Но Ю.А.Стемковский поставил меня «на место», напомнив соответствующее положение Руководства по буксировке кораблей, которым установлено, что старшим является командир переводимого в доке корабля.
Тогда я попросил диспетчера ещё раз доложить о реальных погодных условиях и о прогнозе на время, в течение которого мы должны пройти разведённые мосты. Прогноз был неблагоприятным, ожидалось усиление ветра. Потому я объявил, что рисковать нельзя, и в таких условиях выход переносится, откладывается на сутки. Ни кто из присутствовавших весьма опытных капитанов мне не возражал, а возражения представителей завода помог «погасить» Ю.А.Стемковский, который твёрдо сказал: «Понятно!», тем самым окончив совещание.
В следующий вечер мы снова собрались, около 00.30 отошли от заводской стенки, заняли место во главе формирующегося каравана судов и при разведении моста лейтенанта Шмидта энергично пошли навстречу Неве.
Впечатление – незабываемое! Но любоваться красотами ночного Ленинграда мне лично было некогда. Буксиры работали умело и энергично, поскольку течение несло нас то к левому берегу, то вдруг к правому. Вдруг откуда-то налетал ветер, или на воде возникал бурун, в который тащило шеститысячетонный док …
При том, что ответственность за происходящее лежала на мне, - что-либо предпринять я не мог по незнанию, из-за полного отсутствия опыта прохождения «в эшелоне». Потому в действия капитанов я не вмешивался.
Некомпетентное состояние «начальника» в любых, тем более, в сложных операциях недопустимо.
Чтобы «главный на переводе лодки в доке из Ленинграда в Белое море» был состоятелен, - ему должна быть предоставлена возможность стажировки на сходном мероприятии. Не имея опыта, в ту ночь я фактически был зрителем, «обучаемым на начальной стадии». Я слушал чёткий радиообмен в эшелоне и в караване, наблюдал за виртуозной работой буксиров и за отточенной организацией их взаимодействия, нашёл в происходящем сходство с тем, что я видел при прохождении Суэцкого канала «Березины» в 1980г. и «Кубани» в 1982г.
Глядя на буруны, куда тянуло плавдок, и видя, как док сносит ветром, я волновался крепко. Это волнение было вполне обосновано. Я знал, что в прошлом плавдок наваливало на опоры мостов, и «Эшелон № 1» надолго застревал в Ленинграде. Такие происшествия случались и позже. Наш «Эшелон № 1» прошёл благополучно.
По набережной левого берега Невы параллельно с нами от Адмиралтейских верфей шла кавалькада легковых автомобилей, - это были судостроители, провожавшие нас. По мере нашего движения они поджидали нас за каждым очередным мостом и встречали наше появление «выше» моста бурными восторженными криками, слышными и на правом берегу Невы. Наши «провожающие» танцевали, размахивая бутылками и стаканами...
По мере движения «Эшелона № 1» от Ленинграда к Беломорску народ «матерел». «Матерел» и я. Казалось, что всё не так уж плохо и не так уж сложно. В Шлюзовые камеры нас ставили мастерски. Час – полтора, - и мы уже на новом «гидрогоризонте», идём к очередному шлюзу. Вокруг – красоты осеннего Карельского перешейка. Огромное количество подосиновиков, подберёзовиков и других грибов видим возле стенок шлюзовой камеры. До них - буквально «рукой подать». На третий или четвёртый день такого зрелища я решил организовать сбор грибов для того, чтобы этот «подножный корм» употребить на улучшение питания. Ю.А.Стемковский одобрил задумку, и в очередном шлюзе, перешагнув через леер дока, с командой старателей я сошёл на берег. За полчаса набрали центнер прекрасных грибов и, довольные, возвратились. Грибы почистили и поджарили на всех – а на доке, кроме нашего экипажа, было ещё человек сто судостроителей, и на ужин с удовольствием съели.
А затем пришла расплата: у всех начался понос. По-видимому, что-то мы сделали не так. Всё бы ничего, здоровому человеку понос эпизодически полезен. Но дело в том, что наш плавдок уже вошёл в акваторию особой экологической охраны, - район Онежского озера. Слив отходов за борт здесь категорически запрещён. На транспортном плавдоке есть цистерны для сточных вод, но они рассчитаны на численность экипажа – 15 человек. А нас в дополнение к этим 15 было ещё 200 человек, и все поели грибов.... Ситуация была сложная, но мы её преодолели. Терпели до очередного шлюза, в котором происходил массовый выбег на берег…
В тех местах после нашего «прохождения» грибы наверняка растут отменно! При этом экология Онежского озера не пострадала.
Однако не исключено, что то наше «приключение» - это «привет» от прошлогоднего «Эшелона № 1».
В Северодвинск прибыли в первых числах октября 1985г.
Первым делом нам приварили кормовые стабилизаторы. Из-за того, что были проведены эти большие сварочные работы, а также из-за перехода в новый пункт базирования, удалённый от прежнего, необходимо было провести размагничивание корпуса подводной лодки.
Нас поставили на специальный стенд, оборудованный напротив главного стапеля СНП. На этом стенде проходили размагничивание «Акулы», «Граниты» и другие подводные гиганты. Капитан буксира, который ставил К-244 на стенд, развозил швартовные концы на бочки и помогал обтягивать эти концы, возмущался тем, что я добился максимального натяжения этих концов. Торопя меня, капитан на весь рейд советовал мне «кончить заниматься ерундой», поскольку, де, лодка никуда не денется, ведь бочки стенда способны держать «Акулы». Но я настоял на том, чтобы швартовы, поданные с лодки на бочки, натянули, как струны.
Размагничивание шло несколько суток, в течение которых я неотлучно был на борту ПЛ с «полновесным« составом боевой смены.
В конце работ вдруг налетел ураган, сила ветра 40 м/сек.
При получении предупреждения о таком ветре корабли должны уйти со стендов СБР и т.п., перейти к стенке и накрепко «привязаться». Сами мы этого сделать не могли, но буксир нам не дали, поскольку «береговое» начальство озаботилось другими, «своими» кораблями.
Поэтому под ураганным ветром К-244 более двух суток стояла на стенде.
