О коротком жизненном пути К-244, об обстоятельствах, влиявших на службу первого командира этой АПЛ и о некоторых эпизодах первых трёх лет этой службы (октябрь 1983г. – октябрь 1986г.)
Закладка подводной лодки К-244 на стапеле Адмиралтейских верфей состоялась 25 декабря 1984 года.
Приказом № 0968 от 08.10.1983г. Главнокомандующего Военно-морским флотом СССР капитан 2 ранга Аликов Владимир Иванович, - автор этих строк, был назначен командиром войсковой части 10448 – основного экипажа атомной многоцелевой подводной лодкой К-244 проекта 671-РТМ.
Надо отметить, что комплектование экипажа офицерским составом противоречило требованиям Директив Главного штаба ВМФ, не только установившим требования к назначаемым на «новостройку» офицерам, но предписывающим первыми назначить в формирующийся экипаж командира, замполита и механика, чтобы уже они вели подбор остальных офицеров. В наш экипаж я был назначен на должность предпоследним, а замполит последним, в декабре 1983г., когда экипаж уже прибыл в Учебный центр ВМФ и приступил к обучению.
Нарушение командованием Северного флота (Управлением кадров СФ) порядка комплектования офицерского состава экипажа породило проблемы, которые пришлось решать позже. Кадровики нередко делали своё дело вне связи с корабельной службой, чем создавали для этой службы проблемы. Словно у нас мало реальных проблем.
Чтобы быть понятым правильно, вкратце поясню эту мысль.
Обстановка на активно действующем корабле всегда выявит посторонних, таких, кто не соответствует профессии подводника, но создаёт угрозу ненадлежащим исполнением должностных обязанностей. В нашем экипаже при его формировании оказалось три таких офицера, притом на «ключевых» должностях..
Не менее года пытаясь изменить их служебные привычки и наклонности и не достигнув требуемого результата, я оказывался в положении, когда было необходимо убирать тех офицеров с корабля (из состава экипажа). Это я проводил в порядке переназначения, аттестовав их к использованию на должностях, не связанных со сложной техникой и с управлением персоналом. Считаю, что так они уходили наименее болезненным для них способом.
Одним из таких офицеров оказался первый старпом К-244.
Его назначение в 1983г. на «новостройку», в формирующийся экипаж К-244 произошло вне связи с моим мнением (я был назначен позже старпома), при этом вопреки запрету, установленному руководствами (старпом пришёл с Командирских Классов, а ранее неуспешно прослужив на дизельных лодках Черноморского флота).
Видя, что мой старпом «не тянет», неисполнителен и не может выправиться, в 1986 году я аттестовал его к переводу с подводной лодки на менее ответственную должность, не связанную с управлением личным составом. Старпом согласился с моими оценками его службы. Командир дивизии к той аттестации отнёсся нейтрально, но начальник Управления кадров Северного флота В.Смарагдов вызвал меня и при замкомдиве Ю.Шамшуре в резкой форме «покритиковал» за такую мою аттестацию старпома, за то, что я «не берегу и не выращиваю кадры». Конечно же, с командиром «новостройки» и «нового формирования» - экипажа при первой встрече начальник Управления кадров Северного флота должен был вести не такой разговор, во всяком случае, должен был не свести тот разговор лишь к бурному выражению претензий по поводу старпома.
В.Смарагдов безусловно знал, что он не прав, ведь, помимо моей «Аттестации» на старпома К-244 он навер-няка изучил и «Личное дело» этого офицера, где указано, что до назначения на «новое формирование» офицер был старшим помощником командира средней подводной лодки (дизель – электрической) на Черноморском флоте.
В «Личном деле» этого офицера было указано, что несколько лет назад по его недосмотру погиб матрос, а через полтора года по подобной причине погиб ещё один матрос. За каждое из тех происшествий офицер был строго наказан. Но в связи с солидным его возрастом этого офицера всё же отправили на командирские классы, с условием, что на Черноморский флот он не вернётся! По-видимому, так «Черноморцы» улучшали показатели в обеспечении безопасной службы матросов. Своё обещание офицер сдержал. Оканчивая Командирские Классы, он заявил, что желает служить на «новом формировании» Северного флота. Таких желающих было мало, поэтому «желание» того офицера кадровики удовлетворили даже при том, что такое назначение запрещено директивно. Они воспользовавшись согласием командира 33 дивизии Ясеновенко В.Г., которого об этом, в свою очередь, попросил С Монахов, покорённый компанейством своего однокашника по Классам – моего будущего старпома.
В.Смарагдов знал также, что руководящие документы запрещали назначать того (такого) офицера старшим помощником командира в формируемый Северным флотом экипаж атомной подводной лодки. Но начальник Управления кадров Северного флота пытался «перевернуть ситуацию с ног на голову», взвалив ответственность на меня за тот «подарок», который, с подачи Черноморцев, мне вручили кадровики, этим нарушив объявленный Инструкцией порядок формирования экипажа «новостройки».
Подчеркну: проблему формального несоответствия этого офицера требованиям руководств: я не «заострял», не ссылался и на неудовлетворительную прежнюю службу этого офицера на Черноморском флоте. Я исходил из оценки службы того офицера на К-244, когда при каждом моём отсутствии он, старший помощник командира, лишь дезорганизовывал экипаж и сам нарушал порядок. Я, командир, не имел права мириться с этим, рискуя вверенными мне подчинёнными и кораблём, оставляя за себя такого офицера, с полномочиями своего старпома.
При том, что я много времени и сил отдавал обучению экипажа, в том числе офицеров, включая старпома, и с целью обучения подчинённых проводил детальные разборы учений, тренировок ГКП и КБР (что было далеко не на каждом корабле!), и при том, что я несколько месяцев работал за старпома сам, а его откомандировал в Западную Лицу, чтобы сдать зачёты для получения допуска к самостоятельному управлению подводной лодкой (допуск он так и не получил), упрёк в том, что я «не выращиваю кадры», был явно необоснованным, надуманным
Поскольку я настаивал, чтобы безответственного офицера убрали с К-244, его всё же убрали, но под давлением В.Смарагдова убрали не «на берег», а с согласия командира К-298 Попкова Н.А. перевели старпомом к нему, представив проблему негодности старпома в виде несовместимости характеров старпома и командира К-244.
Через несколько месяцев, в какой-то из воскресных дней, около 07.00, на К-298 возник пожар. По недосмотру дежурного турбиниста и дежурного по подводной лодке, в 5 отсеке загорелся подогреватель масла. Известно что подготовку к борьбе за живучесть лиц дежурно-вахтенной службы и всего экипажа организует старпом. Он же организует деятельность лиц дежурно-вахтенной службы. Но бывший наш старпом, перейдя на К-298, так и не улучшил отношение к службе. Из-за того, что Н.А.Попков не контролировал старпома, и тот «пустил все дела на самотёк», не занимался и подготовкой дежурно-вахтенной службы.
После объявления аварийной тревоги на корабле на свой горящий корабль старпом К-298 так и не прибыл, даже при том, что в это время числился старшим в составе дежурной смены. Дежурная же смена экипажа К-298 оказалась абсолютно неготовой к борьбе за живучесть и не смогла потушить пожар в 5 отсеке.
По «аварийной тревоге», объявленной по Флотилии, на К-298 первой прибыла аварийная группа К-244, во главе с в недавнем прошлом командиром турбинной группы Чередниченко А.В. С ними на К-298 прибыл и я.
Борьбу за живучесть возглавил заместитель Командующего 1 ФлПЛ контр-адмирал Никитин Л.Б., прибывший на К-298. По моей рекомендации Никитин Л.Б. поручил тушение пожара аварийной группе К-244 и направил её в горящий отсек. Чередниченко А.В. локализовал, а затем ликвидировал пожар в 5 отсеке К-298.
По результатам расследования этого происшествия старпом К-298 был снят с должности и переведён на береговую службу. Таким образом, ошибка кадровиков была наконец-то исправлена. Иного и быть не могло. Но нежелание кадровиков несколькими месяцами раньше «испортить отчётность» переназначением ошибочно назначенного старпома К-244, а также «дипломатичность» командования дивизии, не поддержавшего меня, стоили дорого! Хорошо ещё, что при пожаре К-298 обошлось без жертв (и К-244 не пострадала от этого старпома).
К сожалению, не без связи с этим происшествием был снят с должности и командир К-298 Н.А.Попков, добросовестный, грамотный и опытный в морской службе, но, как оказалось, чрезмерно доверчивый офицер.
Подчеркну: все тяжёлые происшествия на море, и не только на море, - это всегда следствие ошибочных кадровых решений, которые при стечении неблагоприятных обстоятельств проявляются в таком виде.
Исправляя ошибки кадровиков, я счёл необходимым для обеспечения безопасности корабля добиться снятия с должностей трёх офицеров, притом с «ключевых» должностей.
Пройдя большой служебный и жизненный путь, проанализировав многие обстоятельства, считаю, что тогда я поступил правильно. В том, что ошибка кадровиков, допущенная ими при формировании экипажа К-244, была мной исправлена, и несоответствие назначенных на К-244 не проявилось в каком-либо тяжёлом происшествии, а их «лёгкое» отношение к службе не заразило экипаж, - одно из «слагаемых» надёжной безаварийности К-244.
Рассуждая об ошибках и о невнимательности кадровиков, необходимо сказать и о командире турбинной группы К-244 Александре Викторовиче Чередниченко, который, как уже говорилось, победил пожар на К-298.
Этот грамотнейший офицер оказался в составе нашего экипажа потому, что на малоприятный «большой круг» его с должности командира турбинной группы своей подводной лодки «зазвал» командир дивизиона живучести Колесник В.А., назначаемый на нашу лодку командиром электромеханической боевой части.
Колесник В.А. обещал Чередниченко А.В. должность «чистого управленца» - по существу, дежурного инженера. Ценность этой должности состоит в отсутствии подчинённых, - далеко не все готовы заниматься воспитанием, обучением, опекой, а когда требуется – и «вытиранием носов» матросам, которые за это «спасибо» не говорят.
Чередниченко А.В. такая работа с подчинёнными надоела настолько, что от этой работы он согласился уйти на «большой круг». Кадровики снова «не вникли», и назначение Чередниченко А.В. на должность «чистого управленца» состоялось в августе 1983г. В октябре в экипаж К-244 прибыл я и обнаружил на должности командира турбинной группы выпускника ВВМУ им Ф.Э.Дзержинского лейтенанта Казьмерчука Андрея Васильевича, а на должности «чистого управленца» - старшего лейтенанта Чередниченко А.В., имевшего опыт службы в должности командира турбинной группы на «боевой» подводной лодке капитана 1 ранга Пахурова. Очередной «ляпсус» кадровиков!
