, с критикой перерасходовавшей смены и прославлением экономной смены.

Контроль за запасами воды, масла, гидравлики и проч. (за их расходованием) в походе особенно важен. Процесс почасового расходования тех запасов отражали графики. На них прямой линией, от нулевых координат до точки с абсциссой – днём окончания похода, и ординатой, соответствующей допустимому расходу за весь поход, по нормативу «отлично», и другой, ломанной, соединяющей точки с ординатами, соответствующими накопившемуся на данный момент расходу воды (масла, и проч.), на данный момент. Мы дружно следили, чтобы «ломанная» линия оставалась ниже «прямой».

Наглядное и обоснованное нормативами соревнование смен было весьма действенным. По каждому из критериев скрытной работы технических средств ПЛ мы получили оценку и были выполнены на «отлично»

Выполнять жёсткие, при этом не всегда разумные нормативы помогало творчество в организации тех или иных работ или мероприятий: «банных дней», приборок и проч.

Так, с позиции исполнения норматива по работе испарительной установки, которая на атомоходе в море «варит» пресную воду (и питательную, необходимую энергетической установке) проанализировав порядок работы испарительной установки, на «отлично» которая не должна работать более четырёх часов (время указано вне связи с реальным, лишь чтобы показать порядок рассуждений), и при этом ввод испарителя в действие и вывод из действия, каждый, может составлять до полутора часов, при этом входит в лимит контролируемого времени, хотя испаритель в это время воду не «варит», мы испаритель «запускали» в 20.00 и останавливали в 04.00 следующих суток, что позволяло из продолжительности двухсуточной работы испарителя исключить один ввод и один вывод испарителя, - что позволяло нам перекрыть даже весьма жёсткий «отличный» норматив по работе испарителя.

Сам же испаритель во время его работы, помимо дистиллированной воды, «производил» ещё и большой шум, - ведь в испарителе раскалённый (перегретый) пар, поступивший из парогенераторов ядерного реактора, нагревает забортную воду, и она немедленно испаряется; пар этой воды идёт в конденсатор, где забортная вода его охлаждает; пар превращается в воду, которая после очистки пополняет запас пресной воды. Работают насосы, создавая перепады давления, изменяется агрегатное состояние воды, … Вода получается дорогая, а процесс её изготовления ещё более разогревал объём турбинного отсека лодки, что особенно ощущалось в тропиках. Но для нас в этом процессе особенно важным было другое: процесс её «варки» увеличивал шумовое поле лодки, демаскируя лодку. Поэтому мы искали возможность для того, чтобы предельно сократить время работы испарителя. К сожалению, те, кто устанавливал нормативы для работы испарителя, эту работу выполнили формально.

Особо отмечу, что отращивать бороды я не разрешал, поскольку они затрудняют использование индивидуальных дыхательных средств. Столь же внимательно следили, чтобы тапки каждого имели «задники» (есть любители ходить в «шлёпанцах») и были одеты соответственно, - поскольку в тапках без задников невозможно побежать, когда это требуется.

Предписанное руководящими документами, - постоянное ношение ПДУ каждым, включая командира (случайное моё фото, у перископа: видна лямка ПДУ через правое плечо); вежливое обращение друг к другу (я к каждому офицеру и мичману обращался по имени-отчеству и на «Вы», к матросам по фамилии, или по имени-отчеству, если помнил), присутствие в кают компании офицеров и в столовой мичманов и старшин только в чистой (не в РБ) одежде, и т.п., – общеизвестные правила все не только знали, но и исполняли без рассуждений. Подчёркиваю: ВСЕ. За этим следил старпом. Если же на борту К-244 оказывался незнакомый с нашим порядком человек, который начинал нарушать этот порядок, и этот человек имел высокий ранг, - такого новичка к нашему порядку приводил я сам.

Никто из присутствовавших на борту К-244 в море даже не помышлял нарушать этот наш порядок.

Эти и многие другие нюансы, - вовсе не мелочи. То, как эти нюансы реализованы, предопределяет безопасность и успех подводной службы. Профессионализм же командира корабля, или того, кому отведена роль «старшего на борту», проявляется в том, что он по этим нюансам «чует» угрозу кораблю и сразу идёт на ту угрозу; или же, «учуяв» порядок, приобретает уверенность в профессионализме экипажа корабля и встраивается в работу такого экипажа, поддерживая его качество.

2. В том походе положительно зарекомендовала себя система работы по контролю за обеспечением безопасности ПЛ, о которой рассказано в статье «О главной причине гибели К-219» на САЙТе К-244.

Суть этой системы работы выражалась в осмысленном и высокоэффективном использовании штатных «Журналов замечаний».

Известно, в отсеках и на командных пунктах кораблей ведутся т.н. «Журналы замечаний». В них командиры отсеков или командных пунктов после проведения осмотра записывают замечания и указания по их устранению. Ведение таких «Журналов …» на всех подводных лодках предписано директивно, но далеко не везде эти «Журналы …» «работают» и приносят пользу.

На К-244 в море (и при отработке задач боевой подготовки, и в боевых походах) ведение таких «Журналов …» обеспечивало знание обстановки командиром и главными помощниками командира, старпомом и командиром электромеханической боевой части, обеспечивал весьма несложный приём.

Также известно, что офицеры «группы командования» (командир, старпом, замполит, механик, вахтенные офицеры и вахтенные инженер - механики) ежедневно осматривают все отсеки корабля.

Но попытка взвалить на офицеров «группы командования» ответственность за состояние корабля и поручить им всю работу по выявлению недостатков в состоянии матчасти корабля, даже при высшей квалификации тех офицеров, стало бы ошибкой, поскольку, занявшись тем дублирующим контролем, те офицеры не смогут исполнять то, что должны делать персонально, помимо того контроля, а это неизбежно привело бы к неудовлетворительному итогу исполнения ими их основных, «штатных» обязанностей.

Суть организации этой формы контроля на К-244 состоит в том, чтобы офицер «группы командования», прибыв в отсек или на командный пункт, осматривал бы не весь этот объект досконально, но осмотрел бы какую-либо его часть, обязательно нашёл недостаток и проверил: учтён ли этот недостаток в «Журнале замечаний» начальником проверяемого объекта, спланированы ли работы по его устранению? Если учтён и спланирован, - претензий к этому начальнику не возникало. После этого проверяющий лишь знакомился с содержанием «Журнала замечаний» и проверял качество несения вахты, и о результате проверки докладывал мне в установленное мной время.

