-В процессе маневрирования не отступать от мер безопасности, перечень и содержание которых выработан при подготовке решения командира на перешвартовку (или на отход от причала, подход к причалу), или как-либо уменьшать объём того или иного действия ввиду якобы очевидной благоприятной возможности, либо из-за нехватки времени, или по иной подобной причине. Лишь фактическая авария или фактические боевые действия могут стать причиной сокращения объёма усилий по обеспечению безопасности таких манёвров.
Значение фактора риска в различных ситуациях разное. Бывают ситуации, когда, чтобы решить поставленную задачу, командир обязан идти на крайний риск. В понимании того, что наступила именно эта ситуация, - профессионализм командира. После того, как командир начнёт соответствующие рискованные действия, - все прежние планы оказываются под угрозой, успешность их выполнения приобретает вероятностный характер. Это необходимо чётко осознавать, в неопределённой ситуации решаясь на рискованные действия.
Оглядываясь на опыт собственной службы, а также на опыт службы коллег, считаю, что во многих случаях следовало и было вполне возможно дать отпор самой угрозе, которая чьими-то действиями и чьим-то бездействием создана его кораблю и его подчинённым.
В тех случаях следовало предпочесть безопасность и проявить твёрдость.
-Обеспечивающий буксир ошвартовать, завести его швартовный конец на кнехты подводной лодки. Иначе буксир рискует скатиться с того места у борта, где он наиболее эффективен, но главное, - он может в самый неподходящий момент вовсе «убежать», бросить подводную лодку. Капитаны буксиров всегда возражают против этого, но необходимо настоять на том, чтобы буксир был «привязан» крепко! Закрепление буксира у борта подводной лодки всегда выручало меня в сложных случаях впоследствии.
На основании многих сравнив эффективность «привязанного» и «свободного» состояний буксира, я считаю, что в стеснённых условиях ошвартованный буксир более, чем вдвое эффективнее «свободного».
При обеспечении подводной лодки в сложных условиях, в том числе при обеспечении несколькими буксирами, на этих буксирах должны находиться представители военного командования, - в нашем случае, кто-либо из троих: замкомдив, командир лодки или старпом, с соответствующими полномочиями и с оплатой такой работы. Известно, что на некоторых соединениях этот порядок уже установлен и эффективно действует.
- При отсутствии жизненно-важной необходимости командир обязан воздержаться, отказаться от рискованных манёвров, не рассчитывая, что безопасность его корабля обеспечит Оперативный дежурный, или буксир, или старший начальник, даже находящийся на борту, а тем более, находящийся в штабе.
Если же опасный манёвр всё же необходимо предпринять, - об опасности должны быть предупреждены все «ключевые» специалисты корабля, чтобы они предприняли все возможные меры для повышения технической готовности и для повышения надёжности связи и управления кораблём.
Фактор «наличия старшего на борту» всегда необходимо учитывать с большой предосторожностью.
Маневрирование подводной лодки при отходе от причала и при подходе к причалу, а также маневрирование лодки в узкости должно происходить при участии старшего, не только предметно убедившегося в безопасности намерений командира, но готового в любой момент прийти командиру на помощь, даже вступить в управление лодкой. Для этого старший должен находиться на ГКП (в надводном положении - на мостике подводной лодки).
Эту работу способен исполнить лишь тот, кто не только знает о своих высоких полномочиях, но имеет опыт управления кораблём. Поэтому командир корабля обязан учитывать качества «старшего» соразмерно, не доверяя слепо корабль и экипаж неумелому «начальнику» и не надеясь на присутствие такого «начальника» на борту.
Из-за надежды на этот фактор, который существует, но иногда не действует, некоторые командиры, в том числе и я, совершали серьёзные ошибки. Некоторые из тех ошибок привели к авариям и даже к катастрофам, но это уже без меня. Это я ощущаю с некоторым удовлетворением за успешно исполненное мной.
Тот крайне рискованный выход в море К-244 для отработки тактической группы в начале 1987 года (в шторм, который было необходимо было переждать в укрытии, и без надлежащего обеспечения буксирами), остался незамеченным, не был проанализирован командованием флотилии.
Командованию 1 ФлПЛ стало безразличным разрушение традиций безопасного, культурного плавания, - традиций, добытых потом и кровью первого поколения подводников-атомников. Во многом это обусловливало отсутствие командирской квалификации у самого этого командования. Поэтому, даже издав хорошее пособие по вопросам морской практики, командование флотилии не внедряло это пособие в практику, не добивалось исполнения «Инструкции по обеспечению подводных лодок». Реальная деятельность была далека от деклараций.
Такое отношение командования флотилии к морской культуре подводников выражалось в утрате этой культуры, вело к снижению уровня профессионализма флагманов, командиров кораблей и их экипажей.
Командование 1 ФлПЛ утратило способность к самоанализу. Это проявилось и в статьях Е.Д.Чернова (о гибели «Комсомольца» и т.п.), подготовленных им к 2000г., т.е., много позже описываемых мной событий.
Анализируя тот период, - годы наибольшей мощи Военно-морского флота, годы, ставшие последними в «холодной войне», прихожу к выводу, что действия руководства Флота стали мешать укреплению Флота. Надеясь на «число», а не на «умение», руководство игнорировало профессионализм, и чем дальше, - тем больше
При том, что «число» действительно росло и впечатляло, - «умение» своего значения не теряло. Но уровень «умения», уровень профессионализма катастрофически падал, притом далеко не по «объективным» причинам.