Я посчитал такое состояние неправильным и обратился к А.В.Чередниченко с просьбой стать командиром турбинной группы (хотя бы на время формирования и обучения экипажа, приёма К-244 от промышленности и ввода в состав боеготовых сил). Сложно было вести с офицером такой разговор, тем более, что Колесник В.А. старался исполнить своё обещание этому офицеру, - обещание, которое шло вразрез с моими намерениями, да и Казьмерчук А.В. производил очень хорошее впечатление. Но интересы службы требовали расставить всё лучшим и наиболее надёжным, «предсказуемым» образом, и не экспериментировать там, где к этому нет необходимости.
«Арбитром» в разрешении проблемы стал сам А.В.Чередниченко, ответственнейший офицер. Он согласился со мной и взялся исполнить то, что именно он мог исполнить лучше других. Два года Александр Викторович трудился на хлопотной должности командира турбинной группы. В это время он организовал и подготовил состав турбинной группы, принял от промышленности своё огромное заведование, а также курировал подготовку Казьмерчука А.В., чтобы тот принял должность и продолжил «без просадки» командовать турбинной группой.
Подводя итог рассказу об этом эпизоде, отмечу, что в подводной службе необходимо личный интерес абсолютно подчинять интересу службы. Всякое нарушение этого принципа обязательно взрыво- и пожароопасно, а твёрдое соблюдение этого принципа – залог успеха подводной лодки. История К-244 – лучшее тому свидетельство
Летом 1984г. экипаж был укомплектован мичманами, старшинами и матросами.
Учтя негативный опыт формирования офицерского состава К-244, назначение в экипаж мичманов, составляющих треть численности экипажа и являющихся основным техническим персоналом на корабле, мы смогли «на самотёк» не пустить, но взять процесс в свои руки. При поддержке начальника Учебного центра Е.Н.Золотарёва я по договорённости с отделом комплектования ОМУ штаба Северного флота (Ю.И.Черненко) направил командиров боевых частей в школы техников, в Ленинград и в Северодвинск, где они себе отобрали лучших выпускников.
Так будущие мичмана прибыли в Учебный центр на стажировку в составе нашего экипажа, а затем хорошо проявившие себя были назначены в наш экипаж, минуя «распределение» на Северном флоте и на Флотилии.
Если бы это мы не сделали, - мичманов для К-244 собрали бы на Флотилии по принципу: «возьми, Боже, что нам не гоже», - и получили бы лишь массу проблем, поскольку для многих офицеров и мичманов и для всех семей офицеров и мичманов прохождение службы «по кругу», и особенно «по большому кругу» было как наказание.
Напомню: прохождение службы «по большому кругу», который начинался назначением в состав формирующегося экипажа, затем – годичное обучение в составе того экипажа в Учебном центре ВМФ, в Сосновом Бору или в Обнинске, стажировка на флоте, на однотипном корабле, приём корабля на судостроительном предприятии в Северодвинске или в Ленинграде, проведение заводских и Государственных испытаний корабля и приём этого корабля в состав Военно-морского флота, - всё это было хлопотно и необустроено, и к тому же убыточно («обычный» командир подводной лодки за то время, что я провёл на «большом круге», в Западной Лице получил зарплату, в сумме превысившую мою зарплату на стоимость а/м «Волга». По тем временам это было довольно много. При этом он не имел и половины лишений и хлопот, которые выпадали на долю командира «новостройки»).
Те, кто имел возможность исправить эту явную несправедливость, предпочитал в это не вмешиваться. Так, в начале 1987г. в Западную Лицу прибыли представители Комиссии Партийного контроля при ЦК КПСС, изучающие состояние освоения новых кораблей ВМФ. Заслушали двух командиров новых лодок: Ю.А.Зеленского – коман-дира К-278 «Плавник», позже названный «Комсомолец», и меня. Заслушивание проходило в кают-компании К-278. Юрий Александрович доложил Комиссии о проведении уникальных испытаний, а я сосредоточился на проблемах, которые препятствовали освоению новой техники, - с этими проблемами я столкнулся совсем недавно. Сказал и об убытках, понесённых мной в наказание за успешно проведённую сложную и ответственную работу. Присутствующий здесь же Начальник Главного Технического управления ВМФ вице-адмирал Филонович во время моего доклада несколько раз вскакивал, крича: «Это неправда! Он с чужого голоса поёт!», но главный в Комиссии осаживал Филоновича, а мне предлагал продолжать. Подытоживая совещание, главный поблагодарил меня за сообщение и сказал, что беспорядок будет исправлен, и что Комиссия меня вызовет для этого. Пока не вызвали. Я ожидаю.
Но при формировании экипажа К-244 нам всё же удалось уменьшить последствия невыгодности службы «по большому кругу» и набрать в экипаж К-244 очень толковую молодёжь, - выпускников школ техников.
По разным причинам пришли к нам и уже послужившие мичмана: из Кронштадта - Чалый И.П. на должность главного боцмана и Половченя В.С. на должность начальника секретного делопроизводства, а из Западной Лицы – Шаихов М.Г. на должность техника – холодильщика. Назначение в наш экипаж этих мичманов было для экипажа и для корабля большой удачей, поскольку на их должностях именно опыт имеет основное значение.
Таким образом, поскольку моё назначение на корабль было в числе последних назначений офицеров экипажа, необходимо считать, что формирование офицерского состава экипажа К-244 произошло за год, а полное укомплектование экипажа, - за полгода до начала активной фазы строительства этого корабля, сборки на стапеле.
Этот период, - до начала работы на корабле, был загружен подготовкой экипажа, теоретической, в Учебном центре ВМФ – вначале – офицерского состава (около полугода), затем – всего состава (ещё около полугода), и практической, - двухмесячной стажировкой на «родном» соединении, с отработкой на однотипной подводной лодке и сдачей двух курсовых задач, что должно подготовить экипаж к проведению заводских ходовых и Государственных испытаний построенной подводной лодки.
С первых дней нашей совместной службы в группе командования было и взаимопонимание, и деловое взаимодействие. При том, что в группе командования оказались офицеры, различающиеся и по опыту службы, и по характеру, - споров и «трений» у нас не было ни по каким вопросам. Этому способствовало отсутствие «люфта», - работать мы начали без «раскачки». Для этого приходилось пресекать саму надежду «попозже обязательно наверстать то, что можно не сделать сегодня», которую инициировал старпом. Соответствующий порядок постарался установить в экипаже я, а прибывший на К-244 позже замполит Тяганян Владимир Андреевич меня в этом полностью поддержал. И дело пошло.
На настрой экипажа немалое влияние оказывает и бытоустройство, и то, как «начальство» относится к этому бытоустройству. Должен сказать, что размещение нашего экипажа (как и других экипажей, проходивших обучение) во время обучения оказывалось даже хуже, чем в начале «атомного флота». Я помнил, что значительная часть экипажа К-52, в который в 1958 году получил назначение мой отец, размещалась в квартирах, в домах, построенных недалеко от Учебного центра специально для таких экипажей. Наша семья в 1958 – 1959г.г. жила в таком доме, по соседству с семьями других членов «нашего» и других экипажей: Гринчиков, Рыковых, Чубичей, … Вспоминаю сугубо-морской уклад жизни всех семей (фотографии и проч. в домашнем интерьере) и не вяжущуюся с ним «пехотную» одежду наших отцов и их сослуживцев …
Первые подводники, - наши отцы, для освоения им порученного дела работали очень много, творчески и ответственно. Неясностей и недоговорок в их взаимоотношениях с теми, кто проектировал для них новейшую технику, кто создавал её, - у наших отцов не было. Нельзя не отметить и соответствующее отношение к делу и к жизни тех самых «создателей», понимание ими роли подводников.
Помню, в начале лета 1961 года наша семья отправлялась в отпуск. Приехав на поезде в Москву из Мурманска, перебрались с Ленинградского на Павелецкий вокзал, закомпостировали билеты и заняли своё место в купейном вагоне, отправляющемся в Сталинград. Пока родители раскладывали багаж и устраивались в купе с моим двухлетним братом, я через окно в коридоре разглядывал снующих по перрону пассажиров и иную публику (такого стечения народа в Западной Лице не было!). Одна пара, точнее, мужчина в ней, привлёк моё особое внимание своей необычной внешностью: большой лысой головой, крупной даже для его высокого роста. А когда пара вошла в наш вагон, - я немедленно сообщил об этом «своим». На этом моё развлечение в коридоре закончилось… Когда поезд отошёл от Москвы и пассажиры стали выходить в коридор, в нашем соседе мой отец узнал академика Александрова Анатолия Петровича, который, оказалось, едет к родственникам в Сталинград, на отдых. И Александров А.П. тоже узнал моего отца, поскольку в 1958 – 1959г.г. они встречались в Учебном центре, в Обнинске, - поскольку Анатолий Петрович не формально «курировал» подготовку первых экипажей атомоходов, создаваемых при его значительном участии, но «вплотную» занимался обучением этих экипажей, в частности, читал лекции группе командования и группе «управленцев», а затем принимал у обучаемых зачёты и выпускные экзамены. Моего отца, замполита АПЛ К-52 (командир – Рыков В.П., старпом – Гринчик Е. Н., механик – Козырь А.П.), одного из десятков обучаемых подводников, которые, прямо скажем, были не единственной заботой Анатолия Петровича, академик помнил (впоследствии я дважды лично убеждался в феноменальной памяти этого выдающегося человека). На пути до Сталинграда (мы вышли за сто километров до конечной станции) Анатолий Петрович несколько раз беседовал с моим отцом, расспрашивал его о тех или иных обстоятельствах эксплуатации атомоходов. С отцом они ходили на обед в вагон-ресторан, - взяв и меня. Помню, ели салаты, солянку рыбную (в те времена Сталинград славился осетриной)… Графинчик с коньяком опустел быстро… Как и теперь, тогда остановки поезда были длительными, и пассажиры выходили на перрон прогуляться. На одной из таких остановок Анатолий Петрович приобрёл в киоске и подарил мне толстый блокнот для записей, по-видимому, предпочтя именно такой сувенир традиционным игрушкам для мальчишки. Ехали долго. Однажды по какому-то поводу Анатолий Петрович накинул мне на плечи свой пиджак, - с двумя звёздами Героя Социалистического труда, и велел мне в такой «одежде» пройтись по коридору туда-сюда. Пассажиры были смущены таким моим видом…
В 1978 – 1985г.г. я трижды бывал на обучении в Обнинске (ноябрь – декабрь 1978г. – помощником командира 188 экипажа, январь- февраль 1982г. – старпомом 172 экипажа, с декабря 1983г. – командиром К-244) всем офицерам и мичманам приходилось в лучшем случае размещаться в «малоквартирном» семейном общежитии, в крайне стеснённых и «некомфортабельных» условиях, таких, от которых большинство отказывалось, предпочитая жить в казарме, на территории Учебного центра. Так поступал и я в 1978 и в 1982г.г.