Если же обнаруженный проверяющим недостаток не был отмечен в «Журнале замечаний», т.е., не был известен командиру отсека, - проверяющий был обязан об этом немедленно доложить мне, а я немедленно направлял в отсек «группу оказания помощи» в составе командира электромеханической боевой части (на командный пункт – командира соответствующей боевой части) и старпома, которые не только сами тщательно осматривали отсек, но организовывали соответствующую деятельность всех подводников в этом отсеке, во главе с командиром отсека.

Так старпом и механик устраняли собственные недоработки в важнейшем, сами учились работать и обучали командира отсека.

Подчеркну: «группе оказания помощи» за моё многолетнее командование подводными лодками пришлось работать не более пяти раз. При этом у меня была обоснованная уверенность в том, что состояние каждого отсека и командного пункта мне известно достоверно, что оно - штатное, т.е., состояние в полной мере безопасное.

Объективность контроля состояния корабля в документах («Журналах замечаний») и эффективность работы своих ближайших помощников я контролировал, ежесуточно (как предписано руководствами) осматривая подводную лодку. Я проходил корабль «от носа до кормы», беседовал с теми, кто нёс вахту, знакомился со всеми «Журналами замечаний», а также достаточно тщательно осматривал одно из помещений с той же целью, которую ставил офицерам «группы командования». Подчёркиваю: я осматривал одно помещение, по моему выбору и без предварительного графика, что исключало очковтирательство.

Дважды в сутки, в 11.35 и в 19.00, в Центральном посту я собирал командиров боевых частей и служб, которые лично мне (а не через старпома, который проводил подведение итогов с командирами подразделений ежедневно, в 18.30) докладывали обстановку в их подразделениях. Присутствовали и замполит и старпом, которые при необходимости дополняли доклады командиров боевых частей и служб. На «утреннем летучем» совещании замполит согласовывал со мной оценку обстановки, которую во время обеда экипажа объявлял по корабельной трансляции. Итоги работы и оценки доводились до всего экипажа с помощью ТАБЛИЦЫ ПОДВЕДЕНИЯ ИТОГОВ, с еженедельными оценками отсекам и подразделениям, - её вёл замполит, а также с помощью БОЕВЫХ ЛИСТКОВ и МОЛНИЙ, которые выпускал личный состав боевые постов. Вся «наглядность» вывешивалась во втором отсеке, рядом с кают-компанией и столовой. Командиров отсеков я заслушивал эпизодически (обязательно – после учений), бывал же в каждом из отсеков, повторю, ежедневно.

В процессе ежедневного осмотра корабля, а также в ходе тех кратких совещаний в Центральном посту я убеждался в работоспособном, бодром состоянии каждого из командиров боевых частей и служб (это важно!), а также напрямую, а не через старпома, получал от них информацию, и также напрямую давал им указания.

Организация использования «Журналов замечаний» на К-244 исключала сокрытие бездеятельности, исключала фальсификацию и сокрытие информации, т.е., исключала то, что привело к гибели К-219.

Кроме того, такая организация использования «Журналов …» исключала сомнения и переживания о «побочных» последствиях правдивого и своевременного доклада (переживаний Петрачкова на К-219, которые погубили и его самого, и корабль), поскольку вся информация о состоянии матчасти в соответствующем «Журнале …» была учтена обязательно. Это исключало возможность давления на кого-либо в экипаже со стороны тех, кто по какой-либо причине был заинтересован в сокрытиях (во всяком случае, наша работа целенаправленно минимизировала это весьма вредное «давление»).

Важно, что состояние матчасти в том «Журнале …» фиксирует не «проверяющий», который что-то может и не обнаружить из-за кратковременности своего пребывания в отсеке или на командном пункте, но фиксирует именно тот, кто работает со «своей» матчастью постоянно, а потому знает эту матчасть досконально и лучше кого-либо.

Подчеркну: на К-244 и заместитель командира по политической части (замполит), и представитель особого отдела КГБ (особист) входили в «группу командования К-244» и в работе по обеспечению безопасности К-244 принимали деятельное участие. Каждый из «группы командования» в определённое, назначенное мной время обходил корабль, контролируя состояние отсеков и несение вахты. Таким образом, ЕЖЕЧАСНО кто-либо из проверяющих заходил в каждый из отсеков ПЛ в море. Эта система обходов К-244 в море представителями «группы командования» дополняла установленные «Корабельными расписаниями» осмотры отсеков вахтой, позволяла дополнительно контролировать состояние подводной лодки и качество несения вахты, способствуя безопасности корабля.

Отмечу, что порядок, установленный на К-244, основан на открытости информации о содержании корабля и доступности документов, фиксирующих соответствующую деятельность должностных лиц, в том числе и командира ПЛ. Это обязывало и командира, и старпома, и механика работать систематически и эффективно, т.е., не барствовать.

3. Обеспечение безопасности при плавании подводной лодки в море, среди саргассов, - фактически, многотысячетонных островов из переплетённых водорослей. Саргассы способны погнуть выдвижные устройства всплывающей подводной лодки, могут заткнуть приёмные кингстоны, через которые из-за борта вода поступает внутрь подводной лодки для тех или иных нужд, и проч. Во время проведения Операции «Атрина» каждый из командиров пяти лодок приобрёл опыт преодоления этой угрозы. Что же обо мне, то в тех условиях я стремился начинать каждое всплытие заблаговременно, чтобы оно происходило без спешки, и чтобы командир БЧ-5 и боцман смогли проявить своё тонкое мастерство в управлении плавучестью и горизонтальными рулями подводной лодки. В их действия и переговоры в процессе всплытия я старался не вмешиваться, все пожелания высказав им заблаговременно, а оценки их недоработок, которые, как мне казалось во время всплытия, были очевидными, я оставлял при себе, и о них говорил после возвращения лодки на безопасную глубину. Чтобы избежать опасности на всплытии, в моём распоряжении всегда была Цистерна быстрого погружения, которая позволяла от обнаруженной приповерхностной опасности немедленно «провалиться» в безопасную глубину.

