payday loans
Индекс материала
Аликов В.И. Излишняя надежда на ответственность и мудрость командования
Страница 2
Страница 3
Страница 4
Страница 5
Страница 6
Страница 7
Страница 8
Страница 9
Страница 10
Страница 11
Страница 12
Страница 13
Все страницы

Излишняя надежда на ответственность и мудрость командования

Излишняя надежда на ответственность и мудрость командования, а также желание не прослыть неумейкой, могут спровоцировать крайне рискованное и даже необоснованное действие командира корабля, например, съёмку со швартовых для выхода в море в штормовых условиях, когда от этого следовало бы отказаться.

Ярким подтверждением этого стала ситуация, в которой 21 января 1987г. оказался я, командуя АПЛ К-244.

После ошибочного решения о съёмке со швартовов в штормовых условиях и без достаточного обеспечения мне тогда удалось спасти корабль лишь благодаря высокому уровню подготовки экипажа и корабля, за счёт  запредельного напряжения сил экипажа, а также использования технических средств корабля в закритических режимах (что возможно только при знании об этих возможностях вверенного мне корабля). Не обошлось и без везения. Но на это уповать не следует никому, потому что везёт лишь тем, кто сам добросовестно трудится!

Эта ситуация меня «отрезвила», заставила по-новому, критично взглянуть на обстоятельства, при которых была создана предпосылка к тяжёлой аварии. Размышляя об этой ситуации, а также о нескольких других, близких по сути, я пришёл к выводу о приоритете ответственности командира, поскольку начальники, на которых надеется командир корабля в критических ситуациях, часто бывают нацелены вовсе не на обеспечение безопасности этого корабля. Среди этих начальников бывают и некомпетентные в профессии судоводителя, бывают и безответственные, кто способен пренебречь безопасностью подчинённого.

Две эти причины, в совокупности, обязывают командира корабля не рассчитывать на помощь начальников.

 

 

Итак, рассказываю о том, как К-244 попала в западню из-за моего ошибочного решения – командирской ошибки; рассказываю и о том, что пришлось сделать, чтобы спасти подводную лодку из этой западни.

Ту мою ошибку удалось исправить за счёт запредельного напряжения экипажа и корабля (и благодаря удаче)

Подводная лодка К-244, которой я командовал, получила задачу: 21 января 1987 года выйти в море для  отра-ботки взаимодействие с АПЛ К-527 (командир капитан 2 ранга Муратов Б.Ю.) в составе тактической группы.

На К-527 находился, шёл в море командир той тактической группы подводных лодок  заместитель командира 33 дивизии капитан 1 ранга Моцак М.В., который при этом был «старшим на борту К-527».

На К-244 я шёл в море самостоятельно.

Выход в море запланирован для К-527 на 17.00, а для К-244 - на 18.00; поскольку в Плане указано время начала движения по Мотовскому заливу, до которого от нашего причала надо было по акватории Западной Лицы пройти около 6 миль, - сняться со швартовов мне надлежало за 1 час до указанного в Плане времени.

Немецкие моряки облюбовали губу Западная Лица ещё накануне Второй мировой войны, собирались  здесь  для своего флота построить базу «Норд». Тем планам не суждено было сбыться. Губа Западная Лица была  освоена советскими подводниками в 1959 году, когда сюда пришли первые атомные подводные лодки.

Считалось, что акватория бухты Большая Лопаткина позволяет стометровым кораблям (каковыми были и наши подводные лодки) безопасно маневрировать в районе причалов  от 1 (нумерация от входа в бухту) по 8. На этой, «внешней» части бухты сложно было «втиснуться» только между 5 и 6 причалами.

К 9 причалу было хорошо подходить с West-а. Но дальше, в глубине бухты Большая Лопаткина, условия для манёвров кораблей ухудшались.  К тому  же в глубине бухты,  манёвр  стесняет южный берег и стоящие у 10 причала суда (это – «грузовой» причал, к которому подходили баржи и другие «гражданские» суда).

Конечно же, условия для маневрирования наших кораблей в Западной Лице зависели от погодных условий. Большая Лопаткина открыта для ветров западного и северо-западного направления, а в сильные морозы при отсутствии ветров акватория бухты быстро покрывалась льдом, начиная от 10 причала.