В период моего последнего обучения, в качестве командира К-244, примерно через полгода после начала нашего обучения мне и замполиту предоставили по квартире в доме, построенном на окраине Обнинска, довольно далеко от Учебного центра, для обучаемого здесь экипажа атомного подводного ракетоносца «Гранит». Очень правильно, что это было заложено в смету проекта «Гранит». Но из-за накопившихся «жилищных» проблем в домах, построенных для экипажей «Гранитов», жил в основном не обеспеченный жильём персонал Учебного центра (в том числе начальник Учебного центра), а также (временно) и семьи некоторых офицеров из экипажей других кораблей, в частности, две наши семьи.
Мне на семью из пяти человек (трое детей) предоставили маленькую двухкомнатную квартиру, а замполиту на семью из четырёх человек (двое детей) – однокомнатную. Старшие наши дочери ходили в школу, при этом моя дочь ещё и продолжала обучение игре на фортепиано, репетируя у соседа, преподавателя Учебного центра – ветерана подводного флота В.А.Ваганова, у которого было пианино.
В период обучения экипажа в Учебном центре мы с командиром электромеханической боевой части Колесником В.А. старались восполнять недостаток практического опыта наших подчинённых, прежде всего, - офицеров. Этот опыт мы собирали «по крупицам».
Очень полезной была встреча с героическим членом экипажа К-429 мичманом Баевым, организовавшим спасение членов экипажа из кормовых отсеков этого затонувшего корабля, а затем индивидуально обеспечившим спасение этого корабля и его подъём не поверхность. Для этого он в одиночку вернулся в лежащую на грунте подводную лодку и подготовил её систем для продувания балласта.
Эту запомнившуюся встречу помог провести командир К-429 (сменивший арестованного Суворова) Темнов В.П., мой однокашник по ВВМУРЭ им. А.С.Попова.
Немало полезного мы узнавали от ветеранов атомного подводного флота, являвшихся нашими преподавателями или руководителями Учебного центра. Это – В.А.Ваганов, Ш.Е.Данелия, Г.П. Онопко, М.М.Чубич и другие. Я знаю, что они воздерживались рассказывать нам многое из того, через что прошли. Под видом подготовки нас к сдаче зачётов по действующим Директивам (с описаниями происшествий) они ограничивались пересказом тех Директив, не развивая изложенное в них и не комментируя с позиций собственного опыта. Считаю такое ограничение серьёзной ошибкой в обучении персонала, препятствующей предотвращению аварийности, но в немалой степени способствующей повторению происшествий, многие из которых в Директивах не были упомянуты.
После освоения основного объёма программ индивидуальной подготовки, - перешли к отработке групповой, с особым вниманием к разбору действий. Поскольку именно в процессе разбора каждый участник учебного мероприятия может понять результат своих действий, - разбор в обучении – главное.
В соответствии с программой Учебного центра идущих одно за другим плотно, когда после тренировки Корабельного боевого расчёта (групповой подготовки) шли занятия по специальности, - в небольших разобщённых группах. Сразу после тренировки КБР провести её анализ, а затем и разбор действий каждого из состава КБР было невозможно. Поэтому я установил, что разборы тренировок КБР проводили по субботам, после «трудовой» учебной недели. К тем разборам готовились тщательно: штурмана делали демонстрационную схему, минёры – устанавливали результаты стрельб, гидроакустики проводили расчёты взаимных дальностей обнаружения и оценивали скрытность действий …
Подобным образом (но в меньшем объёме подготовки к разбору) проводили разборы действий Главного командного пункта ПЛ по управлению манёврами и при борьбе за живучесть.
Преподаватели и руководство Учебного центра хвалили эту работу, инициированную мной, командиром К-244, и проводимую с составами ГКП и КБР, но участия в этой работе не принимали.
Полагаю, - ошибочно, поскольку в процессе тех разборов обнаруживались не только индивидуальные оплошности и просчёты отдельных обучаемых, но обнаруживались и прорехи программ обучения.
Предыдущая моя служба сложилась так, что Белое море, где предстояло проводить заводские ходовые и Государственные испытания, было мне незнакомо. Ещё более несведущ в этом был старпом, «Черноморец». Этот пробел был неприемлем. Его надо было устранить, притом до прибытия К-244 на Белое море.
В конце октября 1984г. начальник Учебного центра удовлетворил мою просьбу и направил меня на стажировку на АПЛ К-299, которая проходила в Белом море заводские ходовые испытания. Прибыл в Северодвинск, представился командованию бригады, перебрался на о. Ягры, нашёл руководителя сдаточной базы Адмиралтейских верфей, с его помощью разместился на буксире, направлявшемся из Северодвинска в Умбу, где К-299 проходила проверку полей, и на этом буксире благополучно прибыл, куда надо. На переходе из Северодвинска в Умбу с мостика практически не сходил, привыкая к «картинкам» незнакомого театра плавания, запоминая их.
На К-299 представился удивившемуся командиру М.И.Клюеву и невозмутимому Ю.А.Стемковскому, замкомбригу, - куратору многих командиров атомных подводных лодок, построенных Адмиралтейскими верфями. В следующем, 1985 году Ю.А.Стемковский курировал меня. Он тогда многому меня научил и много мне помог.
Примерно полтора суток я провёл на борту К-299, познакомился с организацией работ, организацией испытаний и с бытовыми условиями на корабле. За это время многого не узнал, но К-299 уходила на продолжительные испытания, участие в которых для меня было желательно, но не было возможно. Во-первых, потому, что я всегда стремился как можно больше находиться в своём экипаже, тем более, что старпом К-244 был склонен «пускать дело на самотёк». И, во-вторых, потому, что Учебный центр ожидал посещения генерала армии Говоровы В.Л., который, вступив в должность Главного инспектора Министерства обороны СССР, был намерен в течение недели сам пройти обучение, узнать о современном состоянии флота, а заодно и «простимулировать» учёбы подчинённых, генералов – инспекторов, которые прибыли вместе со своим новым начальником.
Такое стремление военачальника, от которого зависело развитие Военно-морского флота, обнадёживало. И всё же прибытие военачальника с полномочиями Главного инспектора Министерства обороны СССР в любую воинскую часть было событием с непредсказуемыми последствиями, вплоть до снятия с должности, притом за то, чего ни кто не мог даже предположить.
Поэтому прибытия Главного инспектора Министерства обороны В.Л.Говорова в Обнинский Учебный центр ВМФ ожидали в большом волнении.
Поскольку до учёбы в Обнинском Учебном центре Главный инспектор Министерства обороны СССР прибыл поучиться в подобном Учебном центре ВМФ, расположенном в Палдиски, где готовили экипажи подводных лодок - носителей баллистических ракет, - туда из Обнинска отрядили «разведчика», - заместитель начальника Учебного центра, капитан первого ранга А.С.Гончарова.
Возвратившись из «разведки», А.С.Гончаров на совещании всего начальствующего состава сообщил, что Говоров В.Л. немногословен, строг, внимателен и требователен ко всему, в чём выражается воинский порядок, а ест только нежирный натуральный и очень свежий творог и пьёт только Ессентуки № 17.
А.С.Гончаров рассказал, что в Палдиски страху от генерала армии Говорова В.Л. натерпелись все. Поголовного снятия с должностей в том Учебном центре смогли избежать с большим трудом, буквально чудом.
«Разведчик» рассказал об опыте и вариантах правильного поведения.
Перескажу лишь один из его вполне серьёзных инструктивных рассказов.
Заместитель начальника Учебного центра А.С.Гончаров начал его с напоминания о том, что все беды всех Учебных центров происходят только от «переменного» состава. Поэтому в Палдискии Учебный отдел планировал занятия и перемещения экипажей так, чтобы у них не могло быть встреч с генералом армии Говорова В.Л.
И всё же однажды такая встреча произошла.
Один из обучающихся экипажей строем под командованием старпома (и никак не ниже!) перемещался из одного учебного корпуса в другой, с одного занятия на другое. Поскольку некоторые участки маршрута проходили вне помещений, как и «положено», обучаемые подводники были в шапках («по сезону»).
Впереди экипажа бежал секретчик, шустрый матрос. Он тащил тяжёлый чемодан с книжками и тетрадками, чтобы раздать их до начала занятия.
В коридоре, соединявшем учебные корпуса, тот экипаж неожиданно встретился с генералом армии Говоровым В.Л. и сопровождавшими его лицами, оказавшимися здесь из-за какого-то изменения их плана.
Бежавший впереди секретчик так спешил, что генеральские лампасы увидел слишком близко. Поскольку ответвлений «вбок» от коридора там не было, а сзади надвигался грозный старпом с экипажем, - матрос ретироваться не смог.
Удерживая громоздкий и тяжёлый чемодан в левой руке, матрос остановился, развернулся, встал «во фронт», замер и из-под нахлобученной шапки тревожно следил за приближением малиновых лампасов.
Для всех, в том числе для старпома, остановившего экипаж при обнаружении встреченной опасности и внимательно следящего за действиями «своего» матроса, было загадкой, где же тот научился этаким вывертам? Скорее всего, действиями секретчика управляла «память на генном уровне», - навыки предков, во времена матроса Чижика оборонявших Севастополь. Тогда ведь подводных лодок и их разумных порядков ещё не было...
Надо сказать, что «вжимание в переборку, чтобы освободить дорогу начальству», принято у надводников. На подводных лодках эти шараханья с дороги начальства и очумелые «вжимания во что ни попало » опасны, поскольку на подводных лодках «стены» - это сплошь краны, переключатели и проч., и нажимать на это оборудование спиной ни в коем случае нельзя. Потому матросов – подводников тем манерам надводников не учат.
Привыкнув ходить по пустым коридорам Учебного центра, обсуждать текущие проблемы, и вдруг обнаружив впереди «народ», - генералы смолкли, и с настороженным интересом приближались к замершему «народу».
И «народ», неожиданно наткнувшийся на студентов, сплошь в штанах с лампасами, тоже безмолвствовал.
До этого момента обучаемые генералы и подводники подумывали, что все они обучаемые, как бы коллеги. Но в этот момент они вдруг поняли, что вовсе они и не коллеги.
Коленки матроса-секретчика подгибались и препротивно вибрировали. Левая коленка, упираясь в чемодан, выстукивала по его картонной крышке неритмичную дробь, хорошо слышную в тишине коридора.