4. Обеспечение работы энергоёмкой техники ПЛА в условиях высокой температуры забортной воды стало особой проблемой, с которой столкнулись экипажи наших лодок. Мы знали, что К-324 в 1983г. не справилась с той проблемой. В 1987г. мы - справились, во многом благодаря опыту экипажа К-324, полученному в том мучительном походе, закончившемся снятием командира с должности…

При этом мы не только справились, но посредством испытания убедились, что ПЛА пр. 671-РТМ надёжны и боеспособны в тех условиях. Чтобы убедиться в этом, на К-244 в течение 2,5 суток весь теплосъём обеспечивала лишь одна, из двух, холодильных машин. Эта проверка прошла успешно.

Заслуга в этом - мастера военного дела мичмана Шаихова Максумзяна Галимзяновича, непрерывно находящегося возле холодильных машин. Он обеспечил полноценную работу действующей холодильной машины и готовность к немедленному подключению второй холодильной машины. М.Шаихов этим фактически совершил подвиг. О той работе его, конечно же, надо порасспрашивать поподробнее.

Конечно же, при той работе холодильной машины все боевые части, чья аппаратура обеспечена теплосъёмом, работали с особым вниманием.

В этом же плане интересен и поучителен опыт поддержания готовности оружия, в том числе тех его образцов, с особенностями которого связывали некоторые происшествия Флота.

Что же о способности подводной лодки проекта 671РТМ успешно действовать в тропических широтах, - то эта способность, как характеристика проекта подводной лодки, оказалась недостаточной. Конструкторам необходимо усилить эту способность, чтобы в тех широтах наши лодки могли действовать успешно без того ПРЕДЕЛЬНОГО напряжения, которое потребовалось от экипажа К-244.

5. Поучителен эпизод столкновения К-244, произошедший в центре Атлантики, на глубине более 150 метров, при скорости более 15 узлов в 13.15 16 апреля 1987г., когда лодка из района «Атрины» шла в другой район. В момент столкновения я обходил корабль и находился в пятом, турбинном отсеке. Вдруг изменился гул турбины, лодка как бы «присела», и её, пятитысячетонную, затрясло, как щепку!

Поскольку в это время на лодке по готовности № 1 происходил осмотр и проверка оружия и технических средств, я новую тревогу объявлять не стал. Находясь в пятом отсеке, приказал осмотреться в отсеках и всплыть на 40м, и быстро, но без паники, сам перешёл в Центральный пост.

После доклада из отсеков об отсутствии замечаний и всплытия на глубину 40 м был уменьшен ход, и я отправил командира БЧ-5 в корму, где вибрация была максимальной, - чтобы он осмотрел линию вала

При снижении числа оборотов турбины вибрация прекратилась. При увеличении - возобновлялась. Установили «пороговое» значение и пошли на максимальных «допороговых» оборотах турбины.

Собрал «Военный Совет», в который, помимо ближайших своих помощников, привлёк «старейшин», тех, кто имел значительный стаж корабельной службы. Поделился с коллегами своими впечатлениями, спросил: было ли у кого-то подобное? что делать?

Штурманский электрик старший мичман Ледянкин В.Ю. сказал, что во время его службы на 11 дивизии такое у них было в Средиземном море, тоже под водой лодку затрясло. Они ночью всплыли, удифферентовали лодку, «утопив» нос, - корма «задралась», показался винт, между лопастями которого были ошмётки огромной рыбины, или кита. Вырубили те ошмётки, - и пошли дальше нормально.

Я поблагодарил за рассказ о том опыте, но решил пока не всплывать, поскольку, даже при назначенной высокой скорости перехода, превышающей «допороговую», за счёт уже накопленного опережения мы успевали вовремя занять назначенный район. Прибудем в тот район, а там посмотрим.

Так и поступили. В новый район успели вовремя. Там большая скорость нам не требовалась, но время от времени мы всё-таки «пороговые обороты» проверяли. Какова же была наша радость, когда примерно через неделю вибрация прекратилась! Это подтвердило предположение Ледянкина В.Ю., что в наш винт попал кит, его останки застряли в лопастях винта, нарушив балансировку, а теперь те останки истлели и вывалились из винта. Что это было на самом деле – мы не определили даже в доке.

6. Необходимо знать, что в тех или иных эпизодах корабельный боевой расчёт посредством «мозговой атаки» иногда находил нетрадиционные, но весьма эффективные варианты действий, которые обеспечивали скрытность К-244. Эта информация не общедоступна, но в необходимой для этого обстановке я и мои коллеги готовы поделиться ею с нашими подводниками.

7. Следует знать и о дополнительных трудностях, которые, создало решение Главнокомандующего ВМФ СССР передать управление силами в Операции «Атрина» командиру дивизии, т.е., на К-299.

Это потребовало перевести «управляемые» комдивом лодки на более «высокую» программу связи, т.е., для получения указаний комдива всплывать значительно чаще, чем в обычном режиме действий. Тем самым была создана дополнительная нагрузка на подводников, чреватая ошибками, была создана и угроза врезаться в скопление саргассов. Эти всплытия провоцировали и потерю скрытности.

Вскоре после «принятия управления» комдив сообщил, что у него на К-299 есть неполадки средств связи, и он поручает К-244 ретрансляцию его указаний на силы группировки. С этого момента те искусственно созданные трудности и угрозы, которые названы в предшествующем абзаца, утроились.

Толку от затеи такого «взаимодействия» не было никакого, а угроз оно создало много.

8. В том походе нам были заданы высокие скорости перехода в районы и между районами. Зачем были назначены такие скорости, - непонятно, не было «срочности» прибытия в тот или иной район, и «успевать» нам не требовалось: весь поход имел продолжительность, на ДВАДЦАТЬ суток меньшую автономности! Серьёзная группировка противолодочных сил всё это время была способна работать в оперативно-значимом районе, - но вместо того, находилась в базе. И даже в том сокращённом сроке похода несколько суток было «убито» назначением «черепашьей» скорости на возвращение в базу (чтобы, в отличие от шумного прибытия к берегам Америки, к своим берегам подкрасться скрытно?).