К-527 была ошвартована к 6 причалу с Ost-а, К-244 была ошвартована к 9 причалу с Ost-а.

21 января 1987г. условия были таковы, что при отходе от 6 причала К-527 не имела больших сложностей. Сильный западный ветер и приливное течение не мешали ей маневрировать безопасно. Отход же К-244, ошвар-тованной к 9 причалу с Ost-а, с последующим маневрированием между 9 и 10 причалами, был весьма осложнён.

С West-а к 9-му причалу ошвартована новейшая атомная подводная лодка «Барракуда». Её корма выступала за торец причала метров на тридцать, вдвое сузив ширину полосы движения К-244. К 8-му причалу, с Ost-а, уступом в корму, ошвартованы две атомные подводные лодки. К 10-му причалу с West-а ошвартован КИЛ-22.

К 17.00 уже полностью стемнело (полярная ночь). Стояли морозы, но льда в акватории губы Лицы не было: его образованию льда мешал ветер. Неплотные снежные заряды не ухудшили условия видимости.

Начавшийся прилив (течение в направлении 120 градусов) и ветер от 280 до 320 градусов силой до 20 м/сек, но особенно ошвартованные к 10, 9 и 8 причалам корабли значительно усложнили и без того весьма непростые (из-за естественной стеснённости) условия для отхода от 9 причала. Ошвартованные вблизи 9-го причала корабли ограничили манёвр буксиров, прибывших обеспечить выход К-244.

Для обеспечения выхода К-244 Оперативный дежурный Флотилии капитан 2 ранга Павел Игольников прислал два буксира, один - «вертолёт», а другой - «линейный», югославской постройки, мощный, но неповоротливый.

Этот состав буксиров не соответствовал «Инструкции», разработанной флагманским штурманом флотилии, согласованной с командиром дивизиона вспомогательных судов и утверждённой начальником штаба флотилии.

В «Инструкции» было сказано, что обеспечивать отход лодки в таких условиях должны три буксира, но это положение не исполнялось никогда, поскольку упомянутых в «Инструкции» трёх буксиров на Флотилии не было. Поэтому было принято швартоваться, «с чем есть», - естественно, на собственную ответственность командира. При этом, как правило, многоцелевую лодку (типа пр. 671-РТМ, как К-244, и т.п.) обеспечивал один буксир.

Имея задачу: 21 января 1987г. выйти в море от 9 причала, я знал и об «Инструкции», и о принятом «порядке». Я знал, что, кроме прибывших двух буксиров (один из них, «югославский» был даже опасен в районе 9 причала), других буксиров в течение ближайших суток не появится, кто бы их не потребовал.

Поскольку требование третьего буксира не было бы «нормальным» (оно не соответствовало бы обычаю, произошедшему от недоработок командования Флотилии. У меня не было уверенности, что такое требование было бы поддержано всеми коллегами – командирами), - третий буксир я тогда не потребовал.

Авторитета, необходимого для заявления такого требования, в январе 1987г. у меня ещё не было.

Зная об основаниях для отказа от крайне рискового манёвра, в той ситуации я всё же посчитал неудобным требовать буксиры, как бы заявляя, что «король то голый!». На это и в сказке то никто не решался, а уж в жизни!…

За 15 минут до назначенного времени отхода я доложил Оперативному дежурному о готовности к отходу, о метеоусловиях в районе причала и о том, что к 9 причалу прибыли два буксира. Я надеялся, что в сложившихся условиях Оперативный запретит отход подводной лодки от причала, руководствуясь «Указаниями Оперативному дежурному», утверждёнными начальником штаба флотилии и вывешенные прямо перед Оперативным.

Тогда Оперативный сказал мне, что «когда обычно наши лодки обеспечивает один буксир – для меня он расстарался и прислал целых два буксира». Таким образом, Оперативный не запретил отход К-244 от причала, и моя надежда на его ответственность не оправдалась

(На действия Оперативного дежурного флотилии, на соблюдение формальностей, так же напрасно надеялся командир 379 экипажа капитан 1 ранга Н.М.Суворов, имеющий десятилетний командирский стаж. Его надежда на фор-мальность не оправдалась, и командир Н.М.Суворов с неподготовленным экипажам 23 июня 1983г.утопил К-429, за что был осуждён. Об этом Е.Д.Чернов сообщил в 4-м абзаце на 112 странице книги «Тайны подводных катастроф»).