При том, что коридор был широким и позволял свободно разойтись даже двум строям, по мере приближения генералитета матрос всё более вжимался в стену. Чемодан как бы выдвигался вперёд, удержать его в левой руке становилось всё труднее. Вибрирующую подгибающуюся левую коленку чемодан подпирал слабо. Правая коленка свободно «гуляла» в пределах широкой флотской брючины. Но главная проблема была в правой руке. Она была совершенно свободна, т.е., явно не при деле, потому её надо было куда-то деть. Приложить к головному убору и исполнить приём воинского приветствия? Но возможно ли это, когда в другой руке чемодан, ещё и выставленный вперёд? И бросить этот чемодан нельзя, ведь в нём «секреты», а недалеко старпом…
Когда до штанов с лампасами осталось пять метров, - правая рука матроса взметнулась вверх, как для того, чтобы приложить расправленную ладошку к виску, оттопырить локоть и замереть, пожирая глазами любимое начальство. Но те же гены, доставшиеся матросу от сообразительных предков, вдруг вспомнили, что любимая тема занятия каждого генерала, - исполнение строевого приёма: отдания воинской чести вне строя, в головном уборе, без оружия. За исполнение этого приёма каждый генерал способен сделать сотню замечаний любому. А тут вон сколько таких генералов! Съедят! А старпом доест, если что-нибудь останется…
Всё это за микросекунды соображал, - но не мозг, а соображали гены матроса. Это по их команде рука матроса сорвала треух, доставшийся по наследству, и прижала его к подгибающейся коленке. Теперь у матроса ничего не болталось, всё было сжато и прижато: и руки, и коленки … Лишь светлый чубчик топорщился. Гены подсказывали ещё и поклониться «в пояс», - но с тяжёлым чемоданом в вытянутой руке это грозило падением…
Проходя мимо обесшапленного матроса, генералы – народ бывалый, сочли, что они чего-то не понимают. «Ох уж эти флотские! Но ничего, и мы научимся ихним порядкам. А как выучимся, - зададим им перцу!».
Генерал армии Говоров В.Л. перед подчинёнными генералами, а те генералы – перед своим всемогущим начальником действовали, каждый, максимально – адекватно ситуации.
Выяснять у матроса нововведение по части воинских приветствий не стали, но продемонстрировали способность блюсти этикет. На те действия матроса отреагировали, на как на должное, демонстрируя понимание. Хорошо ещё, что генералы были без головных уборов, и, проходя мимо обесшапленного матроса, не смогли проявить, что и они могут выполнить и флотский приём воинского приветствия. Матросу генералы лишь кивнули
Так генералы и сопровождавшие их начальники Учебного центра продемонстрировали, что высоких должностей достигли не случайно, но потому, что умели сдерживать свои эмоции и «не высовываться» лишний раз.
Старпом видел, что мимо его матроса генералы прошли мирно и за его странные действия замечаний не делали. Современный старпом ракетоносца знал, что главным в военной службе было и остаётся единообразие.
Насмотревшись на выкрутасы «своего» матроса, тем не менее, закончившиеся вполне успешно, старпом развернул строй экипажа «во фронт», потом сказал экипажу что-то, что уплотнило развёрнутый строй и «вжало» в застонавшую под напором окороков стену коридора, и сам занял место во главе строя, на правом фланге.
Генералы – всё ближе, а мозги старпома других команд, кроме как повторить выкрутас матроса, не давали. Когда до генералов осталось пять метров, - старпом сорвал с головы шапку, а экипаж последовали его примеру. Получилось почти как по команде, довольно прилично и с нашим Вам почтением. Не хуже, чем это делал матрос Чижик, в одноимённом кинофильме, в исполнении артиста Андреева...
Генерал армии Говоров В.Л., проходя мимо взъерошенного матроса, считал, что неизвестный, но вполне приличный строевой приём воинского приветствия тот исполнил неплохо, - со рвением и довольно чётко.
Так хотелось сказать этому матросу: «Молодца!». Но генерал армии сдержался. Ведь матрос – не объект для внимания Генерального инспектора Минобороны СССР. «Слоны мухами не питаются!», - говорят генералы.
А когда генерал армии шёл мимо вжавшегося в стену экипажа подводного ракетоносца, он обнаружил, что экипаж обесшапился неодновременно. «Такой несложный приём, а отработан слабо!», подосадовал Генеральный инспектор Минобороны СССР. Так, находясь на обучении, он выявил, что в Морских Стратегических Ядерных Силах далеко не всё так уж хорошо, как можно было бы понять по виду и действиям одного матроса. «Ничего, за время обучения этот экипаж подтянут», - мудро решил Генеральный инспектор Министерства обороны СССР…
Когда в Обнинском Учебном центре вспомнили тот эпизод, и генерал армии Говоров В.Л., наконец, понял, в чём там было дело, - он лишь посмеялся над всем произошедшим, а тех матроса и старпома даже похвалил.
Таким образом, сообщения о непредсказуемости действий высокого военачальника оказались досужими сочинениями. Правду говорят: «У страха глаза велики». Некоторые «подчинённые» при виде «начальства» становятся безумными и паникуют. Некоторые «начальники» провоцируют такую панику «подчинённых», а затем эту неадекватную реакцию с удовольствием представляют как свидетельство собственного величия…
Более вредное для подводной службы поведение «начальника» трудно даже представить.
Как, кстати, и сочинения о «строго творожно – ессентукской» диете генерала армии Говорова В.Л. оказалось несоответствующим реальности. Мы обратили внимание, что Владимир Леонидович Говоров такой и подобными «проблемами» не озадачивал персонал Учебного центра в Обнинске.
В Обнинском Учебном центре ВМФ сделали очень много для того, чтобы Генеральный инспектор Министерства обороны СССР и другие генерал – инспекторы МО СССР узнали о подводном флоте как можно больше правдивого и полезного.
Командиры обучаемых экипажей подготовили и прочли доклады о своих проектах подводных лодок и об оружии, - докладов, сопровождаемых демонстрацией учебных «совсекретных» документальных фильмов, которые докладчики сами посмотрели впервые и с изрядной пользой.
Сделал такой доклад «О подводной лодке проекта 671-РТМ) и я.
Накануне нас, трёх докладчиков (по каждому из проектов подводных атомоходов, чьи экипажи проходили обучение), инструктировали конкретно: «Если генерал армии уснёт во время доклада, - это будет означать, что командир – докладчик боевую задачу не выполнил! Со всеми вытекающими для военного времени последствиями». Тревога начальства была вызвана тем, что свои доклады мы делали в изолированном помещении, кинозале - бункере, в котором быстро становилось душно, а для показа кинофильма был ещё и полумрак.
Генеральный инспектор Министерства обороны СССР Говоров В.Л. сел на первый ряд зрительных кресел, рядом с ним – начальник Учебного центра капитан 1 ранга Золотарёв Е.Н., Генерал – инспекторы тактично распределились поодаль, а 3 – 4 представителя Учебного центра – в заднем ряду зала.
Когда я занимал место у трибуны, представляя меня генералу армии Говорову В.Л., как известно, - сыну Маршала Советского Союза, начальник Учебного центра капитан 1 ранга Золотарёв Е.Н. отметил, что доклад сделает сын подводника – атомника первого поколения. На это Говоров В.Л. громко, чтобы в бункере слышали, ответил, что Министерство обороны СССР семейственность не поддерживает. Зачем Говоров В.Л. сделал такое замечание, не только неискреннее, но и ошибочное (поскольку военные династии всегда полезны государству), - мне не понятно поныне. То замечание я считаю ошибкой, а незаслуженный «шлепок» генерала помню поныне.
Свой доклад начал громко и бодро. Был должен находиться на трибуне, но, в душном полумраке почувствовав угрозу, - чтобы не попасть под «расстрельную статью» за сон «ученика», после первых фраз вышел из-за трибуны, подошёл к генералу армии Говорову В.Л.,, сел рядом с ним и продолжил доклад, поясняя происходящее на киноэкране, - оказалось, что съёмки шли на Белом и Баренцевом морях, и многих подводников я знал лично.
Громкость моих пояснений я снизил, и генерал – инспекторы, тактично разместившиеся на почтительном удалении от Генерального инспектора Министерства обороны СССР, стали подтягиваться к нам, - чтобы не пропустить что-либо важное и не попасть впросак… Таким образом, генералам поспать не удалось, а командирам – докладчикам выполнение боевой задачи было зачтено.
Очень интересно проходили занятия, которые с генералами проводили ведущие преподаватели Учебного центра (на некоторых из тех занятий командиры обучаемых экипажей были должны присутствовать, чтобы при необходимости давать пояснения по «своему» проекту лодки). Мне запомнилось показное занятие на тренажёре по управлению подводной лодкой, - имитирующем Центральный пост подводной лодки в натуральную величину,
которое провел капитан 1 ранга Здесенко Лев Григорьевич. Чтобы показать последовательность действий в Центральном посту Подводной лодки, оказавшейся в аварийной ситуации (потеря плавучести), он все действия совершал сам, бросаясь от одних рычагов управления к другим и давая при этом необходимые и чёткие пояснения, имитируя доклады и команды. Тренажёр при этом раскачивался, - кренился и дифферентовался... Помимо знаний и педагогического мастерства, Здесенко Л.Г. продемонстрировал изрядную ловкость и силу…
Завершая свою учебу в Обнинске, генерал армии Говоров В.Л. встретился с руководящим составом Учебного центра и командирами обучающихся экипажей. Всего во встрече участвовало человек 10. Говоров В.Л. поблагодарил нас за хорошее отношение и к своей, и к его учёбе.
Считаю, что эту благодарность Учебный центр стократ заслужил. В интересах Генеральной инспекции Минобороны СССР были проведены многие учебные мероприятия, которые тщательно готовились, - нередко в ущерб основным жёстким программам подготовки экипажей.
Больше мы с генералом армии Говоровым В.Л. не встречались. Не удалось мне в чём-либо обнаружить пользу от усилий большого числа персонала Учебного центра, - и «постоянного» состава, и «переменного».
Что же о моей краткосрочной поездке на К-299, проводящую заводские ходовые испытания, то мне оказалось очень полезным знакомство с реальной обстановкой на корабле, с «рабочим» перечнем замечаний. Я побеседовал с теми офицерами К-299, которых знал по прежней службе, и от них получил дельные рекомендации для всего нашего экипажа и для отдельных специалистов, в том числе для себя лично.
Поблагодарив «хозяев» за гостеприимство и за науку, на катере обеспечивающего судна я перебрался на берег и на попутном грузовике за полтора часа доехал от Умбы до Кандалакши, по пути любуясь красотами района, который по праву называют «Русской Швейцарией». В Кандалакше сел на поезд до Ленинграда, там пересел на поезд до Москвы, из Москвы на электричке доехал до Балабаново (в целях маскировки. Так делали все офицеры Учебного центра, когда было необходимо куда-то съездить в военно-морской форме, запрещённой в Обнинске). Меня встретил В.А.Чекалин и привёз в Обнинск.
Эта моя учебная поездка в Северодвинск, с выходом в Белое море, знакомство с обстановкой во время проведения испытаний подводной лодки была для меня и для экипажа очень полезна. В последний месяц учёбы мы постарались сконцентрироваться на вопросах, возникших на ходовых испытаниях ну наших предшественников.
В январе 1985г. экипаж К-244 окончил курс подготовки в Учебном центре ВМФ. Имея солидный опыт службы на атомоходах, я с удовлетворением понимал, что уровень подготовки нашего экипажа весьма высок. Конечно же, многим офицерам и мичманам не хватало практических навыков, но это «дело наживное».