Определённо, скорости развёртывания практически «обнулили» поисковую производительность наших лодок на маршрутах развёртывания. Правда, в начале развёртывания К-244 всё же обнаружила иностранную подводную лодку, - но это произошло практически случайно, когда был «сброшен» ход для прослушивания горизонта перед всплытием под перископ, на сеанс радиосвязи. Когда своя шумовая помеха стихла – услышали лодку противника. Она оказалась рядом! Активно (чтобы не столкнуться!) последили, пока позволял «подвижный район». Когда задняя его граница стала «наезжать», - донесли и помчались дальше… Сколько подобных «противников» мы миновали, промчавшись мимо них «с ведром на голове», знает лишь наш противник. Но наш контакт с иностранной ПЛ позволяет понять, насколько на самом деле невнезапным для противника было наше появление в Атлантике…

9. При том, что К-244 такого опыта не имела, исключительный интерес вызывают действия командира К-298 Н.А.Попкова при обнаружении иностранной ПЛ с помощью аппаратуры «Рица», с выходом на контакт штатным ГАК с этой ПЛ. Известно, в том эпизоде командир решился выйти из назначенного района. К сожалению, командование Северного флота и Главнокомандование ВМФ пока воздерживается от комментариев этого и от рекомендаций: как следует действовать командиру ПЛ в случае обнаружения иностранной подводной лодки далеко за пределами назначенного района.

10. В том походе был реализован мой замысел организации «командирской вахты», - ответственной работы по управлению кораблём, в целом, которую выполняет командир и с разрешения командира иные лица, имеющие допуск к самостоятельному управлению кораблём.

По тому замыслу, командир управлял лодкой, находясь в Центральном посту с 04.00 до 12.00 и с 16.00 до 20.00

Такой «расклад» способствовал успешному решению массы проблем. Назову лишь некоторые:

- подстраховка самого младшего из вахтенных офицеров, - вахтенного офицера 2-й смены;

- своевременная проверка документов, которые ежесуточно оформляет или ведёт старпом;

- отсутствие необходимости в подмене старпомом (и наоборот) для приёма пищи;

- возможность «в рабочем порядке» общаться с командирами подразделений (в 11.30 и в 19.30);

- возможность лично проводить тренировки Корабельного боевого расчёта (КБР).

Последнее считаю необходимым отметить особо, - именно потому, что это очень важно. Подготовка КБР - главное дело командира, которым в море командир должен заниматься не от случая, а в своё рабочее время. Поэтому в «Недельном распорядке дня К-244» для тренировок КБР было отведено время с 16.30 до 17.30, и я этой работой занимался с максимальным личным вложением.

О КОРАБЕЛЬНОМ БОЕВОМ РАСЧЁТЕ - ПРЕДМЕТЕ ОСОБОЙ ЗАБОТЫ КОМАНДИРА

Корабельный боевой расчёт (КБР)- совокупность командных пунктов и боевых постов, действиями которых корабль исполняет своё главное предназначение. Только хорошо организованная работа может дать хороший результат.

Организация работы по подготовке КБРа не подобна организации выкапывания картошки, когда достаточно расставить народ по грядкам, раздать лопаты и мешки, и посматривать, чтобы не ленились.

В организации подготовки КБР у командира (замечу: самого входящего в состав КБР в качестве действующего лица) работа самая большая, самая творческая и самая ответственная.

В ходе действий он сам анализирует обстановку, получая доклады с постов КБР и от старпома, и принимает по ним решения на манёвр лодки и на применение оружия. Когда же «работа КБР по главному предназначению» закончена и функциональная задача КБР решена, командир организует и проводит важнейшее для подготовки КБР, - проводит разбор действий, анализируя работу каждого из членов КБР, включая самого себя, и даёт каждому необходимые указания, уточняя его обязанности.

Тем самым командир совершенствует устанавленное взаимодействие командных пунктов и боевых постов КБР, т.е., делает именно то, без чего уровень подготовленности КБР расти не может.

Лучшие условия для выполнения командиром его работы по совершенствованию КБР созданы в Учебном Центре ВМФ и в автономном плавании. Но благоприятные условия автономного плавания необходимо ещё и реализовать, назначив время для проведения тренировок КБР, включая разборы.

Чтобы подготовка Корабельных боевых расчётов кораблей соединения проходила с применением этой методики, необходимо, чтобы командование соединения понимало смысл и преимущества этой методики и реально содействовало её реализации. К сожалению, такое бывает далеко не всегда. Пущенная же «на самотёк» подготовка корабельных боевых расчётов ведёт к тому, что корабельные боевые расчёты скатываются к неспособности решить даже простейшие задачи.

Поскольку по сравнению с первым составом экипажа, хорошо отработанным в Учебном Центре, к Операции «Атрина» состав КБР К-244 сменился в части Старпома, Помощника командира, Штурманов и Минёров, отработкой КБР в походе мы занялись с начального уровня. К своим новым обязанностям новички отнеслись добросовестно, и за два месяца занятий в том походе наш КБР приобрёл навыки, по уровню близкие к тем, которые были у КБР К-244 по окончании Учебного Центра ВМФ в 1985г.

КБР К-244, по состоянию после того похода, командиром 33 дивизии был представлен вступавшему в должность Командующему Первой Флотилии О.А.Ерофееву как наиболее подготовленный КБР, в составе Флотилии. В этой оценке О.А.Ерофеев не преминул удостовериться лично, на тренажёре Учебного Центра Флотилии. После выполнения контрольного упражнения нашим КБР О.А.Ерофеев выразил удовлетворение нашей работой и утвердил К-244 в качестве представителя Первой Флотилии на состязания по торпедной подготовке среди ПЛА СФ. В тех состязаниях мы победили. Командование Северным флотом поручило нам представлять флот в состязаниях на Приз Главнокомандующего ВМФ СССР. В конце 1987г. К-244 удалось завоевать этот переходящий Приз ГК ВМФ СССР в состязании по атаке Отряда Боевых Кораблей. Это результат высокопрофессиональной большой и работы всего экипажа, но особо необходимо отметить работу КБР.

Во многом именно за качество и заслуги нашего КБР К-244 была в 1987г. признана лучшей в ВМФ по огневой и тактической подготовке; состояние КБР К-244 имело решающее значение и для того, что по итогам 1987 года К-244 была объявлена «Отличным кораблём».

Здесь отмечу, что того, кто, числясь командиром корабля, пренебрегает подготовкой Корабельного боевого расчёта, с должности командира необходимо гнать немедленно, вместе с тем, кто такого гражданина на эту должность командира назначил. В связи с этим же, и в связи с вышеописанной ситуацией на К-244, а также в качестве вывода из многого, что узнал во время службы, полагаю: назначенный на должность офицер должен быть ПОД ЛИЧНЫМ контролем того, кто назначил офицера на ту должность. Это, с одной стороны, должно предполагать периодическое выражение тем должностным лицом оценки службы того офицера, и, с другой стороны, должно предполагать право того офицера обращаться к назначившему его должностному лицу с ЛЮБЫМ ВОПРОСОМ, в том числе, с вопросом об обоснованности оценки его прохождения службы непосредственными начальниками.