Ещё я надеялся, что какой-нибудь начальник из окна тёплого кабинета увидит, что творится «на улице», поинтересуется у Оперативного дежурного обстановкой, и из-за ненастья, а также и из-за явно недостаточного обеспечения, хотя бы до улучшения погоды отменит ОПАСНЕЙШИЙ в тех условиях отход К-244 от 9 причала.

 

Но Командующего Флотилии В.Я. Волкова в рабочем кабинете не было.

Флотилия оказалась во власти начальника штаба и заместителя Командующего.

Не ставший моряком, начальник штаба Флотилии Решетов В.К. стал умелым канцеляристом, применяя оба высших военных образования (полученные в Военно-морской академии, а затем и в академии Генерального штаба, где его напрочь избавили от морского опыта, оставшегося после службы на корабельных должностях). Поэтому начальник штаба Флотилии Решетов В.К. предпочитал смотреть в суточный План, а не на море и не на непонятные подводные лодки, даже хотя бы через окно. К тому же окно начштаба, под которым у причалов сто-яли эти подводные лодки, залепил снег, и их вид не мозолил натруженные глаза адмирала. А вот План Боевой под-готовки на 21 января 1987г. свёрстан умело, правда, офицерами, никогда не поднимавшимися на мостик корабля, но тем не менее, успешно поднимавшимися по «обходной» служебной лестнице и за десяток лет топтания в кабинете штаба Флотилии достигшими уровня власти, с которого они решались покрикивать на командиров кораблей. Ещё бы! Ведь начальство поручило им принимать у командиров зачёты на допуск к управлению кораблём и получать надбавку за обеспечение Ядерного оружейного комплекса, в которой отказано корабельным офицерам, реально обслуживающим ядерное оружие.

Итак, План составлен грамотно и отпечатан чётко, а это – свидетельство штабной культуры, привнесённой самим В.К.Решетовым!, поэтому В.К.Решетову было приятно видеть таким «плод» его личной заботы, притом  – в конце рабочего дня, в тёплом кабинете, когда за окном гремит вьюга, а в кабинете тепло и уютно, из радиолы льётся тихая музыка, на полированном столике закипает чайник, подаренный благодарными подчинёнными …

В проблемы подводной службы В.К.Решетов вникать не любил. Когда обстоятельства всё же наталкивали его на эти проблемы и вынуждали его заняться их решением, - Решетова В.К. негодовал и находил  возможность не сделать ничего, чтобы не сделать ошибок, проявивших его несостоятельность как моряка.

Решетов любил, когда его хвалили, но работать, чтобы заслужить искреннюю похвалу, он не мог и не умел. Так и не научившись управлять кораблём, не «впитав» суть корабельной службы, он, по-видимому, считал, что ему не следует навёрстывать такое упущение, да и при таких наклонностях вряд ли возможно освоить непонятное. Решетов утверждался таким, кто «каштаны из огня таскает чужими руками». Он научился делать это, а потому очень не любил тех, для кого была понятна его сущность, и кто знал цену его указаниям.

В подчинённые В.К.Решетов брал тех, кто разделял его нелюбовь к морю и к кораблям. Таких немало, а потому в штабе их набралось много. Среди них были очень умные,  и «плавсостав» они смогли прижать крепко.

Именно так в штабе Флотилии установились «порядки», которые Решетова В.К. вполне устраивали.

Поскольку В.К.Решетов в должности командира подводной лодки всё же побыл (в этот период не сделав самостоятельно ничего. Потому в обществе нормальных командиров он избегал вспоминать тот свой опыт), - подчинённые, подобравшиеся в соответствии с симпатиями В.К.Решетова, звали Решетова бывалым моряком и  по этой причине ему не перечили, а иногда даже и уважали своего начальника, особенно когда он им не мешал.

«Штабные» не переживали по поводу отсутствия опыта корабельной службы - основы взаимодействия и  взаимопонимание с корабельными офицерами. «Штабные» знали, что «корабельные» никуда не денутся, и не только будут выполнять любые распоряжения «штабных», но ещё и мзду принесут, надо только дать им повод.



Обновлено ( 19.07.2011 19:32 )