До начала приёмки корабля предстояло «отгулять» отпуск и пройти стажировку на однотипном корабле. Из двух вариантов: пойти из Обнинска в отпуск и после отпуска собраться уже в Западной Лице на стажировку, либо из отпуска собраться в Обнинске и следовать на стажировку организованно, я выбрал последний, договорившись с руководством Учебного центра о двухдневном восстановлении навыков групповых действий на тренажёрах, - после возвращения экипажа из отпуска. Всё так и произошло.
В марте экипаж К-244 организованно прибыл в Западную Лицу, но для отработки корабля нам не дали (такая была «практика»). Прикомандированные группами к разным кораблям, мы ежедневно проводили совещания своих командиров боевых частей по ходу стажировки, нацеливали на главное и таким образом цели стажировки достигли. Главным же для нас была подготовка документов, необходимых для отработки и сдачи курсовых задач после прибытия в Западную Лицу на своём корабле, через восемь месяцев.
Из событий той стажировки особенно запомнилось одно. В середине апреля 1985г. по указанию «сверху» экипаж провёл открытое партийное собрание, - фактически собрание всего экипажа, на тему: «О ходе стажировки и о задачах экипажа по подготовке к приёму и испытаниям корабля». Но наше собрание прибыл начальник политического отдела – Член Военного совета 1ФлПЛ Парфирьев Н.С., контр-адмирал, недавно получивший это звание.
Доклад по теме сделал я, затем выступили командиры боевых частей.
При том, что это собрание дополняло ежедневные совещания по тому же вопросу, и при том, что мы вели всю необходимую работу для подготовки к приёму корабля, - Н.С.Парфирьев в «дежурном порядке» всё же критиковал командование экипажа, притом за чужие грехи, а затем, явно не зная, что бы ещё сказать (основная часть его службы прошла в Москве, в отделе кадров Политуправления Военно-морского флота), перед всем составом экипажа, - подчёркиваю: не только перед молодыми офицерами, но и перед молодыми мичманами, и перед матросами, - вдруг пустился в рассуждения о проблемах назначения командирами кораблей, сказав буквально следующее: «Вот ведь какая беда: не хотят офицеры идти в командиры. И ведь надо-то только не пить, - и будешь командиром. А они не хотят! Не найти, кого бы назначить командиром!». Помимо того, что такое мне было слушать стыдно, - такие «рассуждалки» и вовсе не соответствовали действительности, и несли большой вред организации службы, подрывали авторитет командиров, а работе по «выращиванию» командиров препятствовали
Так Парфирьев Н.С. отвлёк общественное мнение от смысла темы, притом увёл «в дебри» словоблудия.
В конце мая 1985 года экипаж К-244 прибыл в Ленинград, вошёл в состав бригады строящихся подводных лодок (командир капитан 1 ранга В.Печалин), дислоцированной на проспекте Римского-Корсакова. Мы немедленно включились в процесс строительства своего корабля, который полным ходом шёл на Адмиралтейских верфях.
Все члены нашего экипажа старались закрепить теоретические знания, полученные в Учебном центре ВМФ, изучить материальную часть своего заведования, а также и устройство корабля. При этом, в меру своей квалификации, участвовали и в испытаниях материальной части заведования. Этот процесс мы с В.А.Тяганяном «подогревали» содержательными ежедневными подведениями итогов с наглядным отражением успехов и неудач, жёстким и качественным планированием.
Командование и флагманские специалисты бригады не во всём нас поддерживали. Иногда приходилось осаждать ретивых «штабных», когда их активность уводила экипаж от корабельных дел.
Надо сказать, что на этапе окончания строительства К-244, при проведении швартовных, заводских ходовых и Государственных испытаний у нашего малоопытного экипажа сложились хорошие отношения с судостроителями, - специалистами Адмиралтейских верфей. И хотя ответственный сдатчик Герловин Юрий Николаевич, слыша просьбу о такой организации работ, которая позволяла специалисту экипажа учиться у «заводчанина» в обслуживании будущего заведования, обычно ворчал: «Мы – продавцы, вы – покупатели. Чем вы бестолковее, тем нам легче сдать вам корабль», - он всегда помогал нам в обучении. Таким образом, за полгода совместной работы со специалистами Адмиралтейских верфей экипаж освоил свою матчасть и прошёл хорошую практическую подготовку. Отмечу, что и в пункте базирования К-244, в Западной Лице, весь личный состав экипажа продолжал учиться у представителей судостроительной промышленности, осуществлявших гарантийное обслуживание кораблей.
В Ленинграде экипаж разместили в казарменном помещении вышеназванной бригады.
При том, что семейным подводникам должны были предоставить жильё и для семей, этого не было сделано. Офицеры и мичманы разместились в общежитии, которым называли часть казармы. Какого-либо «свободного времяпрепровождения» не было хотя бы формально. В бригаде нас кормили хорошо, но и нарядами камбуз не забывали «угощать». Вещевое обеспечение также было на достаточно высоком уровне (бригада обеспечиват «новостройку» инвентарным вещевым и проч. имуществом). Чтобы экипаж не скучал, командование ЛенВМБ и бригады время от времени устраивали нам смотры и проверки (в частности, проверку физической подготовки).
В бригаде мне предоставили огромный кабинет, с прекрасным видом на канал Грибоедова. В кабинете мы «разместились» вдвоём с замполитом и в редкие минуты «отдыха между боями» мечтали его приватизировать.
Я представился Генеральному директору Адмиралтейских верфей Александрову Владимиру Леонидовичу, - он совсем недавно вступил в эту должность, и наш корабль был его первым атомоходом в должности (правда, параллельно с нами Адмиралтейские верфи завершали строительство, по крайней мере, двух кораблей: плавучей ракетной базы и дизель-электрической подводной лодки, на экспорт. Но я знал, что нашему кораблю Александров В.Л.уделял особое внимание, и нередко сам проводил «планёрки»). Должен сказать, что помощь в решении административных вопросов мне оказывал Гарри Львович Небесов, референт Александрова В.Л.
Командир бригады В.Печалин представил меня командиру Ленинградской Военно-морской базы адмиралу Владимиру Александровичу Самойлову, в прошлом – подводнику. Кабинет командира ЛенВМБ, окнами выходивший на Дворцовую площадь, произвёл на меня большое впечатление своей роскошью.
Адмирал В.А.Самойлов был немногословен.
Узнав, что у меня трое детей, и моя семья живёт в квартире родственников, в Ломоносове, В.Самойлов поручил комбригу В.Печалину оказать содействие в том, «чтобы командир жил поближе к кораблю», а мне поставил задачу: обеспечить организованность и дисциплину экипажа. О состоянии корабля, - ни слова.
После встреч с этими двумя руководителями высокого ранга я ещё раз убедился, что «спасение утопающих – дело рук самих утопающих». Этим соображением поделился и со своими ближайшими соратниками.
Представился я и Председателю Комиссии Государственной приёмки К-244 капитану 1 ранга Русакову Сергею Ивановичу, бывшему командиру головной АПЛ К-524 пр.671-РТМ. Я был доволен тем, что столь опытный и грамотный подводник будет руководить мной во время проведения Государственных испытаний.
Хорошее взаимодействие с С.И.Русаковым началось без промедления, с уточнения состава Комиссии, формируемой для проведения Государственных испытаний К-244 и приёма в состав Военно-морского флота.
С.И.Русаков знал, что на лодках – наших предшественницах, проявились проблемы в Боевых информационных управляющих системах (БИУС) и в аппаратуре опознавания, но принудить «промышленность» к тому, чтобы устранить даже известные «замечания» не удаётся. Поэтому по моей просьбе С.И.Русаков решил усилить Госкомиссию, в дополнение к «штатному» составу включить в её состав соответствующих специалистов.
Требуемый специалист по БИУС был мне известен: капитана 1 ранга Величко Игорь Фёдорович, преподаватель Учебного центра ВМФ. Его и включили в состав Госкомиссии.
Другого специалиста мы просили назначить по усмотрению руководства Радиотехнического управления Северного флота, и дали в штаб Северного флота соответствующую телеграмму.
В полдень 9 июля 1985 года К-244 была спущена на воду, с митингом и разбитием бутылки «Шампанского» о корпус в районе винта, с подкладыванием монеток под колёса тележки, на которой лодку со стапеля сборочного цеха перекатили в зачехлённый «спусковой» плавдок.
Поэтому в воду, в полном смысле этого, лодка при этом не попала.
В плавдоке лодка находилась у стенки завода до полуночи. Когда чуть стемнело (ещё был период «белых нолчей»), плавдок вывели на специальное глубокое место посредине Невы, называемое ЯМОЙ, и там погрузили. Таким образом, К-244 коснулась воды в 02.30 10 июля 1985г.
Разбитием бутылки «Шампанского» о рубку лодки и криками «Ура!» мы отметили касание корпусом воды. Помню, что со мной при этом были замполит Тяганян В.А., командир БЧ-5 Колесник В.А., боцман Чалый И.П., матросы - «боцманята» и ещё несколько человек из нашего экипажа.
«Всплывшую» лодку буксиры из дока перевели к стенке завода и поставили между корпусами вспомогательных судов, закрыв сверху маскировочной сетью и так скрыв от посторонних и даже от разведки из космоса.
С этого дня, точнее, прямо с этой памятной ночи начались швартовные испытания. Работа кипела, шла в три смены. Случались в такой работе и «накладки».
Однажды утром, прибыв на службу, прямо с КПП бригады строящихся лодок я был срочно вызван на лодку. Быстро добрался до набережной Адмиралтейских верфей, где стояли вспомогательные суда, скрывающие К-244. Здесь было много служебных машин, а заводское начальство что-то обсуждало с какими-то незнакомыми мне людьми. К этим людям высокое заводское начальство явно проявляло очень большое почтение.
Выяснилось, что у борта западногерманского сухогруза, стоящего в Ленинградском грузовом порту часа в четыре (утра) вахтенный вдруг увидел торпеду, которая довольно быстро плыла мимо. Её несло течение Невы, но вахтенный немец знал мощь русского оружия и сыграл тревогу. Всполошился весь грузовой порт, а за ним и все «компетентные органы» Ленинграда. Это к ним руководство Адмиралтейских верфей было так почтительно.
В процессе разбирательства «приплыли» к нам, к К-244, поскольку торпеда оказалась нашей и «потерялась» в процессе работ по настройке и отладке торпедо-ракетного комплекса, которые побригадно шли в три смены.
Одна из бригад «вводила» перегрузочное устройство и «гоняла» по отсеку несколько имитаторов торпед, - макетов торпед, внешне и по весогабаритным характеристикам подобных той или иной торпеде. Процесс состоял в том, чтобы эти имитаторы доставать из «погреба», размещать на стеллажах, заталкивать в торпедные аппараты, извлекать оттуда, снова вернуть на стеллажи, а оттуда в «погреб», и далее по той же схеме. Когда прозвучал сигнал об окончании работы той смены, - болванки были в торпедных аппаратах. Бригадир запомнил это и решил продолжить регулировки с этого положения имитаторов, когда придёт время работы их смены.