Применённая мной методика работы командира по подготовке КБР набрана мной, поэлементно, из ряда известных вариантов. Из каждого я выбрал лучшее и творчески соединил такие части. Так к 1982 году в моём понимании сложилась методика подготовки КБР, которую я реализовал, став командиром подводной лодки (разумеется, я вносил в эту методику некоторые корректуры).

Должен отметить, что тем изученным и мной поэлементно применённым вариантам подготовки КБР не учат ни на Командирских Классах, ни в Военно-Морской академии, но эти варианты есть, в некоторых соединениях их связывают с именем того или другого командира-наставника. Должность командира предоставляет некоторую возможность выбора: кому из тех командиров-наставников следовать, чью методику «взять на вооружение», реализовать и развивать. В максимальной степени это должно относиться к деятельности по подготовке КБР.

Всё, что будучи командиром К-244, я применял в подготовке КБР К-244, известно давно и многим. Я это «многое» проанализировал, собрал из него лучшее, по моему мнению, соединил собранное в единое целое и отработал на практике, путём проведения многих тренировок и их осмысления.

Методику подготовки КБР К-244 я не считаю своим изобретением. Но возражать не стану, если её будут знать как «методику Аликова», поскольку других авторов у применённой мной методики нет. Разумеется, ответственность за все недостатки, по сравнению с другими методиками, несу я, если при том сравнении недостатки будут обнаружены.

Каждый командир обязан сделать выбор: когда ему отдыхать, когда работать? Как участвовать в подготовке своего КБР? К сожалению, эту обязанность командиры часто предпочитают не исполнять и назначают полусуточный режим командирской вахты, - с 00.00 до 12.00, якобы традиционный. Но, по моей многократно выверенной оценке, такое распределение «командирской» вахты неэффективно.

О своём предпочтении я рассказал. Эту же методику выбрал для себя мой старпом Е.Н.Филиппов, в последующем - командир К-138, дважды завоевавший Приз ГК ВМФ в состязаниях по атаке ОБК

Когда в качестве заместителя командира 33 дивизии я обеспечивал ввод в состав боеготовых сил 166 экипаж ПЛА, после того, как его командиром был назначен В.Н.Агафонов, я постарался сделать так, чтобы и он предпочёл ту же методику подготовки своего КБР. Так и случилось.

В.Н.Агафонову же удалось с так подготовленным своим КБР достичь звания лучшего на Северном флоте (позже В.Н.Агафонов стал Начальником УБП Северного флота, а затем - НУБП ВМФ РФ).

Затем я обеспечивал ввод в состав боеготовых сил экипаж К-388, после того, как командиром этой ПЛА был назначен А.А.Пашинин. Результат тот же (позже А.А.Пашинин возглавил «Направление» тактической подготовки подводников в Учебном Центре ВМФ, в г. Обнинске).

Насколько мне известно, эту же методику подготовки КБР реализовал и командир экипажа ПЛА В.А.Коржавин, дважды завоевавший Приз ГК ВМФ по атаке ОБК.

В качестве ЗАКЛЮЧЕНИЯ

… В целом признано, что при существенном участии экипажа К-244 в том походе пяти атомных подводных лодок проекта 671РТМ был освоен новый, оперативно-значимый район действий, во многом критический для использования технических средств и оружия штатного боекомплекта ПЛ. При этом не только были подтверждены рекомендации разработчиков корабля, но были отвергнуты многие опасения, нагнетаемые по итогам походов в этот и подобные районы других подводных лодок. Эта наша работа позволила понять, что преобладающее число срывов в работе техники тех кораблей происходило не из-за жары, а из-за ошибок операторов или из-за недостатков в содержании материальной части, и при надлежащей подготовке можно и в жаре действовать вполне успешно.

К сожалению, потенциальные возможности аппаратура «Рица» в том походе не были проявлены

В этом походе все боевые части К-244 блестяще справились со своими специальными задачами

Так, штурманская боевая часть (командир - капитан-лейтенант Погосов Дмитрий Борисович) обеспечила кораблевождение в условиях ограничения числа всплытий;

Минно-торпедная боевая часть (командир - старший лейтенант Сорока Сергей Владимирович) надёжно обеспечила боеготовность оружия в условиях высоких температур;

Боевая часть связи (командир - капитан-лейтенант Андреев Вячеслав Александрович) обеспечила надёжную связь как с береговыми пунктами управления, так и с взаимодействующими кораблями группировки, и даже помогла в осуществлении тактической связи всей группировки сил в «Атрине»;

Электромеханическая боевая часть (командир капитан 3 ранга Колесник Вячеслав Анатольевич) несла в Западной Атлантике особую нагрузку, вызванную запредельной температурой и повышенной солёностью забортной воды. Но и в таких условиях этой боевой части удалось не только обеспечить ход корабля и все его потребности (в электроэнергии, воде, теплосъёме и т.д.), но отыскать существенные резервы и тем самым оценить «запас технической прочности» корабля. Это позволило добиться существенной экономии ресурса и расходных материалов. За такие итоги похода командир электромеханической боевой части был награждён орденом;

Радиотехническая служба (начальник службы - капитан 3 ранга Онучин Юрий Иванович) обеспечила обнаружение иностранной подводной лодки и длительное слежение за противником. К основным обязанностям, Юрий Иванович был ещё и секретарём партийной организации корабля. По итогам похода начальник РТС награждён орденом;

Химическая служба (начальник службы - старший лейтенант Колодяжный Михаил Борисович) осуществила надёжный контроль за радиационной обстановкой на корабле, а также обеспечила требуемое состояние воздуха в отсеках подводной лодки.

Медицинская служба в том походе успешно решила серьёзные «вводные». Заслуги корабельных врачей командование редко замечает «морские», но наш врач Шешолко Сергей Петрович по итогам того похода награждён орденом «Красная звезда» и назначен флагманским врачём 11 дивизии ПЛ.