Другая бригада, сменившая в отсеке предыдущую, занималась отладкой системы беспузырной торпедной стрельбы. Они регулировали устройства боевых баллонов и проверяли их состояние путём прострелки торпедных аппаратов. Порегулировали – стрельнули «пузырём»– замерили – сравнили в нормами – порегулировали – стрельнули «пузырём» и т.д. Прошлая смена у этой бригады закончилась регулировкой клапанов, теперь надо было стрельнуть. Они и стрельнули, считая, что торпедные аппараты в том состоянии, в котором их оставили они сами, т.е., что аппараты пустые, и выстрел будет «пузырём».
Это мы теперь знаем, что другая бригада в торпедные аппараты загрузила имитаторы торпед …
Стрельнув из таких загруженных имитаторами торпед аппаратов, бригада замерила то, что было надо, сравнила с нормами и продолжила свою работу с чистой совестью.
Но из аппаратов вылетела не вода, а имитаторы торпед, очень похожие на настоящие торпеды.
Некоторые из имитаторов оказались негерметичными и утонули недалеко от лодки, где их и нашли водолазы. Но несколько имитаторов всплыли и течением Невы были вынесены в акваторию порта, а затем – и в Финский залив. Их там долго искали и, наконец, нашли, за исключением одного.
К личному составу минно-торпедной боевой части К-244 (командир старший лейтенант Федотенков А.Н.), больших претензий не было, но мы все получили хороший урок на будущую службу. Надо сказать, что случаи «нечаянного» выстреливания торпед и ракет в истории Северного флота были не столь уж редки.
К концу сентября швартовные испытания К-244 Адмиралтейскими верфями были закончены. Из Северодвинска прибыл транспортный плавдок под командованием капитан-лейтенанта, чтобы перевезти наш корабль на сдаточную базу в Белое море, для проведения там заводских ходовых и Государственных испытаний.
Транспортный плавдок имеет размеры, позволяющие ему «вписаться» в стандартные шлюзовые камеры знаменитого канала, а за счёт плоского дна он имеет минимальную осадку при максимальном водоизмещении. Чтобы лодка поместилась в док-камере, выступающие шире корпуса кормовые стабилизаторы лодки срезали. К-244 встала в транспортный плавдок, экипаж К-244 и часть «сдаточной команды» разместился в помещениях для «переменного состава», и «Эшелон № 1», как наименовали атомоход в транспортном плавдоке и тянущий нас буксир, был готов начать движение в Белое море.
Приказом директора Адмиралтейских верфей я накануне был назначен сдаточным капитаном на проведение всех ходовых и государственных испытаний построенного атомохода, а заодно и «начальником Эшелона № 1», которому поручено перевести атомную подводную лодку из Ленинграда в Северодвинск.
При этом я не только «отвечал» (наподобие «директора Фукса» из «Золотого телёнка»), но ещё и по возможности полновесно работал в этих должностях. Расскажу о паре соответствующих эпизодов.
Накануне ночи, в которую должно было начаться движение «Эшелона № 1» (ночи потому, что предстояло идти вверх по Неве, т.е., тогда, когда разведены мосты), при полной готовности всех сил и средств (для обеспечения безопасности прохода под мостами прибыли пять рейдовых буксиров. Арендная плата за каждый из них весьма высока! Ещё один буксир, морской, прибыл, чтобы тянуть нас до Северодвинска), около 22 часов, все судоводители, задействованные в операции по проводке «Эшелона № 1» под мостами, до Уткиной Заводи, собрались в диспетчерской завода.
Диспетчер доложил погодные условия. Ветер был «на пределе» допустимого.
Командир транспортного плавдока и капитаны буксиров доложили о готовности к началу движения.
Тогда замкомбриг Ю.А.Стемковский, который шёл на транспортном плавдоке со мной в Северодвинск, чтобы на Белом море обеспечить ходовые испытания К-244, спросил у меня, пойдём ли мы в таких условиях?
Полагая, что в той ситуации «старший» - Ю.А.Стемковский, я не очень-то вникал в обстановку.
Но Ю.А.Стемковский поставил меня «на место», напомнив соответствующее положение Руководства по буксировке кораблей, которым установлено, что старшим является командир переводимого в доке корабля.
Тогда я попросил диспетчера ещё раз доложить о реальных погодных условиях и о прогнозе на время, в течение которого мы должны пройти разведённые мосты. Прогноз был неблагоприятным, ожидалось усиление ветра. Потому я объявил, что рисковать нельзя, и в таких условиях выход переносится, откладывается на сутки. Ни кто из присутствовавших весьма опытных капитанов мне не возражал, а возражения представителей завода помог «погасить» Ю.А.Стемковский, который твёрдо сказал: «Понятно!», тем самым окончив совещание.
В следующий вечер мы снова собрались, около 00.30 отошли от заводской стенки, заняли место во главе формирующегося каравана судов и при разведении моста лейтенанта Шмидта энергично пошли навстречу Неве.
Впечатление – незабываемое! Но любоваться красотами ночного Ленинграда мне лично было некогда. Буксиры работали умело и энергично, поскольку течение несло нас то к левому берегу, то вдруг к правому. Вдруг откуда-то налетал ветер, или на воде возникал бурун, в который тащило шеститысячетонный док …
При том, что ответственность за происходящее лежала на мне, - что-либо предпринять я не мог по незнанию, из-за полного отсутствия опыта прохождения «в эшелоне». Потому в действия капитанов я не вмешивался.
Некомпетентное состояние «начальника» в любых, тем более, в сложных операциях недопустимо.
Чтобы «главный на переводе лодки в доке из Ленинграда в Белое море» был состоятелен, - ему должна быть предоставлена возможность стажировки на сходном мероприятии. Не имея опыта, в ту ночь я фактически был зрителем, «обучаемым на начальной стадии». Я слушал чёткий радиообмен в эшелоне и в караване, наблюдал за виртуозной работой буксиров и за отточенной организацией их взаимодействия, нашёл в происходящем сходство с тем, что я видел при прохождении Суэцкого канала «Березины» в 1980г. и «Кубани» в 1982г.
Глядя на буруны, куда тянуло плавдок, и видя, как док сносит ветром, я волновался крепко. Это волнение было вполне обосновано. Я знал, что в прошлом плавдок наваливало на опоры мостов, и «Эшелон № 1» надолго застревал в Ленинграде. Такие происшествия случались и позже. Наш «Эшелон № 1» прошёл благополучно.
По набережной левого берега Невы параллельно с нами от Адмиралтейских верфей шла кавалькада легковых автомобилей, - это были судостроители, провожавшие нас. По мере нашего движения они поджидали нас за каждым очередным мостом и встречали наше появление «выше» моста бурными восторженными криками, слышными и на правом берегу Невы. Наши «провожающие» танцевали, размахивая бутылками и стаканами...
По мере движения «Эшелона № 1» от Ленинграда к Беломорску народ «матерел». «Матерел» и я. Казалось, что всё не так уж плохо и не так уж сложно. В Шлюзовые камеры нас ставили мастерски. Час – полтора, - и мы уже на новом «гидрогоризонте», идём к очередному шлюзу. Вокруг – красоты осеннего Карельского перешейка. Огромное количество подосиновиков, подберёзовиков и других грибов видим возле стенок шлюзовой камеры. До них - буквально «рукой подать». На третий или четвёртый день такого зрелища я решил организовать сбор грибов для того, чтобы этот «подножный корм» употребить на улучшение питания. Ю.А.Стемковский одобрил задумку, и в очередном шлюзе, перешагнув через леер дока, с командой старателей я сошёл на берег. За полчаса набрали центнер прекрасных грибов и, довольные, возвратились. Грибы почистили и поджарили на всех – а на доке, кроме нашего экипажа, было ещё человек сто судостроителей, и на ужин с удовольствием съели.
А затем пришла расплата: у всех начался понос. По-видимому, что-то мы сделали не так. Всё бы ничего, здоровому человеку понос эпизодически полезен. Но дело в том, что наш плавдок уже вошёл в акваторию особой экологической охраны, - район Онежского озера. Слив отходов за борт здесь категорически запрещён. На транспортном плавдоке есть цистерны для сточных вод, но они рассчитаны на численность экипажа – 15 человек. А нас в дополнение к этим 15 было ещё 200 человек, и все поели грибов.... Ситуация была сложная, но мы её преодолели. Терпели до очередного шлюза, в котором происходил массовый выбег на берег…
В тех местах после нашего «прохождения» грибы наверняка растут отменно! При этом экология Онежского озера не пострадала.
Однако не исключено, что то наше «приключение» - это «привет» от прошлогоднего «Эшелона № 1».
В Северодвинск прибыли в первых числах октября 1985г.
Первым делом нам приварили кормовые стабилизаторы. Из-за того, что были проведены эти большие сварочные работы, а также из-за перехода в новый пункт базирования, удалённый от прежнего, необходимо было провести размагничивание корпуса подводной лодки.
Нас поставили на специальный стенд, оборудованный напротив главного стапеля СНП. На этом стенде проходили размагничивание «Акулы», «Граниты» и другие подводные гиганты. Капитан буксира, который ставил К-244 на стенд, развозил швартовные концы на бочки и помогал обтягивать эти концы, возмущался тем, что я добился максимального натяжения этих концов. Торопя меня, капитан на весь рейд советовал мне «кончить заниматься ерундой», поскольку, де, лодка никуда не денется, ведь бочки стенда способны держать «Акулы». Но я настоял на том, чтобы швартовы, поданные с лодки на бочки, натянули, как струны.
Размагничивание шло несколько суток, в течение которых я неотлучно был на борту ПЛ с «полновесным« составом боевой смены.
В конце работ вдруг налетел ураган, сила ветра 40 м/сек.
При получении предупреждения о таком ветре корабли должны уйти со стендов СБР и т.п., перейти к стенке и накрепко «привязаться». Сами мы этого сделать не могли, но буксир нам не дали, поскольку «береговое» начальство озаботилось другими, «своими» кораблями.
Поэтому под ураганным ветром К-244 более двух суток стояла на стенде.
Ветер сорвал с лодки всё, что смог. Сбросил энерготрап, по которому нам с берега шли концы электропитания. Попав в воду, те концы, взорвались со страшным грохотом. К тому времени составом боевой смены мы снялись с «берегового» питания, запустили дизель-генератор и перешли на «автономное» электроснабжение…
Для К-244 тот ураган стал лишь хорошим испытанием. А вот для двух атомоходов, построенных СМП и находящихся, как и К-244, на стадии заводских испытаний, но ошвартованных к стенке завода, ураган оказался роковым. Даже с помощью нескольких буксиров один из атомоходов, «Гранит», не смог удержаться на месте. Его тащило вдоль стенки, пока кормой (винтами) он не врезался в носовой обтекатель Гидроакустического комплекса соседнего атомохода... Всю вину за то происшествие возложили на экипаж «Гранита», а когда командир отказался подписать «Приёмный акт» при дефекте линий валов, пострадавших от навала на соседа, к экипажу применили такой прессинг, которого не выдержало сердце помощника командира лодки…
На Белом море в ноябре прошли заводские, в декабре – Государственные испытания. В тот год зима наступала рано, Белое море замерзало быстро. Чтобы выдержать мороз во время возвращения в Северодвинск, когда в подводная лодка надводном положении идёт по каналу, ориентируясь на огни створа, мы перекрывали «вытяжную» вентиляцию. Соответственно, «вдувная» вентиляция забирала морозный воздух и разгоняла его по отсекам, а «отработанный» тёплый воздух отсеков подводной лодки выходил наружу через открытый верхний рубочный люк, обогревая нас, судоводителей, обязанных всё время прохода по каналу находиться на мостике.
Государственные испытания подводной лодки проходили непросто. В том числе и потому, что снова «обнаружились» застарелые проблемы аппаратуры опознавания и Боевой информационной управляющей системы.
Для помощи в решении этих проблем в состав Госкомиссии, в дополнение к «штатному», в июне 1985г. были включены капитан 1 ранга Величко И.Ф. из состава Учебного центра ВМФ и капитан 2 ранга В.Э. из Радиотехнического управления штаба Северного флота.
Вызванные по моей инициативе офицеры прибыли к началу Госиспытаний, но, если И.Ф. сразу начал работу, нацеленную на основательное решение проблемы, то у В.Э. на этот счёт некоторое время имелись сомнения.
Через день после начала работы В.Э. начальник Радиотехнической службы К-244 Онучин Юрий Иванович сообщил мне, что В.Э. «гоняет» личный состав, проверяет организацию службы и проч., словом, самоутверждается в своё начальственное удовольствие, но без пользы для К-244 и мешая работать личному составу лодки.
Юрий Иванович Онучин – один из наиболее ответственных офицеров К-244, секретарь парторганизации. В правдивости его слов и в точности его оценки я не сомневался. Поэтому я немедленно «навестил» В.Э. и сообщил ему, что если он не займётся выявлением недостатков аппаратуры опознавания и не будет работать так, чтобы к завершению Госиспытаний все недостатки в аппаратуре опознавания были устранены, его «участие» в составе Госкомиссии будет окончено немедленно, и ему придётся вернуться в Североморск.
Выслушав меня, В.Э. всё понял, включился на правах старшего в общую работу радиотехнической службы и хорошо помог нам. Надо сказать, что уже на Северном флоте, не раз участвуя в проверках К-244, т.е., тех, кто посмел его покритиковать, В.Э. ни разу не упрекал меня за тот разговор, и не пытался «поставить на место».
И.Ф.Величко в составе нашей Госкомиссии поработал особенно эффективно, и тоже не без «приключения».
В процессе проведения заводских и первого этапа Государственных испытаний К-244 наиболее сложные проблемы накопились в процессе испытаний БИУС «Омнибус». Многое указывало, что «промышленность» не намерена решить эти проблемы в процессе госиспытаний нашей подводной лодки.
После проведения первого этапа Госиспытаний от работы был отстранён С.И.Русаков, - Председатель Госкомиссии, принимающий К.-244. По распоряжению руководителя Ленинградской группы Председателей Государственных комиссий по приёмке кораблей контр-адмирала Лойкканена Гарри Генриховича ему на смену прибыл капитан 1 ранга Маргулис Петр Матвеевич.
О состоянии БИУС «Омнибус» и о намерении «промышленности» оставить всё как есть, Маргулис П.М. наверняка знал из опыта приёма предыдущих «заказов», ведь он уже исполнял обязанности Председателя Госкомиссий по приёму подводных лодок, подобных нашей.
Поясню, что к 1985 году БИУС «Омнибус» стал самой распространённой БИУС на подводных лодках.
При этом, наряду со многими достоинствами, были выявлены и существенные недостатки программ «Омнибуса». По разным причинам эти недостатки не удавалось устранить в течение нескольких лет. Некоторые из этих «замечаний» были вопиющими и мне казались преднамеренными.
Много лет Величко Игорь Фёдорович – преподаватель Учебного центра ВМФ, признанный в ВМФ специалист по вопросам боевого применения БИУС, добивался приведения программ БИУС «Омнибус» в надлежащее состояние, рассылая рекламации и предложения, но преодолеть сопротивление ему не удавалось.
При приёме К-244 в 1985 году эти недостатки вновь проявились, но представители промышленности тянули с их устранением, очевидно надеясь, что и в нашем случае удастся сдать БИУС без проведения необходимых доработок, отделавшись привычными неопределёнными обещаниями.
Предполагая это, я решил соответственно усилить состав Госкомиссии на этом направлении работы.
Для этого в мае
Действовавший в 1985 году порядок расчёта за продукцию ВПК предусматривал оценку работ по состоянию на окончание календарного года. Если всё запланированное к концу декабря было выполнено – промышленность получала солидную премию, но если план не был выполнен, - применяли штрафные санкции.
По этой причине представители промышленности хотели, чтобы всё запланированное было зачтено.
Моряки против этого не возражали, но лишь при том, что все работы были выполнены фактически.
Признаюсь: во многих случаях мы соглашались и с обещанием доработать то или иное, что было реально доделать в ближайшее время. В таких случаях мы на свою ответственность подписывали «Приёмные акты».
Но существенные проблемы «Омнибуса», известные уже много лет и поразившие все корабли, имевшие в своей комплектации этот БИУС, промышленность по неизвестным причинам не устраняла. Поэтому я решил не подписывать «Приёмный акт К-244» при неустранении известных недостатков своего «Омнибуса».
Но капитан 1 ранга Маргулис П.М. думал по другому. Поскольку до окончания календарного года осталось всего 10 дней, для «закрытия» всех вопросов по приёму К-244 в срок, который был необходим «промышленности», он тоном, не допускающим возражений, обратился капитану 1 ранга Величко И.Ф.
Маргулис П.М. сказал: «Товарищ капитан первого ранга, Ваша работа в Комиссии окончена. Даю Вам два часа, чтобы собраться и убыть в Обнинск. Можете идти».
Чтобы понять происходящее, необходимо учесть, что капитан 1 ранга Величко И.Ф. - человек редкой тактичности. По принципиальным соображениям он подчинялся начальникам беспрекословно.
При этом же Величко И.Ф. чрезвычайно ответственно относился к своей работе в Комиссии.
Я хорошо знал И.Ф.Величко и ценил его личные качества, в том числе его отношение к службе. Эти прекрасные качества в те минуты вынуждали его терзаться, поскольку начальник явно начал вредительство, и посредством властных полномочий принуждал к тому же и И.Ф.Величко.
Зная, как близко к сердцу И.Ф.Величко, принимает такое, в те минуты я всерьёз опасался за него.
Видя, что П.М.Маргулис в интересах тех, для кого главное – в срок подписать «Приёмный акт», притом вне зависимости от реального состояния корабля, в такой ситуации стал «обнулять» проделанную нами работу и рушить надежду на приём качественного корабля, и при этом же не видя иной возможности защитить дело, я, в те дни - капитан 2 ранга, был вынужден вмешаться в такие действия Маргулиса П.М., выйдя за рамки общепринятых стандартов поведения (при том, что я верю в ценность дисциплины).
Встав, я заявил, что приказание капитана 1 ранга Маргулиса П.М. об окончании работы в составе Госкомиссии капитана 1 ранга Величко И.Ф. недействительно потому, что в Госкомиссии П.М.Маргулис не имеет полномочий
Обращаясь к капитану 1 ранга Величко И.Ф., сказал, что я, заместитель Председателя Госкомиссии, прошу его продолжать работу в составе Комиссии, и что уезжать в Обнинск ему пока нельзя.
Затем, обращаясь к присутствующим, я повторил, что Маргулис П.М. не назначен Председателем нашей Госкомиссии, а у меня - вполне официальный статус заместителя Председателя Госкомиссии.
Такими моими словами Маргулис П.М. был явно шокирован.
Сначала он, бледнея, лишь жёг меня взглядом. Потом тихо спросил: «Командир, Вы понимаете, что делаете? Вы что же, отказываетесь мне подчиняться?».
На это мне пришлось повторить, что он, Маргулис П.М., прибыл лишь помочь нам. Он не назначен Председателем нашей Госкомиссии вместо заболевшего и убывшего С.И.Русакова. Я же, являясь заместителем Председателя Госкомиссии, в данном случае ответственно исполняю свои обязанности.
Тогда П.М.Маргулис сказал, что мне сейчас всё объяснит тот, кто надо. Он встал, велел Комиссии оставаться ждать, а мне – следовать за ним, и вышел из кабинета. Я пошёл за ним.
Из соседнего кабинета, где были установлены специальные телефонные аппараты, Маргулис П.М. связался с руководителем Ленинградской группы Председателей Государственных комиссий по приёмке кораблей контр-адмиралом Лойкканеном Гарри Генриховичем и доложил ему о моём неподчинении, попросил поставить командира на место. После этого передал телефонную трубку мне, явно будучи уверенным, что Лойкканен Г.Г. поддержит «своего», т.е. Маргулиса П.М. Но произошло иное.
Не знакомый со мной (Лойконен Г.Г. курировал приёмку ракетоносцев, а до этого служил в Гаджиево), Лойконен Г.Г., не перебивая, выслушал мои объяснения, а затем сказал, чтобы я вернул трубку Маргулису П.М.
Слушая Лойконена Г.Г., Маргулис П.М. бледнел, несколько раз сказал «есть», затем положил трубку на аппарат спецсвязи и молча возвратился в кабинет, где нас ждали члены Госкомиссии.
Там, обратившись к Величко И.Ф., Маргулис П.М. сказал: «Вопрос исчерпан. Работаем вместе. Мир», протянул Величко И.Ф. руку и обменялся с ним рукопожатием, «крепким и искренним», как могла бы сообщить газета «Правда»
В итоге при непосредственном участии И.Ф. Величко в отладке программ «Омнибуса», все основные работы по устранению недостатков БИУС К-244 были продолжены и выполнены к 25 декабря 1985г.
Вот каким образом удалось преодолеть неожиданное противодействие того, кто числился «союзником».
Вот как приходилось иногда решать проблемы и добиваться того, что было необходимо очевидно: устранения существенных и массовых недостатков БИУС «Омнибус».
Известно, что математические и технические решения, реализованные на БИУС «Омнибус» К-244 в декабре 1985г., были в скором времени (в первом квартале 1986г.) реализованы и на других подводных лодках. «Омнибусы» заработали значительно эффективнее, чем при их установке на этих кораблях.
Подчеркну: устранение застарелых недостатков БИУС К-244 не воспрепятствовало подписанию Приёмного акта в ожидаемый всеми, в том числе промышленностью, срок, т.е., в декабре 1985 года.