Под руководством помощника командира капитана 3 ранга Колесниченко Вячеслава Георгиевича справилась с непростыми, ввиду высоких температур обязанностями служба снабжения, старшина команды мичман Острейковский Александр Владиславович, старший кок-инструктор мичман Евсеенков Геннадий Петрович. «Эпидемии аппендицитов», вызванная и перееданием, характеризует службу снабжения положительно. Экипаж признавал, что в угнетающей физические и умственные способности тропической жаре наши коки трудились на своём пышущем жаром камбузе не в три смены, т.е., по восемь часов в сутки, как трудились все остальные, а трудились КРУГЛОСУТОЧНО. При этом же кокам было необходимо постоянно СТАРАТЬСЯ, т.е., работать творчески, напрягая умственные способности, - ведь в их работе им приборы мало помогали, и кокам ничего, кроме температуры и веса, не подсказывали, - а приготовить экипажу необходимо было ВКУСНО! Килограммы и температуру во ВКУСНОЕ преобразовывали творчество и добросовестность наших коков!

Под командованием помощника командира хорошо потрудились при подготовке к походу и наши боцмана, во главе с мичманом Чалым Иваном Петровичем. Но особо ценен Иван Петрович оказался в том, что, перейдя к нам с надводного корабля, быстро стал блестящим рулевым – горизонтальщиком, прекрасно держал лодку на перископной глубине даже на волне и на минимальном ходу.

Здесь скажу, как я содействовал столь скорому и столь высокому мастерству Ивана Петровича. За время многих мореплаваний я часто видел, как разные начальники вмешиваются в действия рулевого-горизонтальщика, мешают ему и управлять рулями, и, главное, мешают учиться, просчитывать, что будет от того или иного положения рулей, и сравнивать реальный результат с этим личным расчётом. Используя властные полномочия, эти начальники дают команды на рули, - вместо того, чтобы, как полагается, задавать ГЛУБИНУ. В результате рулевой-горизонтальщик перестаёт чувствовать лодку и теряет управление. Единственный приемлемый в таких случаях вариант действий «начальника», - самому сесть за рули и отработать на них весь манёвр, показывая, как надо делать, и комментируя этот показ. Но таких начальников мало. Я видел одного, - командира К-429 капитана 1 ранга Горбунова Александра Васильевича, впоследствии, - адмирала, заместителя ГК ВМФ.

Порядок подготовки хорошего рулевого-горизонтальщика я узнал во время службы на дизельной лодке, и с тех пор сам старался не мешать горизонтальщику, и пресекал чьё-либо вмешательство в действия горизонтальщика. Уверен, такой порядок, заведённый на К-244, помог скорому и уверенному становлению Ивана Петровича.

Вспомнив здесь нашего боцмана, по штату, - старшего в коллективе мичманов, также скажу, что экипажу К-244 помогал большой жизненный опыт и благородство Ивана Петровича.

Безусловно, важнейшее значение для успеха похода имеют вахтенные начальники:

I боевой смены вахтенный офицер Сорока С.В. и инженер-механик Чекалин Владимир Анатольевич;

II боевой смены, соответственно, Бандурин Виктор Евгеньевич и Игнатов Валерий Александрович;

III боевой смены Колесниченко В.Г. и Чумаков Евгений Ананьевич.

В том походе огромную работу сделали электрики, которыми руководили Игнатов В.А. и Ткаченко Владимир Владимирович. Их руководство выражалось в обучении, воспитании и работе «бок о бок» при непрерывном осмотре электрооборудования, в котором когда из-за перепадов температуры накапливался конденсат, - что приводило к появлению «нулей» в различных сетях…

Считаю необходимым отметить большую работу командиров и старшин отсеков, которые приняли участие в выработке и реализации моего замысла по обеспечению контроля за состоянием корабля.

Опровергнув то, что о нас иногда говорило командование, - жизнь показала, что у К-244 был СПЛОЧЁННЫЙ экипаж, и СПЛОЧЁН он был так, как надо, профессионально и целенаправленно! Некоторые из тех, кто не понимал этого во время нашей совместной службы и «боролся» с порядком, ценимым мной, мне признались, что это поняли лишь спустя годы, набравшись опыта. Замполит К-244 Тяганян Владимир Андреевич, наш комиссар, работу для СПЛОЧЕНИЯ экипажа делал творчески и не покладая рук. Именно так надо работать для успешного решения кораблём всех задач.

 

У 7 причала в Западной Лице ПЛА проекта 671 РТМ. Подняты праздничные флаги расцвечивания

О НАГРАДАХ ЭКИПАЖА К-244 за поход

Немало подводников экипажа К-244 достойно награждения за тот поход. Но, поскольку толкового разбора похода не было проведено, и доложить об особенных заслугах многих членов экипажа не удалось, - всех отличившихся представить к наградам также не удалось.

Помимо вышеназванных командиров подразделений, за успешное решение поставленных задач Орденом был награждён старпом Филиппов Евгений Николаевич, медалями награждены особо отличившиеся в походе мичман Николай Вялько и старшина 2 статьи НиколайСиротин, оба - спецтрюмные. Все они свои награды вполне заслужили. Но шестеро награждённых в экипаже К-244, - далеко не все, кто в том походе К-244 вполне «наработал» на государственную награду.

Успех похода К-244 в Западную Атлантику предопределили действия (в порядке подразделений) штурмана Погосова Дмитрия Борисовича, главного боцмана Чалого Ивана Петровича и старшины команды штурманских электриков Ледянкина Владимира Юрьевича, командира минно-торпедной боевой части (он же – вахтенный офицер первой боевой смены и командир первого отсека) Сороки Сергея Владимировича, командира боевой части связи Андреева Вячеслава Александровича, командиров дивизионов электромеханической боевой части – вахтенных инженер-механиков Чекална Владимира Петровича, Игнатова Валерия Александровича (командир шестого отсека) и Чумакова Евгения Ананьевича (командир третьего отсека), командира турбинной группы Казмерчука Сергея Васильевича (командир турбинного отсека) и командира электротехнической группы Ткаченко Владимира Владимировича, техника холодильных машин Шаихова Максумзяна Галимзяновича, начальника химической службы Колодяжного Михаила Борисовича, командира гидроакустической группы Федоскина Анатолия Александровича и командира вычислительной группы Пименова Александра Михайловича, помощника командира – вахтенного офицера Колесниченко Вячеслава Георгиевича и старшину команды снабжения Острейковского Александра Владиславовича. И, конечно, Тяганяна Владимира Андреевича, комиссара. Это - далеко не все, кто в том походе К-244 вполне заслужил награду. Уж я то, их командир, это знаю!