Но проявилось, что даже «уполномоченное должностное лицо» способно совершать явные ошибки, что за сиюминутным результатом такое «должностное лицо» может потерять главную цель.
Обстоятельства приёмки БИУС «Омнибус» К-244 показали, что для пользы дела иногда приходится преодолевать усилия тех, кто вроде бы обязан защищать именно интересы Флота. Оказывается, далеко не все «уполномоченные представители Флота» защищают интересы Флота на самом деле и во всех ситуациях.
С 25 декабря 1985г. АПЛ К-244 числится вошедшим в состав Военно-морского флота, - такая дата указана «задним числом» в Приёмном акте, подписанном в январе 1986г.
За семь лет безостановочной «работы по основному предназначению», с 1986 по 1992 год, включительно, ресурс основного оборудования был израсходован полностью, и потому выходы К-244 в море были прекращены
Для восстановления ресурса корабль было необходимо разместить на судоремонтном заводе, но К-244 в этом отказали. В 2005 году отличный корабль был утилизирован, в Северодвинске разрезан на металлолом. Считать такое государственное преступление ошибкой может только безразличный и безответственный человек.
Чтобы понять, в каком состоянии и с какими намерениями офицер становится командиром корабля, и как развивается его служба, скажу, что должности командира К-244 я был удостоен на одиннадцатом году офицерской службы и исполнял её до августа 1988г., когда Приказом № 0674 от 01.08.1988г. ГК ВМФ был зачислен слушателем командного факультета Военно-морской академии имени Маршала Советского Союза А.А.Гречко.
Конечно же, формировать и готовить экипаж строящегося корабля и командовать строящимся кораблём я стал, имея весьма солидный опыт. Но это был опыт «боевой» работы. Опыт взаимодействия с судостроителями, опыт командования транспортным эшелоном, при буксировке корабля в плавдоке, и опыт проведения испытаний построенного корабля в море у меня отсутствовал. Это – существенный недостаток в моей подготовке, но ни кто из «властьпридержащих» на этот недостаток внимания не обратил и не посодействовал своевременному восполнению этого «пробела». Не был использован этот мой опыт и в дальнейшем, как, впрочем, и опыт тех командиров, которые этот опыт приобрели. Единственный случай, - когда Р.А.Кетов в 1961г. в качестве командира корабля принимал у Адмиралтейских Верфей дизель- электрическую ПЛ Б-4 пр. 641, а в 1968 году командиром принимал атомную подводную лодку К-69 пр. 671, скорее, подчёркивает эту реальность, чем опровергает её.
«Властьпридержащие» предпочитали заниматься привычным делом.
Подводной лодкой К-244 мне выпало командовать в то время, когда Военно-морской флот достиг в своей истории максимальной мощи. Такое состояние флота исходило из состояния Военно-промышленного комплекса страны, но реализовано трудом тысяч матросов, старшин, мичманов и офицеров в экипажах сотен кораблей и судов, составлявших Военно-морской флот. Мы, моряки трудились не за выгоду и не по принуждению, но по совести. Вместе с нами также добросовестно трудились тысяча военных и гражданских специалистов, осуществлявших техническое и тыловое обеспечение корабельного состава. Этот колоссальный труд надлежаще организовывали и направляли ответственные и высококомпетентные руководители государства и Флота.
При том, что в составе Военно-морского флота были сотни подводных лодок, по итогам каждого из семи лет её нахождения в «боевом» строю К-244 неизменно была в числе лучших. Такие достижения основывались на высокой надежности материальной части, на профессионализме и ответственности личного состава, обслуживавшего эту материальную часть, при эксплуатации корабля как основным, так и «вторыми» экипажами (603 и 166).
Высшие достижения К-244 связаны с основным экипажем. В 1987г. К-244 с основным экипажем была признана лидером в огневой и тактической подготовке Военно-Морского флота, объявлена отличным кораблём. Для этого экипаж К-244 проявил себя на «чужом» корабле – АПЛ К-524, находящейся в предремонтном состоянии. Это – объективное свидетельство квалификации и интенсивного труда нашего основного экипажа К-244.
Порядки и традиции службы в основном экипаже К-244 были хорошо известны и командованию дивизии, и другим экипажам дивизии, и даже за пределами нашего соединения. Не всем наши порядки нравились, но наши порядки проявили себя наилучшим образом, - что исключает их негативную оценку.
Хорошая служба в хорошем экипаже полезна каждому. Считаю, что служба на К-244 помогла становлению многих моряков. За время командования К-244 и я приобрёл хороший опыт подводной службы
Опыт командования К-244 мне очень пригодился в дальнейшем. Этот опыт я проверял и пополнял, когда, окончив в 1990 году Военно-морскую академию, до 1995 года был заместителем командира 33 ди-визии ПЛ и ходил в море на многих кораблях старшим на борту. На основе этого же опыта я в качестве Оперативного дежурного Северного флота, инструктировал командиров, уходящих на боевую службу.
Успехи К-244 достигнуты большим и, подчеркну, высокоорганизованным трудом (моим и моих подчинённых). Но ещё больший и целеустремлённый наш труд вложен в то, чтобы вверенный мне корабль был всегда боеготов, чтобы не было травм личного состава, чтобы все члены нашего экипажа служили достойно и честно.
Командиром К-244 я стал, имея опыт отработки в полном объёме задач курса боевой подготовки дизельной и атомной подводных лодок. Приобрёл опыт несения боевых служб, включая опыт длительной боевой службы на дизель – электрической подводной лодке Б-4, длившейся 500 суток.
Во время боевых действий в Сирийской Арабской Республике и в Арабской Республике Египет на дизельной подводной лодки Б-4 выполнял «интернациональный долг» в море и на территориях этих государств.
Неоднократно принимал участие в ликвидации радиационных аварий на атомных подводных лодках.
Для работы в должности командира «новостройки», формирующего и готовящего экипаж для приёма корабля у промышленности и для ввода корабля в состав боеготовых сил, т.е., для решения наиболее сложных «командирских» задач, мне весьма пригодился опыт «старпомства» на 172 экипаже, служить в который командир дивизии В.Г.Ясеновенко меня направил в январе 1982г., когда он решил из «заборостроительного» (нелинейного) экипажа сделать перволинейный. В 172 экипаже были собраны высокопрофессиональные подводники, которые в качестве прикомандированных (читай: безответственных) много ходили в море на разных подводных лодках дивизии, не работая с подчинёнными ни там, ни в своём экипаже. Оставшиеся неприкомандированными занимались хозяйственными работами. Такие экипажи называют «заборостроительными». Поскольку при этом не было необходимости содержать корабль и заниматься боевой подготовкой, - 172 экипажу это состояние понравилось. Экипаж «прикипел» к такой «жизни», в экипаже сложилась особая «небоевая» идеология, которую надо было заменить нормальной. Считаю, что нам с командиром экипажа Малационом С.П. это удалось. Многое - благодаря помощи педагогов Учебного центра, куда 172 экипаж поехал в январе 1982г., а затем благодаря колоссальному участию в становлении экипажа командира дивизии В.Г.Ясеновенко и флагманов дивизии. Благотворным было моё взаимопонимание с В.Д.Жизневским, - грамотнейшим командиром электромеханической боевой части.
Командование кораблём – дело ответственное, за чужие спины в этом деле не спрячешься. Командир за своё всегда отвечает сам. Важно, что, решая одинаковые задачи, каждый командир по своему «ведёт» и организует подчинённых. Были и у меня свои «излюбленные» методы командирской работы, - методы, которые и сейчас, уже окончив службу, обдумывая, я считаю весьма эффективными, самыми удачными из всех мне известных.
Так, в процессе подготовки сформированного экипажа К-244 в Учебном центре ВМФ я старался приучить своих подчинённых именно к пониманию взаимной ответственности подводников. Основываясь на высоком уровне индивидуальной подготовки каждого, стремился к успеху именно коллективных действий: составом персонала отсека, Главного Командного Пункта, Корабельного Боевого Расчёта и в других формирований.
Для этого я сам проводил много дополнительных учебных мероприятий на тренажёрах Учебного центра, обязательно завершающихся детальным разбором, с накапливанием соответствующих аналитических записок. При том эти записки всегда были доступны каждому офицеру, входящему в то или иное формирование.
В том, во что верил сам, я стремился убедить своих подчинённых, поскольку сила всякого, в том числе нашего экипажа – не только в мастерстве «индивидуев», но также и в единстве состава и в его стабильности. Единство экипажа становится самостоятельным профессиональным качеством экипажа подводной лодки, как особого «организма». Соответственно этому правилу я и поступал: не допускал откомандирования кого-либо от своего экипажа, и в море «чужих» не брал, а если и брал, то лишь в крайнем случае. Экипаж уходил в отпуск одновременно и также возвращался, т.е., кто бы куда ни ехал, - продолжительность отпуска у всех была одинаковая. Такую меру я предпринимал, чтобы исключить попытки злоупотреблений и не провоцировать «отлавливание» флагманами одиночек, приехавших из отпуска раньше других, и прикомандирование их куда-нибудь…
Были и многие другие полезные придумки, и мои, и моих ближайших соратников, помогающие организации службы на К-244. Мы, ветераны К-244, как и ветераны других заслуженных кораблей, считаем своим долгом рассказать об этом нашим современным коллегам, поскольку все эти придумки – вовсе не досужие, а востребованные реальными обстоятельствами.
Кстати, о тех реальных обстоятельствах, в которых нам приходилось работать и завоёвывать славу К-244.
Все наши заслуги – это результат адекватной реакции на обстоятельства. Тем обстоятельствам, которые исходят из законов природы, - объективным обстоятельствам, - необходимо подчиняться, но так, чтобы при этом поставленную задачу решить. Так парусник идёт в необходимом направлении, используя любой ветер.
Но обстоятельства, которые придуманы людьми, в основном, начальствующим составом, и которые в подавляющем своём составе не только мешают успеху корабля, но угрожают его безопасности, - такие обстоятельства необходимо различить, чтобы при их вредоносности им не подчиниться. Большинство успехов К-244 достигнуто не благодаря, а именно вопреки таким обстоятельствам - усилиям тех, кто был не заинтересован в наших успехах.
При этом подчеркну ещё раз: объективным обстоятельствам, т.е., безусловно действующим «законам жизни» необходимо подчиняться. Поэтому такие законы необходимо знать, т.е., постоянно изучать.
В совместной работе с моими ближайшими соратниками на К-244 за первые три года сложились традиции и правила, которые в экипаже закрепились и далее уже «работали» сами, стали своего рода «инструментом».
Каждый, кто прошёл «школу К-244», сможет подтвердить этот мой рассказ о принципах подводной службы. Фамилий тех, кто прошёл эту «школу» и усвоил её, - нет и, считаю, не могло быть среди «аварийщиков».
Знания и навыки, полученные на К-244, некоторым из прошедших эту «школу» удалось усовершенствовать до уровня мастерства. Так, совершенствуясь, они достигли значительных успехов, оставшись «неаварийщиками».