 

kazakov_foto__28

Участники «Атрины» члены экипажа К-244 после вручения им М.С.Горбачёвым государственных наград: Юрий Онучин, начальник РТС, - Орден «За службу Родине в ВС СССР» 3-й степени; Николай Сиротин, спецтрюмный, - медаль П.С.Нахимова; Евгений Филиппов, СПК, - Орден «За службу Родине в ВС СССР» 3-й степени; Вячеслав Колесник, командир БЧ-5- орден Красной Звезды; Николай Вялько, старшина команды спецтрюмных, - медаль П.С.Нахимова.

Убеждён: за выдающийся вклад в успешное решение задач, поставленных командованием, государство обязано наградить каждого, кто это заслужил. Если мнения командира корабля для этого не достаточно и требовались «доказательства», - следовало проанализировать труд каждого, - но этого сделано не было.

Если же ненаграждение «обосновывают» лимитом «выделенных» наград, по словам А.И.Шевченко 35 орденов (кстати, почему-то значительно меньше, чем было выделено 604 экипажу в качестве оценки его похода на «Комсомольце», но много больше, чем додумались наградить основной экипаж К-278 за его подвиг, за проведённые им испытания и успешную опытную эксплуатацию уникального корабля) и «корзинка» медалей, то каждый подводник в походе «отрабатывает» значительно больше, чем государство может тратить на изготовление знаков отличия и наград.

Итак, по непонятным причинам государство не награждает тех, кто того заслужил. Это неприятно, но заслуг моих коллег нисколько в моём понимании не умалило. Я знаю, что эти мои коллеги не менее заслуженные подводники, чем те наши коллеги, которые государственные награды получили.

Что же о том «ненаграждении», то такое именуют «лохотроном». Тех подводников просто «кинули». От имени государства это сделали военачальники, которые так дискредитировали государство. Получилось, что работа подводниками сделана профессионально, работа тяжёлая и ответственная, - но государством не оплачена. Этот безответственный «лохотрон» страшно вредит профессионализму.

Недоработку командования, - ненаграждение отличившихся, я стремлюсь исправить. В канун юбилейных мероприятий ходатайствую перед различными структурами руководства о награждении ветеранов К-244 - наиболее отличившихся участников того славного похода. Награждаем и за другие славные дела, совершённые в короткой истории К-244. Так и в 20-летие, и 25-летие К-244 некоторые из тех ветеранов получили награды, - правда, не боевые,, которые они вполне заслужили, но всё же…

Заслуги того или иного человека выражают не одни только ЗНАКИ ОТЛИЧИЯ и т.п. Не менее значителен для этого человека и правдивый рассказ о тех его заслугах. Особенно важно это понимать в современной России, где награды «за заслуги перед Отечеством» получают не только те, кто успешно служит Отечеству, и далеко не все эти заслуженные граждане, но наравне с ними получают и те, кто лишь весьма энергичен в достижении сугубо-эгоистических целей.

20 letie spuska na vodu

Участники «Атрины» на встрече, посвящённой 20-летию спуска К-244 на воду

мичман О.Вывхрещук, старшина П.Мозоль, В.Аликов, старшина И.Бачинин, мичман А.Рак

Перед вручением памятных медалей и грамот

Альбом Ткаченко В.В.

Участники «Атрины» на встрече, посвящённой 25-летию спуска К-244 на воду

слева направо Андреев Вячеслав, в походе по плану "Атрины" - командир боевой части связи, в честь юбилея награждён медалью "Адмирал Кузнецов"; Аликов Владимир - командир ПЛ, Секержицкий Сергей, в те времена - инженер ЭВГ, ныне - "куратор" САЙТа К-244, в честь юбилея награждён медалью "Адмирал Кузнецов"; Колодяжный Михаил - начальник химической службы К-244, в честь юбилея награждён медалью "Адмирал Кузнецов"; Чередниченко Александр - командир турбинной группы, в связи с 25-й годовщиной К-244 награждён СПМ БМ "Малахит" медалью академика Исанина

Поэтому, не имея возможности наградить за реальные заслуги надлежаще, орденами и медалями, я стремлюсь хотя бы рассказать о заслугах своих коллег перед Отечеством, об их опыте успешного решения ими тех или иных «штатных» задач. Об этом же я неустанно прошу своих многоопытных коллег, прошу и их рассказать о их службе, о их сослуживцах, - но большинство этих моих просьб остаются нереализованными, а сами эти мои просьбы некоторые считают даже назойливыми.

Это не только несправедливо, но и неправильно по сути, - ведь каждый служивший человек имеет право, чтобы о его службе знали правду, и о его заслугах не забывали. Важно не только знать этот принцип и поддерживать на его словах, но ещё и участвовать в соответствующей необходимой работе.

В современной России тем, кто не имеет собственного опыта службы, о деятельности соединений и объединений, - о службе тысяч моряков, - приходится догадываться по мемуарам военачальников, в которых о переживаниях своих жён и дочек, или о том, какой нехороший человек тот, кто выразил несогласие с тем военачальником, написано неизмеримо больше, чем о труде и об успехах коллег.

Именно поэтому, повторю, я стремлюсь как можно больше конкретного рассказать о заслугах своих коллег перед Отечеством, об их опыте успешного решения ими тех или иных «штатных» задач.

Именно поэтому я и прошу своих многоопытных коллег рассказать об их службе, о сослуживцах. Считаю, что правдивый рассказ об успехах сослуживцах – наш долг перед сослуживцами и перед близкими тех сослуживцев, а также и долг перед нынешними, действующими моряками, которым нужен наш опыт, и почерпнуть этот опыт они смогут из таких рассказов...

Вечером, когда «незамечаемая» командованием флота К-244 у причала губы Окольная, сдав нашего заболевшего матроса Бескова в госпиталь, ожидала «добро» на переход в Западную Лицу, ко мне в каюту зашёл оперативный работник Усанов Александр Андреевич, уже немолодой капитан 3 ранга, из механиков, прикомандированный к нам из отдела КГБ другой дивизии, - оперативных работников нашей дивизии на К-244 не хватило. Поэтому до «Атрины» я Усанова А.А. совсем не знал.

Повспоминали, как трудились в завершающемся непростом походе.

Должен сказать, что на этапе старпомства и командирства у меня с оперативными работниками всегда складывались хорошие взаимоотношения. Это способствовало успеху в решении общей задачи. Вот и Усанов А.А., - он работал много, полностью участвовал в деятельности экипажа, подключился и к организованной мной работе командования по контролю за несением вахты и содержанием отсеков. Об обстановке на корабле он докладывал мне ежедневно, - кратко, а более подробно еженедельно. Пришлось ему поработать и в составе операционной бригады, поучаствовать и в нашем «Военном совете», когда с помощью лишь знаний и «Инструкций» решить возникшую проблему не удавалось, а потому требовалось, чтобы поработал опыт бывалых подводников, каковым Александр Андреевич был.

Я благодарен нашему оперативному работнику за такое участие в работе экипажа К-244 в «Атрине».

В тот вечер мы с ним обсудили итоги похода, как мы их тогда видели. Посчитали нашу работу в целом успешной, поделились и соображениями относительно обнаруженных в походе проблем.

Александр Андреевич Усанов сказал, что прикомандирование к нам для него стало неожиданным, - ведь он не был знаком ни с нашим кораблём, ни с экипажем К-244. Потому ему требовался инструктаж, который он получил у командования 33 дивизии, комдива и начпо. Напутствуя того офицера перед нашим походом, это командование нацелило его на выявление некомпетентности командира лодки, т.е., меня. Это недобросовестное поручение исполнить не трудно, тем более, когда объект наблюдения о целенаправленной слежке не знает. Усанов А.А. мне сказал, что это поручение он выполнял, и будет докладывать «своему руководству» и командованию нашей дивизии о несостоятельности хотя бы предположений такого рода… Вот ведь как… Перед Операцией «Атрина» от этой Операции Главкому было нужно, чтобы этот его главкомовский дебют выглядел прилично и не стал проигрышным; комдиву в этой Операции было нужно получить компромат на Аликова. А экипажам наших пяти лодок, включая К-244, и их командирам, включая меня, было нужно делать своё подводницкое святое дело, заключающееся лишь в том, чтобы хорошо и безаварийно выполнить задачи того сложного похода.

Так трудился наш экипаж при подготовке к Операции «Атрина» и в ходе той Операции.

Из моего рассказа читатель сможет понять, что ценность операции «Атрина» была вовсе не в том, что бывшие военачальники назвали свидетельством успеха главкомовского дебюта В.Н.Чернавина. Реальная ценность той операции наилучшим образом может быть выявлена научно-практической конференцией, посредством квалифицированного сравнения Операций «Кама», «Апорт» и «Атрина».

Тот дальний поход К-244, наши действия в процессе Поисковых Противолодочных Операций «Атрина» и других стали достойным началом боевого пути К-244. Наш юный экипаж осознал силу своего профессионализма и понял, чего стоят усилия тех, кто пытался нас рассорить. В истории К-244 проявилось, что общие правила психологии «работают» в специфических условиях подводной службы.

Вызревшая в том походе вера каждого подводника К-244 в коллективный профессионализм всего экипажа и надлежащее применение этого коллективного профессионализма стали основой, на которой и на ветхом корабле, К-524, мы смогли неплохо повоевать с Отрядом Боевых Кораблей и добыть Приз Главнокомандующего ВМФ в состязаниях атомных подводных лодок по этому виду их действий.

Так сработали в том походе традиции подводной службы, мною заложенные при формировании экипажа, а затем, во время становления экипажа, героически сбережённые командованием экипажа. Они успешно работали всё далеко не «безоблачное» время активной деятельности экипажа К-244.

В практической пользе прошлого, в его поучительности, - главная ценность прошлого. Опытные подводники понимают, что тот поход К-244 не просто интересен, но весьма поучителен, и по параметру поучительности «Атрина» имеет высокий статус, не ниже, чем имеет Операция «Кама».

Тем, кто накануне 25 годовщины Операции «Атрина» предложил мне поделиться своими воспоминаниями и оценками тех событиях, я благодарен, ведь инициированные ими воспоминания не только подпитали меня энергией нашего прошлого, но позволили мне проникнуться ещё большим уважением к коллегам, членам экипажа К-244, тем, кем мне в том походе довелось командовать.

Нынешние, действующие, или ещё только готовящиеся к действиям моряки! И прежде всего, командиры подводных лодок и командиры соединений!

Принимайте наш опыт, - он Вами должен быть «взят на вооружение»! Применяйте его, не повторяйте ошибки, совершённые нашим поколением, закрепляйте и приумножайте наши успехи! В этом опыте предшествовавших Вам поколений и Ваших знаниях - Ваша сила.

Многое из нашего опыта Вам обязательно поможет, даже при том, что, по нашей оценке, надёжность техники, вручённой Вам, значительно ниже той, которая помогала служить нам.

Помните и о чести нашего Флага, - в ней наша и Ваша сила! Берегите её, а это значит - НИКОМУ не позволяйте её марать! Не принимайте сами губительных решений и не идите на поводу у тех, кто губительные решения способен принимать, и принимает!

И последнее. Надеюсь, узнав, каким главкомовским дебютом В.Н.Чернавина на самом деле оказалась Операция «Атрина», читатели поймут, почему и для чего необходим предлагаемый ЭКСПЕРТНЫЙ СОВЕТ, и поддержат моё предложение об учреждении этого СОВЕТА.

Первый командир ПЛА К-244, командир ПЛА в ППО «Атрина»

Капитан 1 ранга в отставке АЛИКОВ В.И. 12 августа 2012г.

НЕОБХОДИМОЕ ПОСЛЕСЛОВИЕ

Внимательный читатель обнаружит, что по сравнению с первоначальным вариантом этой статьи, подготовленным 7 апреля 2012г., нынешний вариант более объёмен. К, к исходному тексту добавились новые эпизоды. Добавлены и пояснения к некоторым из применяемых в статье терминов.

Изменения, внесённые мной в первоначальный вариант – это ответы на вопросы и рекомендации коллег, высказанные мне после их ознакомления с первоначальным вариантом. Некоторые факты, поясняющие происхождение нескольких рекомендаций различного характера, приведены с каждой из этих рекомендаций. Чтобы было понятно, что это – не ошибочный повтор, я объясняю их особое значение для каждой из рекомендаций и оценок, их причинно – следственные связи. Уверен, что все внесённые в исходный текст дополнения действующие моряки сочтут полезными.

Полагаю, в том же порядке и нынешний мой рассказ об участии К-244 в «Атрине» будет прирастать новыми дополнениями и уточнениями. Опытным подводникам предлагаю обсудить все высказанные мной предложения и рекомендации, и изложить своё мнение на страницах нашего САЙТа К-244.

АЛИКОВ В.И.

 

Обновлено ( 04.09.2013 07:26 )